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Radaufhängung für ein Straßen-Schienenfahrzeug Die Erfindung bezieht
sich auf eine Radaufhängung für ein Straßen-Schienenfahrzeug mit einem Fahrgestell,
einer quer zum Fahrgestell liegenden Schwenkwelle, welche das Fahrgestell trägt,
einem an ieder Seite der Radaufhängung angebrachten Paar von Radträgerarmen, die
nach entgegengesetzten Seiten von der Schwenkwelle abstehen. Auf dem einen Radtr,
--er arm jedes Paares ist ein Straßenrad und auf dem anderen Radträgerarm jedes
Paares ein Schienenrad gelägert. Ferner sind Einrichtungen vorgesehen, mit welchen
die Schwenkwelle gedreht werden kann, um die Räder wahlweise zu heben oder zu senken.
Die nach der einen Seite der Schwenkwelle abstehenden Radträgerarme sind dabei starr
an der Schwenkwelle befestigt.
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Bei bekannten Radaufhängungen dieser Art sind sämtliche Radträgerarme
starr mit der Schwenkwelle verbunden. Die Straßenradträgerarme schließen daher mit
den Schienenradträgerarmen in allen Stellungen den gleichen Winkel ein, und alle
Radträgerarme werden beim Verdrehen der Schwenkwelle in der einen oder der anderen
Richtung um den gleichen Winkel verschwenkt. Diese Wirkung ist mit gewissen Betriebsanforderungen
nicht vereinbar, so daß die bekannten Vorrichtungen nicht für alle Betriebsfälle
geeignet sind.
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So besteht vor allem die Forderung einer ausreichenden Bodenfreiheit
beim Straßenbetrieb. Dies bedeutet, daß die Schienenräder genügend hoch angehoben
werden müssen, was dadurch erreicht werden könnte, daß der Schwenkwinkel der Radträgerarme
genügend groß gewählt wird. Der Größe des Schwenkwinkels sind aber Grenzen gesetzt,
wenn die Straßenräder unterhalb des Fahrgestells liegen müssen, was in vielen Fällen
erforderlich ist und in manchen Ländern sogar behördlich vorgeschrieben ist. In
diesen Fällen können die Radträgerarme höchstens so weit verschwenkt werden, bis
die Straßenräder am Fahrzeugboden anliegen. Der Fahrzeugboden darf wiederum nicht
beliebig hoch gelegt werden, da sonst der Schwerpunkt des Fahrzeugs zu hoch liegt,
wodurch die Stabilität beim Fahren nachteilig beeinflußt würde. Auch liegen gewöhnlich
die Wagenkupplungen in der Höhe des Fahrgestells. Beim Schienenbetrieb, bei dem
mehrere Wagen zu einem Zug zusammengekoppelt sind, ist es jedoch günstig, wenn die
Wagenkupplungen möglichst tief liegen, weil dann das Kippmoment, das durch die Seitenkomponente
der Zugkraft bei der Fahrt im Gleisbogen erzeugt wird, kleiner ist.
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Die Wahl der Radgröße ist im allgemeinen durch die Belastungen bestimmt
und steht daher nicht im Belieben des Konstrukteurs. Meist sind die luftbereiften
Straßenräder im Durchmesser größer als die für den Schienenbetrieb bestimmten Spurkranzräder.
Das Verhältnis der Hebellängen der Radträgerarme muß möglichst so gewählt werden,
daß die auf die Schwenkwelle ausgeübten Drehmomente beim Straßenbetrieb und beim
Schienenbetrieb etwa gleich groß sind.
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Die zuletzt genannte Forderung führt besonders bei einachsigen Sattelanhängern
zur Vergrößerung der oben erwähnten Schwierigkeiten. Die Ausbildung von Straßen-Schienenfahrzeugen
als einachsige Sattelanhänger wurde bereits mehrfach vorgeschlagen, weil bei ihnen
der meist komplizierte und teure Radwechselmechanismus nur einmal vorhanden ist.
Bei Sattelanhängern ist aber die Achslast beim Schienenbetrieb sehr viel größer
als beim Straßenbetrieb, weil im ersten Fall mehrere Wagen zu einem Zug zusammengekoppelt
sind, so daß die Achse jedes Wagens etwa die Hälfte des Gewichtes des folgenden
Wagens zusätzlich aufnehmen muß. Beim Straßenbetrieb wird dagegen meist nur ein
einzelner Anhänger verwendet, dessen Gewicht zum Teil von dem Sattelschlepper aufgenommen
wird. Daher muß bei solchen Sattelanhängern die Hebellänge des Straßenradarms gewöhnlich
beträchtlich größer als diejenige des Schienenradarms sein. Da dann das größere
Rad an dem längeren Hebelarm sitzt, wird der Schwenkwinkel so stark begrenzt, daß
die Forderung nach ausreichender Bodenfreiheit beim Straßenbetrieb nicht mehr erfüllt
werden kann.
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Das Ziel der Erfindung liegt daher an der Schaffung einer Radaufhängung
der eingangs geschilderten
Art, mit welcher das Schienenrad zur
Erzielung ausreichender Bodenfreiheit genügend weit angehoben wird, obgleich das
Straßenrad nur um einen begrenzten Winkel verschwenkt werden kann.
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Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die nach der anderen
Seite der Welle abstehenden Radträgerarme nachgiebig mit der Schwenkwelle verbunden
sind.
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Die erfindungsgemäße Konstruktion ermöglicht es, die Schienenradträgerarme
über einen größeren Winkel als die Straßenradträgerarme zu verschwenken. Wenn sich
die Straßenräder beim Anheben beispielsweise an den Fahrzeugboden anlegen, dann
bleiben die Straßenradträgerarme infolge der nachgiebigen Verbindung mit der Schwenkwelle
stehen, während die Schienenradträgerarme durch weiteres Verdrehen der Schwenkwelle
infolge der starren Verbindung weiterverschwenkt werden. Damit werden die oben geschilderten
Probleme gelöst, denn die Straßenräder können, auch wenn sie eine beträchtliche
Größe haben und am längeren Hebelarm sitzen, unterhalb des Fahrzeugbodens angeordnet
werden, ohne daß dieser unzulässig hoch gelegt werden muß, und die Schienenräder
können dennoch so weit angehoben werden, daß eine ausreichende Bodenfreiheit beim
Straßenbetrieb erzielt wird.
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In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung
dargestellt. Darin ist Fig. 1 die Seitenansicht eines Straßen-Schienenfahrzeugs,
wobei sich die Straßenräder in der Betriebsstellung befinden, Fig. 2 eine ähnliche
Seitenansicht, die jedoch die Schienenräder in der Betriebsstellung zeigt, Fig.3
die vergrößerte Seitenansicht der Radaufhängung des Fahrzeugs in der Stellung von
Fig. i, Fig.4 die vergrößerte Seitenansicht der Radaufhängung in der Stellung von
Fig. 2, Fig. 5 die Draufsicht auf einen Teil der Radaufhängung, Fig. 6 die Rückansicht
der Radaufhängung, Fig. 7 ein Längsschnitt durch die Torsionsfedervorrichtung nach
Linie VII-VII in Fig. 4, Fig. 8 ein Querschnitt durch die Torsionsfedereinrichtung
entlang der Linie VIII-VIII in Fig. 5, Fig.9, 10 und 11 Schnittdarstellungen von
Ausschnitten entsprechend der Fig. 8 zur Darstellung verschiedener baulicher Merkmale
der Radaufhängung, Fig. 12 die Draufsicht auf den Schwenkmechanismus in der durch
die Linie XII-XII in Fig. 4 angedeuteten Blickrichtung und Fig. 13 die Ansicht des
Schwenkwellenlagers in der durch die Linie XIII-XIII in Fig. 7 angedeuteten Blickrichtung.
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Die Zeichnungen zeigen ein Straßen-Schienerfahrzeug 10 mit einer Radaufhängung
11, die mit einem Satz Straßenräder 12 und mit einem Satz Schienenräder 13 ausgerüstet
ist, die den Betrieb des Fahrzeugs wahlweise auf Straßen 14 einerseits oder auf
Eisenbahnschienen 15 andererseits gestatten.
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Das Fahrzeug 10 ist hier als Güterfahrzeug mit kastenartigem Aufbau
16 dargestellt. Der Aufbau 16 wird von einem Fahrgestell 17 getragen, an welchem
die Radaufhängung 11 angebracht ist. Das Fahrzeug 10 ist bei dem dargestellten Beispiel
ein einachsiger Sattelanhänger. Die Radaufhängung 11 befindet sich am hinteren Ende
des Fahrzeugs 10 unterhalb des Fahrgestells 17. Eine vordere Kupplung 18 und eine
hintere Kupplung 19 ermöglichen das Aneinanderkuppeln mehrerer Fahrzeuge 10 zu einem
Zug beim Schienenbetrieb. Das vordere Ende des Fahrzeugs 10 ist dann durch die hintere
Kupplung 19 des vorhergehenden Wagens abgestützt. Zum Abstellen einzelner Wagen
ist eine Stützvorrichtung 20 vorgesehen.
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Beim Straßenbetrieb wird das Fahrzeug 10 mit Hilfe eines Anlenkbolzens
21 mit einem Sattelschlepper verbunden. Das vordere Ende des Fahrzeugs 10 wird dann
von dem Sattelschlepper getragen, und die Stützvorrichtung 20 ist eingezogen.
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Fig. 1 zeigt das Fahrzeug 10 mit den Straßenrädern 12 in Fahrstellung.
Das Fahrzeug10 ist abgestellt und bereit zum Anhängen an einen Sattelschlepper.
Fig. 2 zeigt das Fahrzeug 10 mit den Schienenrädern 13 in Fahrstellung auf den Schienen
15.
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Das Fahrgestell 17 besteht aus einem in Längsrichtung verlaufenden
Mittelträger23, an dessen vorderem Ende die vordere Kupplung 18 angebracht ist und
dessen hinteres Ende mit einer hohlen Mittelstütze 24 verbunden ist, in der sich
die hintere Kupplung 19 befindet. Das Fahrgestell 17 enthält ferner Querträger,
welche den Boden 25 des Aufbaus 16 tragen. Zu diesen Querträgern gehören die beiden
Querträger 26 und 27, an welchen die Radaufhängung 11 angebracht ist: Der Mittelträger
23 ist, wie dargestellt, ein Rohr.
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Das Fahrgestell 17 ist mittels der Mittelstütze 24 und zweier Seitenstützen
28 und 29 (Fig. 6), die zu beiden Seiten des Fahrzeugs außerhalb der Radaufhängung
11 angeordnet sind, auf der Radaufhängung gelagert. Die hohle Mittelstütze 24 besteht
aus zwei Platten 31 und 32 und aus einer Lagervorrichtung 33 (Fig. 7). Die Platten
31 und 32 umfassen mit ihren oberen Abschnitten den Mittelträger 23; und ihre unteren
Abschnitte sind an der Lagervorrichtung 33 derart befestigt, daß zwischen den Platten
ein Kasten 34 gebildet wird.
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Die Seitenstützen 28 und 29 werden von je einem Paar nach unten zusammenlaufender
Streben 35 und 36 (Fig. 4) gebildet, deren obere Enden an den Seitenträgern 37 (Fig.
5) des Fahrgestells 17 befestigt sind. Die unteren Enden der Streben 35 und 36 tragen
ein Lagerglied 38.
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Die Radaufhängung 11 besteht aus zwei zu beiden Seiten liegenden Radträgern
40 und 41 (Fig. 6); an welchen die Straßen- und Schienenradsätze 12 und 13 montiert
sind, und aus einer querliegenden, als Torsionsfeder ausgebildeten Schwenkwelle42,
über welche die Radträger 40 und 41 mit dem Fahrgestell 17 verbunden sind. Jeder
Radträger 40 bzw. 41 enthält ein Paar Radträgerarme 43 und 45 bzw. 47 (Fig. 6).
Der Radträgerarm 43 ragt von der Schwenkwelle 42 nach vorn und trägt das Straßenrad
12, während der Radträgerarm 45 bzw. 47 nach hinten ragt und das Schienenrad 13
trägt. Der Aufbau des Radträgers 41 entspricht völlig demjenigen des Radträgers
40.
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Die Schwenkwelle 42 besteht aus zwei gleichachsig liegenden Torsionsfedervorrichtungen
49 und 50 (Fig. 7), die den Radträgern 40 bzw. 41 zugeordnet sind. Der Radträger
40 ist mittels der Torsionsfederv orrichtung 49 unabhängig vom Radträger 41 gegen
das Fahrgestell 17 abgefedert, und ebenso ist der Radträger41 durch die Torsionsfedervorrichtung50
einabhängig vom Radträger 40 gegen das Fahrgestell 17 abgefedert.
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Die Torsionsfedervorrichtungen 49 und 50 sind im Aufbau identisch.
Das Torsionsfederglied 49 besteht aus einem inneren Rohr 51 und aus einem äußeren,
koaxial dazu liegendenRohr52. Zwischen dem inneren und dem äußeren Rohr ist ein
nachgiebiges, drehmomentübertragendes Zwischenglied in Form einer Hülse 53 aus Gummi
od. dgl. angeordnet. In das äußere Ende des inneren Rohres 51 ist ein Verschlußdeckel
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eingeschweißt, der einen nach außen ragenden achsengleichen Lagerzapfen 55 trägt.
An seinem inneren Ende ist das Rohr 51 mit nach innen gerichteten Zähnen 56 versehen,
die eine drehfeste Verbindung mit einem Kupplungsglied 63 herstellen.
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Das äußere Rohr 52 besteht aus zwei halbzvlindrischen Teilen 57 und
58 (Fig. 8), die an ihren Kanten mit radial nach außen ragenden Flanschen 59 und
60 versehen sind. Die einander ergänzenden halbzvlindrischen Teile 57 und 58 werden
durch Klemmschrauben 62, die durch die Flansche 59 und 60 durchgeführt sind, zusammengehalten,
so daß sie die Gummihülse 53 umschließen.
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Die nach außen ragenden Lagerzapfen 55 der 'I'orsionsfedervorrichturigen
49 und 50 sind in den Lagern 38 an den unteren Enden der Seitenstützen 28 und 29
gelagert. Zwischen den inneren Enden der Torsionsfedervorrichtungen 49 und 50 liegt
die Lagereinrichtung 33 der Mittelstütze 24. Diese inneren Enden der Torsionsfedervorrichtungen
49 und 50 sind durch ein hohles Kupplungsglied 63 verbunden, das in der Lagereinrichtung
33 gelagert ist. Die äußeren Enden des Kupplungsgliedes 63 sind mit nach außen gerichteten
Zähnen 64 ausgestattet, die mit den Zähnen 56 der Torsionsfedervorrichtungen 49
und 50 im Eingriff stehen.
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Der Radträger 40 ist mit dem äußeren Rohr 52 der Torsionsfedervorrichtung
49 verbunden. Zu diesem Zweck haben der Straßenradarm 43 und der Schienenradaren
45 einander zu einem Ring ergänzende Lagerflächen 65 bzw. 66 (Fig. 8), die die Torsionsfedervorrichtung
49 umschließen.
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Der Schienenradaren 45 ist mit dem Teil 57 des äußeren Rohres 52 der
Torsionsfedervorrichtung 49 mittels Stiftschrauben 67 und Kopfschrauben 68 an der
Oberseite und mittels Gelenkschrauben 69 an der Unterseite fest verbunden. Wie in
Fig. 8 und 10 dargestellt ist, sind die Stiftschrauben67 in den Schienenradaren
45 eingeschraubt, und sie ragen durch das Flanschpaar 59 und 60 sowie durch eine
Klemmleiste 70 hindurch. Die Muttern 71, die auf die Stiftschrauben 67 aufgesetzt
sind, üben auf die Klemmleiste 70 einen Druck aus, so daß sie die Flansche 59 und
60 gegen den benachbarten "feil des Schienenradarms 45 festklemmen.
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Wie außerdem noch aus Fig. 8 und Fig. 10 hervorgeht, liegen die Stiftschrauben
67 dem Straßenradaren 43 gegenüber, und die Muttern 71 ragen in eire am Straßenradaren
43 vorgesehene Aussparung 73 hinein, wenn der Straßenradaren, wie in Fig. 3 und
10 gezeigt ist, an der Torsionsfedervorrichtung 49 anliegt.
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In Fig. 3, 8 und 11 ist außerdem noch gezeigt, daß die Gelenkschrauben
69 augenförmige Köpfe 76 haben. Sie greifen an einer unterenKlemmleiste77 an, mittels
der sie das Flanschpaar 59 und 60 zusammenklemmen. Die Schäfte der Gelenkschrauben
69 ragen durch untere Vorsprünge 78 des Schienenradarms 45 und tragen Muttern 79.
Der untere Teil des Straßenradarms 43 ist an den Gelenkschrauben 69 mit Hilfe von
Gelenkzapfen 80 angelenkt, die in Backen 81 gelagert sind, welche zu beiden Seiten
der augenförmigen Köpfe 76 liegen.
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Während der Schienenradaren 45 demnach mit der Torsionsfedervorrichtung
49 starr verbunden ist, ist der Straßenradaren 43 mittels der Gelenkschrauben 69
gelenkig mit ihr verbunden. Diese gelenkige Verbindung macht es möglich, daß der
Straßenradarrn 43 von der Torsionsfedervorrichtung49 weggeklappt werden kann, so
daß sich zwischen der Lagerfläche 65 und dem halbzylindrischen Teil 58 ein
Zwischenraum befindet. Diese Stellung der Laufwerkteile ist in Fig. 4 und 8 gezeigt,
während in der Darstellung gemäß Fig. 3 die Lagerfläche 65 an dem halbzy lindrischeri
Teil 58 anliegt. In dieser Stellung schließt der Straßenradarm 43 mit dem Schienenradarm
47 einen anderen Winkel ein als in der offenen Stellung gemäß Fig.4 und B.
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Die Straßenräder 12 sind in üblicher Weise mit Bremstrommeln und Luftreifen
85 ausgestattet. Sie können als Zwillingsräder 12 a, 12 b (Fig. 6) ausgeführt sein.
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Der Schienenradsatz 13 enthält zwei Schienenräder 13a und 13b, die
durch eine Achswelle 88 starr miteinander verbunden sind. Die Schienenräder 13a
und 13 b sind in üblicher Weise mit einer Lauffläche 89 und einem Spurkranz 90 versehen.
Die Achswelle 88 ist in den Schienenradrahmen der Radträger 40 bzw. 41 mittels der
Achslager 92 drehbar gelagert.
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Der Schienenradarm 45 ist an seinem hinteren Ende, wie aus Fig.3 hervorgeht,
mit einer nach unten zu offenen Ausnehmung 93 versehen, die von zwei Gabelarmen
94 und 95 gebildet wird. Das Achslager 92 befindet sich in derAusnehmung93 und ist
an denGabelarmen 94 und 95 mittels paarweise vorgesehener Pendel 96 und 97 aufgehängt.
Die oberen Endender Pendel 96 und 97 sind schwenkbar in Kugelgelenken 98 gelagert,
die von Vorsprüngen 99 am Lagergehäuse gehalten werden. Die unteren Enden der Pendel
96 und 97 sind gleichfalls über Kugelgelenke 100 mit den unteren Enden der Gabelarme
94 und 95 schwenkbar verbunden. Verstellbare Spannstreben 101 zwischen der Unterseite
der Vorsprünge 99 und den unteren Enden der Gabelarme 94 und 95 nehmen das tote
Spiel innerhalb der Gelenkverbindungen auf und verhindern, daß das Achslager 92
aus der Ausnehmung 93 herausfällt, wenn die Schienenräder 13a und 13b angehoben
sind.
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Die Schienenradarme 45 tragen ferner einen Brems mechanismus 102 (Fig.
4), der in üblicher Weise Bremsbacken 103 (Fig. 3) aufweist, die an die Lauf fläche
89 der Schienenräder 13 a und 13 b angedrückt werden.
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Die Radaufhängung 11 ist so bemessen, daß auf die Gummihülse 53 jeder
Torsionsfedervorrichtung bei Straßenbetrieb wie bei Schienenbetrieb etwa die gleiche
Torsionskraft ausgeübt wird. Dies wird durch geeignete Bemessung der wirksamen Hebelarmlängen
für die Straßen- und Schienenradarme 43 und 45 jedes Radträgers erreicht. Dabei
ist zu berücksichtigen, daß beim Schienenbetrieb, wenn mehrere Fahrzeuge 10 zu einem
Zug zusammengestellt sind, die Schienenräder 13a und 13 b jedes Fahrzeugs
im wesentlichen die volle Last eines Fahrzeugs 10 aufnehmen müssen, da ja der Schienenradsatz
13 nicht nur das hintere Ende des einen Fahrzeugs, sondern auch das vordere Ende
des folgenden Fahrzeugs über die Wagenkupplung zu tragen hat. Die Straßenräder 12
hingegen haben nur eine Last zu tragen, die annähernd der halben Fahrzeuglast gleich
ist, da sie nur das hintere Ende des Fahrzeugs 10 zu tragen haben, während das vordere
Ende entweder durch die Stützvorrichtung 20 oder von der Zugmaschine getragen wird.
Daher erhält der Schienenradaren 45 eine kürzere wirksame Hebellänge als der Straßenradaren
43.
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Da die Straßenräder 12 mit Luftreifen 85 versehen sind und einen Innenbremsmechanismus
benutzen, der in der Bremstrommel des Rades angeordnet ist, werden Straßenräder
12 vom kleinsten zulässigen Durchmesser immer noch größer sein als die Schienenräder
13 a und 13 b. Wegen dieses größeren Durchmessers der Straßenräder
12 und der größeren wirksamen
Hebellänge des Straßenradarmes 43
kommen die Straßenräder 12 bei ihrem Anheben in Berührung mit der Unterseite des
Bodens 25 des Fahrzeugaufbaus 16, wie in Fig. 4 gezeigt ist.
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Die oben erläuterte Gelenkverbindung zwischen dem Straßenradarm 43
und der Schwenkwelle 42 mittels Gelenkbolzen 69 gestattet nun die Änderung des von
den Radträgerarmen 43 und 45 eingeschlossenen Winkels. Dadurch ist es möglich, die
Schienenradarme 43 noch weiter nach unten zu schwenken, wenn die Straßenräder 12
bereits am Boden 25 des Fahrzeugs anliegen, bis die Schienenräder 13a und 13b schließlich
die in Fig. 4 gezeigte Stellung einnehmen.
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Infolge der vorgesehenen gelenkigen Anbringung des Straßenradarms
43 können das Fahrgestell 17 und damit die Kupplung 19 verhältnismäßig niedrig über
den Schienen 15 liegen. Die verhältnismäßig geringere Höhe der Kupplung ist insbesondere
beim Schienenbetrieb wichtig, weil dadurch die Stabilität des Fahrzeugs verbessert
und die Neigung des Fahrzeugs zum Kippen unter dem Einfluß einer beim Befahren einer
Kurve auftretenden Seitenkomponente vermindert wird.
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Wenn die Straßenräder 12 für den Straßenbetrieb in die in Fig.3 gezeigte
Stellung abgesenkt werden, muß sich die Lagerfläche 65 des Straßenradarms 43 wieder
an die Schwenkwelle 42 anlegen. Diese Bewegung des Straßenradarms 43 erfolgt unter
dem Gewicht des Fahrzeugs 10 von selbst, weil der Gelenkzapfen 80 unterhalb der
Schwenkwelle 42 liegt. Zur Unterstützung dieser Bewegung ist aber zusätzlich zwischen
dem Fahrgestell 17 und dem Straßenradarm 43 eine Federeinrichtung 121 angeordnet.
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Die Federeinrichtung 121 enthält entsprechend der Fig. 8 eine vorgespannte
Druckfeder 122, deren Enden an einem oberen und einem unteren Federteller 123 bzw.
124 angreifen. Der obere Federteller 123 ist am Fahrgestell 17 mittels eines Gelenkbolzens
125 aasgelenkt, und der untere Federteller 124 ist mittels eines Gelenkbolzens 127
an einer Nase 126 des Straßenradarms 43 aasgelenkt.
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Sobald sich die Straßenräder 12 beim Absenken von dem Fahrzeugboden
lösen, drückt die Federeinrichtung 121 die Lagerfläche 65 des Straßenradarmes 43
gegen die Schwenkwelle 42.
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Das Verschwenken der Radträger 40 und 41 beim Übergang von Straßenbetrieb
auf Schienenbetrieb oder umgekehrt geschieht durch Verdrehen der Schwenkwelle 42.
Diese Drehbewegung erfolgt durch einen in dem Kasten 34 (Fig. 7) angeordneten Hebel
132 und wird über das Kupplungsglied 63, das innere Rohr 51, die Gummihülse 53 und
das äußere Rohr 52 auf die Radträger 40 und 41 übertragen. Der Hebel 132 besteht
in der gezeigten Ausführung aus zwei Armen 133 und 134, die zwischen den Lagerhälften
33 a und 33 b der Lagervorrichtung 33 mit dem Kupplungsglied 63 über Keile 135 drehfest
verbunden sind.
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Der Hebel 132 kann in dem Kasten 34 in einer lotrechten Ebene mittels
einer Schraubenspindel 137 und einer Mutter 136 (Fig. 12) verschwenkt werden. Die
Mutter 136 ist mit zwei Zapfen 138 ausgestattet an denen die Hebelarme 133 und 134
mittels Lager 139 drehbar gelagert sind. Die Schraubenspindel 137 ist mittels
der Wälzlager 141 und 142 in einem schwenkbaren Lagerbock 140 drehbar gelagert.
Der Lagerbock 140 ist seinerseits mittels Zapfen 143 in öffnungen 144 in den Platten
145 und 146 des Mittelträgers 24 gelagert. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
erfolgt die Verbindung zwischen den Gewinden der Schraubenspindel 137 und der Mutter
136 über reibungsmindernde Kugeln 147, die in den Gewinderillen angeordnet sind.
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Wenn die Schraubenspindel 137 im Lagerbock 140 gedreht wird, wandert
die Mutter 136 entlang der Schraubenspindel und verschwenkt dabei den Hebel 132.
Je nach der Drehrichtung der Schraubenspindel 137 werden entweder die Straßenräder
12 oder der Schienenrädersatz 13 in die Betriebsstellung gebracht. Während des Umlegens
der Fahrzeuglast von den Straßenrädern auf die Schienenräder oder umgekehrt erfolgt
eine Verdrehung zwischen dem inneren Rohr 51 und dem äußeren Rohr 52, weil die Gummihülse
53 der Torsionsfedervorrichtung 49 und 50 in entgegengesetzter Richtung belastet
wird.
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Die Schraubenspindel 137 wird von einem an der Platte 146 des Mittelträgers
24 montierten Antriebsmotor 150 in Drehbewegung versetzt. Der Motor 150 ist in Fig.
12 als ein Druckmittelmotor dargestellt, dem Druckluft oder ein anderes Druckmittel
von einem Speicher oder einer Pumpe über eine Leitung 151 zugeführt wird und der
mittels eines Steuerhebels 153 betätigt wird. Das verbrauchte Druckmittel wird vom
Motor 150 über eine Ausströmleitung 152 und einen Schalldämpfer 154 abgeführt.
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Die Abtriebswelle 155 des Motors 150 treibt die Schraubenspindel 137
über eine Zwischenwelle 157 und ein Untersetzungsgetriebe 160, das sich im Getriebekasten
156 am Lagerbock 140 befindet. Zwischen der Abtriebswelle 155 und der Zwischenwelle
157 liegt eine Kupplung 161, die in bekannter Weise so ausgeführt ist, daß sie die
Übertragung eines Drehmoments vom Motor zur Zwischenwelle in beiden Drehrichtungen
zuläßt, aber die Übertragung eines Drehmoments von der Zwischenwelle 157 zum Motor
150 hin verhindert. Die Zwischenwelle 157 liegt gleichzeitig zu den Zapfenlagern
143 des Lagerbocks 140. Der Antrieb der Schraubenspindel 137 ist daher unabhängig
von deren Winkelstellung, obgleich der Motor 150 fest mit dem Fahrgestell verbunden
ist.
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Für die in den echten Unteransprüchen 2 bis 14 enthaltenen Merkmale
wird nur in Verbindung mit dem Gegenstand des Hauptanspruchs Schutz beansprucht.