DE3049738A1

DE3049738A1 - A coupling assembly for the releasable interconnection of a driving and a driven unit in a transport system

Info

Publication number: DE3049738A1
Application number: DE19803049738
Authority: DE
Inventors: L Benndahl
Original assignee: Individual
Current assignee: FROST Inc GRAND RAPIDS MICH US
Priority date: 1979-07-19
Filing date: 1980-07-17
Publication date: 1982-02-18
Also published as: DK147277B; DK147277C; SE8101641L; DE3049738C2; GB2071591B; DK303279A; SE423367B; WO1981000236A1; GB2071591A

Description

Kupplungsvorrichtung zum trennbaren Zusammenkuppeln einer treibenden und einer angetriebenen Einheit in einer Förderanlage

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung zum trennbaren Zusammenkuppeln einer treibenden Einheit und einer angetriebenen Einheit in einer Förderanlage, wobei vorzugsweise die treibende Einheit an einem hängend befestigten Schienenkörper verfahrbar ist, während die angetriebene Einheit ein auf einer Unterlage beweglicher, an die treibende Einheit vorzugs-. weise über eine Kupplungsstange ankuppelbarer Transportwagen ist, und die Vorrichtung einen mit einer der beiden zusammenwirkenden Einheiten starr verbundenen Kupplungszapfen mit hauptsächlich zum freien Zapfenende hin gleichmSssig oder stufenweise abnehmender Querschnittsabmessung sowie ein mit der anderen Kupplungseinheit starr verbundenes Kupplungsrohr mit einer zur Aufnahme des Kupplungszapfens ausgebildeten trichterförmigen Öffnung aufweist.

Eine Förderanlage dieser Gattung ist beispielsweise aus der DK-Patentanmeldung 1498/78 bekannt und wird beispielsweise auf GUterumladeplätzen zum Herausbringen beladener Transportwagen an individuelle Bestimmungsstellen an der Förderbahn entlang benutzt, wobei die Wagen vom Antriebssystem abgekuppelt und entladen werden, können, wonach sie in leerem Zustand an das Antriebssystem wieder anschliessbar sind, um zu einer Beladestelle an der normal geschlossenen Förderbahn entlang zurückgeführt zu werden. Die sich am hängenden Schienenkörper entlang bewegenden Antriebseinheiten sind entweder individuell angetriebene Selbstfahreinheiten oder an eine Förderkette angeschlossene Treibblöche, sogenannte Laufkatzen, die jeweils eine

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nach unten ragende Kupplungsstange tragen.

Die bekannte Anlage umfasst eine Kupplungsvorrichtung zum trennbaren Anschliessen eines Förderwagens an eine Kupplungsstange. Die Vorrichtung ist so eingerichtet, dass die zusammengekuppelten Teile ein in senkrechter Ebene starres Glied bilden, das in der Waagerechte jedoch eine gewisse Beweglichkeit hat, die beim üblichen Vorziehen der Förderwagen vorteilhaft ist, wobei allerdings eine gewisse Beweglichkeit in der senkrechten Ebene auch von Vorteil wäre. Die Beweglichkeit ist jedoch sehr nachteilig, wenn eine treibende Einheit bremst und/oder insbesondere eine Kurve im Oberschienenkörper durchfahrt, da dabei die Trägheit des Förderwagens und die Beweglichkeit der Kupplungsvorrichtung in seitlicher Richtung zur Folge haben, dass der Transportwagen sehr wahrscheinlich ein Stück ausserhalb der vorgesehenen Bewegungsbahn gerat, bevor der Wagen angehalten wird.

Zweck der Erfindung ist die Schaffung einer Kupplungsvorrichtung, bei der dieser Nachteil vermieden wird, d.h. einer Kupplungsvorrichtung, die beim Übertragen einer Zugkraft eine gewisse Beweglichkeit zwischen den mit einander gekuppelten Teilen gewahrleistet, beim Übertragen von Druckkräften jedoch in allen Richtungen völlig starr ist.

Dieser Zweck wird durch eine Kupplungsvorrichtung mit den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen erreicht, indem die Nachgiebigkeit beim Übertragen einer Zugkraft durch die ein Herausziehen des Kupplungszapfens aus dem Kupplungsrohr verhindernde Halterung des Zapfens in einer Sperrstellung gewahrleistet ist, in der die Ein-

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schubtiefe des Kupplungszapfens kleiner ist als die grösstmögliche Einschubtiefe, wogegen beim Übertragen von -Druckkräften durch die Kupplungsvorrichtung der Kupplungszapfen in das Kupplungsrohr maximal eingeschoben ist, sodass wegen der trichterförmigen Öffnung des Kupplungsrohrs und des kegelförmigen Kupplungszapfens Verbindung mit zwei in gegenseitigem achsialem Abstand liegenden ringförmigen Anlagebereichen zwischen diesen eine völlig starre Verbindung gewährleistet ist.

Die grösstmögliche Einschubtiefe ist vorzugsweise . durch den im Anspruch 2 gekennzeichneten Randbereich definiert, durch den der Kupplungszapfen sich beim Bremsen stets genau in Verlängerung der Kupplungsstange einstellt.

Der Anspruch 3 kennzeichnet eine bevorzugte AusfUhrungsform der Sperrorgane. Auf Grund der trichterförmigen Öffnung des Kupplungsrohrs und des freien achsialen Spiels zwischen dem Kupplungszapfen und dem Kupplungsrohr in der genannten Sperrstellung sind die Teile zusammenkuppelbar, selbst wenn die Achse des Kupplungszapfens mit der der Kupplungsstange einen gewissen Winkel bildet. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn der Transportwagen schwer beladen ist, indem es Schwierigkeiten bereiten kann, den Wagen durch Handkraft in eine bestimmte Stellung in Verhältnis zur Kupplungsvorrichtung zu bringen.

Das Zusammenkuppeln wird durch die im Anspruch 4 angegebenen Merkmale weiterhin erleichtert, die eine achsiale Beweglichkeit der Kupplungsvorrichtung im Verhältnis zu Kupplungsstange gewährleisten, so dass hinsichtlich der Anbringung des Transportwagens in

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der Ankuppelstellung desselbe ein gewisser Spielraum gewonnen wird.

Der Anspruch 5 kennzeichnet bevorzugte Sperrorgane zwischen der Kupplungsvorrichtung und der Kupplungsstange. Diese Sperrorgane künnen mit den Sperrorganen zwischen der Kupplungsvorrichtung und dem Kupplungszapfen identisch sein, wodurch die Fertigung der· Kupplungsvorrichtung vereinfacht wird.

Durch die im Anspruch 6 angegebenen Massnahmen wird erreicht, dass die Sperrorgane zwischen dem Kupplungsrohr einerseits und sowohl dem Kupplungszapfen wie der Kupplungsstange andererseits durch ein Drehen des Kupplungsrohrs um dessen Achse gleichzeitig entweder ein- oder ausgekuppelt werden. Diese Drehung kann mit Hilfe des im Anspruch 7 angegebenen Handgriffs erfolgen, so dass die Kupplungsvorrichtung zum Ankuppeln eines Transportwagens mit einer Hand betätigt werden kann, wahrend die andere Hand für das Einstellen der den Kupplungszapfen tragenden Steuerstange des Transportwagens frei ist.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnung naher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 einen Teil einer Förderanlage mit der erfindungsgemässen Kupplungsvorrichtung,

Fig. 2 im Längsschnitt eine AusfUhrungsform der Kupplungsvorrichtung,

Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 2, und

Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 2.

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Fig. 1 zeigt Teile einer für die erfindungsgemässe Kupplungsvorrichtung besonders gut geeigneten Förderanlage mit Transportwagen, von denen in Fig. 1 ein Wagen dargestellt und mit 1 bezeichnet ist. Der Wagen 1 trägt eine Last 2 und ist auf einer Unterlage 3 verfahrbar. Der Transportwagen 1 weist eine Steuerstange 4 auf, deren freies Ende als ein auf der Zeichnung nicht sichtbarer Handgriff ausgebildet ist, so dass der Wagen durch Handkraft verfahrbar ist.

Normalerweise werden die Wagen jedoch mittels selbstfahrender Antriebseinheiten bewegt, von denen eine in Fig. 1 dargestellt und mit 5 bezeichnet ist. Die als , Wagen oder Laufkatzen ausgebildeten Antriebseinheiten 5 sind an einem Oberschienenkörper 6 verfahrbar und zum Antrieb je eines Transportwagens über eine Kupplungsstange 7 eingerichtet. Die erfindungsgemässe Kupplungsvorrichtung 8 dient zum trennbaren Zusammenkuppeln der Kupplungsstange 7 mit der Steuerstange h des Transportwagens 1 über eine Konsole 9 mit einem Kupplungszapfen 10.

Die in Fig. 2 im Längsschnitt dargestellte erfindungsgemässe Kupplungsvorrichtung 8 weist ein Kupplungsrohr 11 auf, das einen veränderlichen Teil der Gesamtlänge der Kupplungsstange 7 aufnimmt, die an ihrem inneren Ende mit einer Schulter 12 ausgebildet ist, welche an eine Stoppkante 13 im Kupplungsrohr 11 anstösst und mit dieser zusammenwirkt, wenn die Antriebseinheit 5 über die Kupplungsstange 7 den Transportwagen 1 zieht. Diese Zugkraft wird über im anderen Endteil des Kupplungsrohres 11 vorgesehene Sperrorgane auf den Förderwagen 1 übertragen. Die Sperrorgane wirken in der nachstehend näher beschriebenen Weise mit dem Kupplungszapfen 10 zusammen.

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In der dargestellten Ausfuhrungsform hat der Kupplungszapfen 10 einen im wesentlichen kreisförmigen Querschnitt^ der in Richtung zum Zapfenende hin allmählich abnimmt. Der Kupplungszapfen 10 hat dabei eine kegel^- stumpfförmige Anlagefläche 14, einen im wesentlichen zylinderischen Teil 15 und eine weitere Anlagefläche 16, die sich in den spitz auslaufenden Zapfenendteil fortsetzt. Zur Verhinderung eines Herausziehens des Kupplungszapfens 10 aus dem Kupplungsrohr 11 sind drei federbeaufschlagte Sperrfallen vorgesehen, deren eine in Fig. 2 sichtbar und mit 17 bezeichnet ist (vgl. auch Fig. 3, die einen Schnitt durch die Sperrorgane gemäss der Linie III-III in Fig. 2 darstellt). Die Sperrfallen 17 sind bei der dargestellten AusfUhrungsform bis auf einen an einer Sperrfläche 19 am Kupplungszapfen 10 anliegenden verjüngten Teil 18 zylindrisch ausgebildet. Jede Sperrfläche 19 wird durch einen Einschnitt 20 ( bzw. einen in Fig. 3 und 4 dargestellten Einschnitt 2OA, 20B für die anderen beiden Sperrfallen ) gebildet. Die Sperrfallen 17 sind in jeweils einem zylindrischen Hohlkörper 21 gelagert und durch eine Feder 22 in Richtung zur Achse des Kupplungsrohres 11 beaufschlagt. Die Körper 21 sind mit einem Gewinde annährend rechtwinklig zur Achse des Kupplungsrohres 11 in das Rohr eingeschraubt, Aus der überwiegend zylindrischen Ausbildung der Sperrfallen ergibt sich eine einfache Bauweise, so dass verschlissene Fallen leicht auswechselbar sind.

Die Sperrorgane verhindern beim Schleppen des Transportwagens 1 mit Hilfe der selbstfahrenden Antriebseinheit 5 das Herausziehen des Kupplungszapfens 10 aus dem Kupplungsrohr 11. Beim Abbremsen der Antriebseinheit 5 muss die Kupplungsvorrichtung jedoch Druckkräfte aufnehmen können, was dadurch erfolgt, dass

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sich der Kupplungszapfen 10 etwas weiter in das- Kupplungsrohr 11 hinein verschiebt, bis die Anlagefläche 14 gegen eine entsprechende Anlageflache 23 des Kupplungsrohrs 11 stösst. Ausser dieser Anlageflache 23 weist das Kupplungsrohr eine weitere innere Anlagefläche 24 auf, die bei weitmöglichst in das Kupplungsrohr 11 eingeschobenem Kupplungszapfen an dessen Fläche 16 anliegt.

Der die Kupplungsstange 7 aufnehmende Bereich des Kupplungsrohrs 11 ist am Stangeneinschubsende mit drei Sperrfallen versehen, von denen eine in Fig. 2 ^r sichtbar und mit 25 bezeichnet ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform entsprechen die Sperrfallen

25 den vorstehend beschriebenen, mit dem Kupplungszapfen 10 zusammenwirkenden Sperrfallen 17· Auch die Sperrfallen 25 haben somit jeweils eine Druckfeder und einen Gewindekörper. Die Sperrfallen 25 wirken zumindest bei der übertragung von Druckkräften durch die Kupplungsvorrichtung mit entsprechenden Sperrflächen 26 an der Kupplungsstange 7 zusammen.

Vie die Sperrflächen 19 werden auch die Sperrflächen

26 durch drei verjüngte Kupplungs stangenteile gebildet, von denen zwei in Fig. 2 sichtbar und jeweils mit 27 und 27A bezeichnet sind. Wird die Kupplungsstange 7 in Fig. 2 nach rechts bewegt, bis sie mit der Schulter 12 gegen die Stoppkante 13 stösst, schnappen die Sperrfallen 25 in die betreffende Verjüngung

27 ein, so dass der Schnitt IV-IV in Fig. 2 mit dem in Fig. 3 gezeigten Schnitt identisch ist, wobei die Kupplungsvorrichtung durch das Anliegen der Sperrfallen 25 an den entsprechenden Sperrflächen 26 in der Lage ist, Druckkräfte zu übertragen. Zur Illustration ragt in Fig. 2 die Kupplungsstange 7 ein

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Stück in das Kupplungsrohr 11 hinein. Bei dieser Stellung befinden sich die Sperrfallen 25 in der in Fig. 4 veranschaulichten Stellung mit dem grösstmöglichen Abstand von der Längsachse des Kupplungsrohrs 11.

Nachstehend wird die Wirkungsweise der erflndungsgemässen Kupplungsvorrichtung an Hand der Zeichnungsfigur 1-4 erläutert. Ist ein Transportwagen 1 mit einer Last 2 beladen und mit Hilfe der Förderanlage über eine grössere Strecke zu transportieren, wird _t der Transportwagen von Hand unter eine nicht besetzte Transporteinheit 5 am Schienenkörper 3 manövriert. Die Kupplungsstange 7 einer nicht besetzten Antriebseinheit 5 ist vorzugsweise in die in Fig. 1 strichpunktiert dargestellte Lage hochgeschwenkt, was beispielsweise mit Hilfe von Gasfedern in der Einheit 5 erfolgen kann. Die Kupplungsstange 7 wird vorzugsweise mit einer Hand an einem quer zum Kupplungsrohr 11 an diesem befestigten Handgriff 28 nach unten gezogen, wahrend die Steuerstange 4 mit der anderen Hand so gehalten wird, dass die Kupplungsstange 7 mit dem Kupplungszapfen 10 fluchtet, wonach das Kupplungsrohr 11 schräg nach unten geführt und dadurch mit dem Kupplungszapfen in Eingriff gebracht wird.

Die Einschnitte 23 und 27 im Kupplungszapfen 10 bzw. in der Kupplungsstange 7 sind den Sperrfallen 17 und 25 entsprechend paarweise fluchtend angeordnet, indem die Sperrfallen paarweisen in entsprechenden Achsialebenen des Kupplungsrohrs 11 liegen. Wegen dieser räumliehen Anordnung ist die erfindungsgemösse Kupplungsvorrichtung durch Drehen des Kupplungsrohrs 11 um seine Langsachse mit Hilfe des Handgriffs 28 auskuppelbar (bei der beschriebenen Ausführungsform mit drei

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Sperrfallen an jedem Ende des Kupplungsrohrs wird dieses um 60° gedreht). Die Drehbewegung ist in Fig. 3 und 4 veranschaulicht. Fig. 3 zeigt einen Schnitt durch die Kupplungsvorrichtung in einer Sperrstellung, in welcher die Sperrfallen an den betreffenden Sperrflächen anliegen, wahrend Fig. 4 einen der Fig. 3 entsprechenden Schnitt zeigt, wobei das Kupplungsrohr 11 jedoch um einen Winkel von 6O° verdreht ist, und dabei die Sperrfallen radial nach aussen gedrückt und von den Sperrflächen 19 entfernt worden sind, so dass der Kupplungszapfen 10 aus dem Kupplungsrohr 11 herausziehbar ist. In der letztgenannten Stellung lasst sich die Kupplungsstange 7 ein weiteres Stück in das Kupplungsrohr 11 einführen. Gleichzeitig mit dem Herabschwenken der Kupplungsstange 7 einer freien Antriebseinheit 5 aus der strichpunktiert angedeuteten Stellung in Fig. 1 in die mit Vollstrichlinien veranschaulichte Stellung wird der Handgriff 28 kurzzeitig wie beschrieben gedreht, so dass sich die Kupplungsvorrichtung bis zur grösstmöglichen Einführtiefe der Kupplungsstange 7 in die Kupplungsvorrichtung nach oben verschieben lässt. Wenn der Kupplungszapfen 10 mit der Kupplungsstange 7 fluchtet, wird die Kupplungsvorrichtung nach unten geführt und dadurch mit dem Kupplungszapfen 10 zusammengekuppelt. Daraufhin wird die Einheit 5 gestartet, deren Zug an der Kupplungsstange 7 über die Schulter 12 und die Anschlagfläche 13 bzw. die Sperrfallen 17 und die Sperrflächen 19 auf den Transportwagen 1 übertragen wird.

Beim Transport kommen mehrere Abbremsungen, beispielsweise zur Vermeidung von Kollisionen vor. Vom Transportwagen 1 aus gesehen wirkt auch eine Kurve im Schienenkörper 6 wie eine Abbremsung, wobei es sehr

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wichtig ist, dass die Kupplungsvorrichtung eine starre Verbindung zwischen der Kupplungsstange 7 und der Steuerstrange 4 des Transportwagens 1 gewahrleistet. Dies ist bei der erfindungsgemässen Kupplungsvorrichtung der Fall, was am besten aus Fig. 2 zu ersehen ist, Beim Abbremsen bewegt sich der Kupplungszapfen 10 im Kupplungsrohr 11 zur tiefsten Einschubstellung, wo bei die Anlageflächen 14 bzw. 16 des Kupplungszapfens an den Anlageflächen 23 bzw. 24 des Kupplungsrohrs anliegen, so dass ein Biegemoment rechtwinklig zur Achse des Kupplungsrohrs 11 aufgenommen werden kann. Ein entsprechendes Biegemoment wird am anderen Ende des Kupplungsrohrs 11 dadurch aufgenommen, dass die innenseitige Anlage der Kupplungsstange 7 am Kupplungsrohr 11 eine hierfür genügende achsiale Erstreckung hat (Summe der Lange der Öffnung im Kupplungsrohr 11 zur Aufnahme der Kupplungsstange 7 und der Länge eines Endstücks 29 der Kupplungsstange 7). Diese starre Verbindung beim Abbremsen gewährleistet eine definierte Bewegungsbahn für den Transportwagen 1 beim Durchfahren einer Kurve und verhindert eine Schwenkbewegung des Laufrades beim Abbremsen auf gerader Strecke.

Zum Entkuppeln des Transportwagens 1 von der Kupplungsstange 7 wird dem Handgriff 28 die vorerwähnte Drehung,erteilt die bei sich bewegender Verfahreinheit 5 automatisch eine Trennung bewirkt und es bei stillstehender Verfahreinheit gestattet, die Kupplungsvorrichtung 8 von Hand vom Kupplungszapfen 10 weg zu bewegen und von diesem zu trennen.

Ausser den schon erwähnten Betriebseigenschaften bietet die erfindungsgemässe Kupplungsvorrichtung weitere Vorteile; insbesondere solche arbeitsfreund-

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lichen Charakters. Es ist erstens darauf hinzuweisen, dass beim Zusammenkuppeln des Transportwagens und der Kupplungsstange keine Gefahr besteht, dass die Hände des Bedienenden eingeklemt werden, was gefährlieh sein könnte, weil der Transportwagen oftmals mit Gut mit einem Gewicht bis zur 1 t beladen ist. Es kann auch schwierig sein, durch Handkraft einen schweren Transportwagen in eine Stellung zu bringen, bei der der Kupplungszapfen 10 genau mit der Kupplungsstange fluchtet. Auch dieses Problem ist bei der erfindungsgemässen Kupplungsvorrichtung gelöst, indem aus Fig. 2 zu ersehen ist, dass sich die Anlage-• flächen 14, 23 bzw. 16, 24 in einem gewissen achsialen Abstand von einander befinden, wenn die Sperrfallen 17 mit den SperrfLächen 19 zusammenwirken. Durch dieses Merkmal in Kombination mit der den Kupplungszapfen IO aufnehmenden trichterförmigen Öffnung des Kupplungrohrs 11 ist gewährleistet, dass der Kupplungszapfen 10 mit dem Kupplungsrohr 11 auch dann in Eingriff gebracht werden kann, wenn diese beiden Teile nicht genau fluchten.

Die wesentlichen Merkmale der vorbeschriebenen Ausführungsform der erfindungsgemässen Kupplungsvorrichtung sind die den Kupplungszapfen aufnehmende trichterförmige Öffnung des Kupplungsrohrs 11 sowie das Merkmal, dass der Kupplungszapfen einen zumindest in zwei in gegenseitigem achsialem Abstand liegenden Bereichen (Anlageflächen 14, 23 und 16, 24) dieser Öffnung zumindest annähernd entsprechenden Querschnitt aufweist. Es ist ein weiteres wichtiges Merkmal, dass die Sperrfallen in einer Stellung in den Kupplungszapfen eingreifen, bei der sich die zusam-' menwirkenden Anlageflächen in einem gewissen achsialen Abstand von einander befinden. Selbstverständlich

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sind statt der dargestellten Sperrfallen auch andere Sperrorgane, beispielsweise Kupplungskugeln verwendbar.

Auf Grund des kreisförmigen Querschnitts sowohl des Kupplungszapfens als der Kupplungsstange sind die Sperrorgane allein durch das Drehen des Kupplungsrohres ausrückbar. Zapfen und Stange können insbesondere in Verbindung mit in anderer Weise ausgebildeten Sperrorganen selbstverständlich aber auch andere Querschnittsformen aufweisen. Auch ist die Erfindung nicht darauf begrenzt, dass der Sperrzapfen am Transportwagen vorgesehen ist, indem sich der Sperrzapfen alternativ auch am Ende der Kupplungsstange befinden kann, während das Kupplungsrohr verschiebbar am Transportwagen angeordnet sein könnte.

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Claims

Patentansprüche

Iy Kupplungsvorrichtung zum trennbaren Zusammenkuppeln einer treibenden Einheit und einer angetriebenen Einheit in einer Förderanlage, wobei vorzugsweise die treibende Einheit an einem hängend befestigten Schienenkörper

verfahrbar ist, während die angetriebene Einheit ein ^{; :}

auf einer Unterlage beweglicher, an die treibende Einheit";"; vorzugsweise übe,r eine Kupplungsstange ankuppelbarer Transportwagen ist, und die Vorrichtung einen mit einer . : der beiden zusammenwirkenden Einheiten starr verbundenen. : Kupplungszapfen mit hauptsächlich zum freien Zapfenende hin gleichmässig oder stufenweise abnehmenden Querschnitts- ; abmessungen sowie ein mit der anderen Kupplungseinheit starr verbundenes Kupplungsrohr mit einer zur Aufnahme des Kupplungszapfens ausgebildeten trichterförmigen Öffnung aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Querschnittsabmessungen der trichterförmigen Öffnung bei zwecks Aufnahme eines Biegemoments bis zu einer grösstmöglichen Einschubtiefe in das Kupplungsrohr (11) eingeführtem Kupplungszapfen (10) zumindest den Querschnittsabmessungen des Zapfens an zwei in axialem Abstand von einander befindlichen ringförmigen Anlagebereichen (14, 23 und 16, 24) entlang entsprechen, und dass auslösbare Sperrorgane (17 _t 19) vorgesehen sind, die bei einer geringeren Einschubtiefe als der grösstmöglichen Einführtiefe in einer Sperrstellung das Herrausziehen des Kupplungszapfens (10) aus dem Kupplungsrohr (11) verhindern.
2. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g ekennzeichnet, dass sich der eine Anlagebereich (23) an dem von der genannten anderen Einheit abgekehrten Randbereich der Öffnung entlang erstreckt,der im Verhältnis zur Achse des Kupplungsrohrs (11) schräg gestellt ist um im Zusammenwirken mit einer entsprechen-

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den Schrägfläche (14) am Kupplungszapfen (1O) die grösstmögliche Einschubtiefe difiniert.
3· Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungszapfen

(10) einen im wesentlichen kreisförmigen Querschnitt . .. sowie meherere Einschnitte (20) aufweist, die jeweils "- —' eine gesonderte, zur genannten Einheit hin gerichtete ^:. ^{: :} Sperrfläche (19).·. definieren, dass die Sperrflächen in der Sperrstellung mit jeweils einer im Kupplungsrohr (11)" ..' angeordneten Sperrfalle (17) zusammenwirken, und dass die: - : Sperrfallen in einer Ebene quer zur Achse des Kupplungsrohrs

(11) beweglich und in Richtung zur Achse des Kupplungsrohr s^:,^: durch eine Feder (22) beaufschlagt sind. : ..;.
4. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3» wobei der Kupplungszapfen am Transportwagen befestigt ist, während die Kupplungsstange mit der treibenden Einheit verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsrohr (11) durch sein von der genannten Öffnung abgekehrtes Ende ein in der Längsrichtung veränderliches Stück der Kupplungsstange (7) aufnimmt, dass weitere auslösbare Sperrorgane (25, 26) vorgesehen sind, die in einer anderen Sperrstellung die Kupplungsstange (7) bei einer relativ kleinen Einführtiefe im Kupplungsrohr (11) festhalten, und dass das Kupplungsrohr und die Kupplungsstange in der anderes Sperrstellung zumindest in zwei in axialem Abstand von einander befindlichen Umkreisbereichen in radialer Richtung an einander dicht anliegen.
5. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch k, wobei die Auflagebereiche zwischen der Kupplungsstange und dem Kupplungsrohr kreisförmig ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, dass die weiteren Sperr-

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organe teils einen an der Kupplungsstange in der Nähe des vom Kupplungsrohr aufgenommenen Stangenendes vorgesehenen und mit einer Auflage (13) im Kupplungsrohr (11) zusammenwirkenden radialen Vorsprung (12) und teils mehrere in der Kupplungsstange (7) ausgebildete Ausschnitte (27) umfassen, die jeweilige, mit einander nicht zusammenhängende, zum Vorsprung (12) hin gerichtete¹ Sperrflächen (26) definieren, die in der anderen :" Sperrstellung mit jeweils einer im Kupplungsrohr (11) angeordneten Sperrfalle (25) zusammenwirken, die quer : zur Achse des Kupplungsrohrs (ll) beweglich und in Richtung zu dieser Achse hin federbeaufschlagt ist.
6. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrfallen (17) für den Kupplungszapfen (10) sowie die Sperrfallen (25.) für die Kupplungsstange (7) in gleichem gegenseitigem Winkelabstand um jeweils ein Ende des Kupplungsrohrs (11) herum so angeordnet sind, dass beide vorerwähnten Sperrstellungen bei einer vorgegebenen Winkelstellung des Kupplungsrohrs (11) mit Bezug auf die Rohrachse im Verhältnis zum Kupplungszapfen (10) und zur Kupplungsstange (7) gewährleistet sind.

7· Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsrohr (11) einen quer zu dessen Achse herausragenden Handgriff (8) aufweist, mittels dessen das Kupplungsrohr von der genannten vorgegebenen Winkelstellung weg verdrehbar ist.

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