DE155030C - - Google Patents

Description

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KAISERLICHES

PATENTAMT.

Vorliegende Erfindung bezieht sich auf selbsttätige Eisenbahnkupplungen mit Kuppelgliedern, welche derart ineinander greifen, daß sie vor dem Entkuppeln achsial vorgeschoben werden müssen, um den festen Eingriff aufzuheben.

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine zum Vorschieben der Kuppelglieder dienende Vorrichtung, welche die Kuppelglieder in der

ίο vorgeschobenen Stellung festhält und nach dem Eingriff' der Kuppelglieder beim Anziehen der Fahrzeuge selbsttätig ausgelöst wird, so daß der feste Eingriff der Kuppelglieder hergestellt wird.

Fig. ι und 2 stellen die Kupplung in Kuppelstellung in Draufsicht und Seitenansicht dar; Fig. 3 und 4 zeigen zwei verschiedene Stellungen der Teile während des Kuppeins und Entkuppeins.

Die eigentlichen Kupplungsteile können beliebige Form besitzen und, wie beispielsweise dargestellt, aus einer breiten, wagerecht liegenden Öse α bestehen, die durch einen mittleren Längssteg a^l in zwei Seitenösen geteilt ist, zwischen denen ein pfeilförniiger Haken b angeordnet ist. Der Schaft c der öse ist bei d durch ein Kreuzgelenk oder dergl. mit der durch die Bufferbohle hindurchtretenden Zugstange e verbunden. Das Kreuzgelenk braucht nur eine so große seitliche Schwingung der Kupplungshälfte zu gestatten, als dies durch die Dicke des Hakens und die gegenseitigen seitlichen Schwingungen der beiden Wagen erforderlich ist.

Das Halten der Kuppelglieder in der mittleren Lage und das Lösen derselben kann ebenfalls auf verschiedene Weise erfolgen,

z. B., wie in Fig. 2 rechts dargestellt, durch eine Kette p, welche an dem Arm q einer Welle r befestigt ist, die mit Hilfe der Hebelarme s und t durch die Stangen u und ν von den Seiten des Wagens aus gedreht und festgestellt werden kann, so daß dadurch die Kette und mit dieser das Kuppelglied in der mittleren Lage gehalten oder behufs Entkupplung gesenkt werden kann. Eine andere diesem Zwecke dienende Vorrichtung ist in Fig. 2 und 3 links dargestellt. Bei derselben wird das Kuppelglied von unten durch einen Hebel 1 gestützt, dessen durchgehende Welle 2 von beiden Seiten des Wagens aus durch die Hebel 3 bewegt und durch Einhaken der letzteren in Haken 5 und 6 eines Bandes 4 festgelegt werden kann. Um ein gleichzeitiges Ein- und Aushaken der beiden Hebel 3 von einer Seite des Wagens aus zu bewirken, sind die Enden derselben zweckmäßig noch durch eine Querstange 7 verbunden. Das Vor- und Zurückschieben des Kuppelgliedes sowie das Ausweichen desselben nach oben oder seitlich wird dadurch ermöglicht, daß auf dem oberen Teile des Stützhebels 1 ein Schlitten 9 seitlich verschiebbar ist, welcher mit einer aufrechten Stange 10 durch einen im Schaft c des Kuppelgliedes befindlichen Schlitz 11 (Fig. 1) hindurchgeführt ist.

Um nun durch das Verschieben eines oder beider Kuppelglieder die Kupplung spannen oder entspannen zu können, ist folgende Anordnung getroffen: Am Ende der Zugstange e ist eine Scheibe f befestigt, gegen welche eine Feder g drückt, deren anderes Ende sich gegen einen an der Bufferbohle bezw. dem Tragrahmen des Wagens befestigten Stuhl h stützt. '

Die Feder bewirkt eine elastische · Zugübertragung auf, den Wagen. Eine elastische Druckübertragung kann durch Befestigung der Feder an beiden Enden oder Anordnung einer zweiten Feder an einer Verlängerung der Zugstange erreicht werden, ist aber nicht unbedingt erforderlich, da sich die beiden Kuppelhälften unbeschadet der sicheren Kupplung weiter übereinander schieben können

ίο (Fig. 4) und der Druck dann nur durch die Buffer aufgenommen wird. Der Stuhl h ist nach rückwärts in eine Hülse i verlängert, welche einen Teil der Zugstange umgibt und derselben als Führung und Schutz dient, sowie bei einem etwaigen Bruch der Feder g den Druck der Zugstange aufnimmt. Der vordere Teil der Zugstange ist an der oberen oder unteren Seite gezahnt (Fig. 2) und steht mit einem kleinen Zahnrad k in Eingriff, welches auf einer quer durch den Wagen geführten Welle / sitzt bezw. durch ein Getriebe mit beliebiger Übersetzung mit dieser verbunden ist. Diese Welle trägt an beiden Enden außerhalb des Wagens je eine Kurbel oder ein Handrad m, sowie ein Sperrad 11. Neben letzterem ist eine Sperrklinke 0 angeordnet, welche durch ihr Eigengewicht oder durch eine Feder für gewöhnlich außer Eingriff mit dem Sperrade gehalten wird, nach Eindrückung in dessen Zahnt jedoch eine Drehung desselben verhindert, sobald das Sperrad infolge Spannung der Feder g sich gegen die Klinke zu drehen strebt, wie dies in Fig. 3 und 4 rechts veranschaulicht ist. Durch Drehung der Kurbel m kann somit die betreffende Kupplungshälfte weiter nach außen geschoben und in dieser Stellung festgehalten werden, um das selbsttätige Kuppeln zu ermöglichen. Zwischen das Antriebsrad k und die durchgehende Welle oder zwischen letztere und die Handkurbel können beliebige, in der Zeichnung nicht dargestellte Übersetzungen eingeschaltet werden, uiB das Spannen der Feder zu erleichtern.
Die Handhabung und Wirkungsweise dieser Vorrichtung ist folgende: Sollen zwei Wagen gekuppelt werden, so wird an einem derselben mit Hilfe der Kurbel m die gezahnte Zugstange mit dem Kuppelhaken unter Spannung der Feder g nach außen bewegt und in dieser Stellung durch die Sperrklinke 0 festgehalten (Fig. 3 und 4 rechts). Dabei wird dieser Kuppelhaken ebenso wie der des anderen zu kuppelnden Wagens durch die Kette ρ bezw. den Arm I in wagrechter Lage gehalten, ohne jedoch an einem freien Nachobenschwingen gehindert zu sein. Der Vorschub des einen Hakens genügt, um beim Zusammentreffen zweier Wagen diesen Haken oder auch den des anderen Wagens über den vorderen Steg der entgegenstehenden Kuppelöse emporgleiten und hinter demselben einfallen zu lassen (Fig. 3 und 4), während zugleich der andere Haken von unten in die Kuppelöse des ersteren eingreift. Beim hierauf erfolgenden Anziehen des Zuges findet zunächst, bis der gezogene Wagen ebenfalls in Bewegung ist, ein ruckweiser Zug auch an der vorgeschobenen Zugstange statt. Dadurch wird die Welle I noch um ein geringes weiter gedreht, und der von der Sperrklinke 0 festgehaltene Zahn des Sperrrades η entfernt sich ein wenig von der Sperrklinke. Diese hebt sich nun durch ihr Eigengewicht oder Federdruck sofort aus dem Sperrade aus, und nachdem der Anfangswiderstand des gezogenen Wagens überwunden ist, kann sich die Feder g wieder strecken und den Kuppelhaken in die gewöhnliche Stellung (Fig. 1 und 2) zurückziehen.

Soll nun die Verbindung zwischen zwei Wagen gelöst werden, so ist zu beachten, welcher der beiden Kuppelhaken die untere Stellung, einnimmt. Diesem Haken wird nun zunächst durch Senken der Kette ρ oder des Stützhebels 1 seine Unterstützung entzogen, so daß er nur noch von dem anderen Haken gehalten wird. Sodann wird derselbe Haken durch Drehen der Kurbel in weiter herausgeschoben, bis sich die beiden Haken so weit übereinander schieben, daß der untere nicht mehr auf der Öse des anderen Hakens aufruht und infolgedessen, wie in Fig. 4 strichpunktiert dargestellt, herabfällt. Wird dann der Haken durch die Kette ρ oder den Arm 1 wieder gehoben, während er durch das Sperrrad in der vorgeschobenen Stellung festgehalten wird, so ist der Wagen wieder für eine neue Kupplung bereit. Es genügt, wenn behufs Kuppeins oder Entkuppeins der eine oder der andere Haken vorgeschoben wird, doch können auch beide vorgeschoben werden.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Vorrichtung zum Vorschieben von selbsttätigen Kupplungen zum Zwecke des leichteren Kuppeins, dadurch gekennzeichnet, daß der durch die Zugfeder (g) in einer hinteren Endstellung gehaltene Schaft (e) der Kupplung mittels eines Zahnstangengetriebes (e k) verschoben und in dieser'110 vorderen Stellung durch ein Sperrad (n) festgestellt werden kann, dessen Sperrklinke (o) sich beim Anziehen des Fahrzeuges selbsttätig aushebt, so daß die Zugfeder (g) als elastischer Teil der Zugvorrichtung zur Geltuns: kommt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.