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Selbsttätige Bremsvorrichtung für Schienenfahrzeuge mit durchgehender
Zugstange Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Bremsvorrichtung für Schienenfahrzeuganhänger
mit durchgehender Zugstange, die beim Ziehen der Anhänger als Auflaufbremse und
beim Schieben als Ablaufbremse wirkt, wobei die Umsteuerung der Bremsvorrichtung
beim Wechsel der Fahrtrichtung durch die Mitnahme der Bremsbacken seitens der umlaufenden
Räder erfolgt.
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Bei einer bekannten Vorrichtung dieser Art verursacht der Bremsimpuls
die Freigabe eines an einem Hebel angeordneten Gewichtes, welches beim Herabfallen
eine Welle dreht und über ein durch diese Wellendrehung betätigtes Hebelgestänge
die Kupplung zwischen einer Kettenbremse und ihrem von der Radachse abgeleiteten
Antrieb einrückt, worauf die Kettenbremse durch die Drehbewegung der Radachse angezogen
wird. Diese Bremsvorrichtung ist äußerst umständlich und vielteilig, erfordert eine
große Anzahl von Schmierstellen und birgt daher entsprechend viele Störungsstellen;
welche die Wirksamkeit und Betriebssicherheit der Vorrichtung
in
hohem Maße' beeinträchtigen. Der lange Weg bei der Übertragung des Bremsimpulses
auf die Räder bedingt ferner einen hohen Zeitverlust, indem der Bremsimpuls erst
eine Reihe aufeinanderfolgender Schaltungen auslösen muß, bevor die Kettenbremse
durch die Drehbewegung der Radachse betätigt werden kann. Auch kann die an den Rädern
wirkende Bremskraft der. jeweiligen Stärke des Bremsimpulses nicht angepaßt werden,
da die Kettenbremse mit dem Impulsgeber nicht kraftschlüssig verbunden ist.
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Gemäß der Erfindung ist die Anordnung so getroffen, daß die Bremsbacken
eines Rades an dem Ende zweier dem Radumfang gegenüberliBender Doppelschenkelhebel
sitzen, die an einem auf der Radachse drehbaren Träger schwenkbar gelagert sind
und gemeinsam von einer an dem Fahrgestell verschiebbaren, von der Fahrzeugkupplung
bewegten Bremsstange betätigt werden, welche je nach der Fahrtrichtung an dem einen
oder anderen Ende der Doppelschenkelhebel angreift und bei der Drehung des Trägers
um die Radachse zwecks Umsteuerung gleichzeitig die Führung der Doppelschenkelhebel
und die Begrenzung der Drehbewegung bewirkt. Die so gestaltete Bremsvorrichtung
ist äußerst einfach und betriebssicher. Durch die kraftschlüssige Verbindung der
die Bremsbacken tragenden Doppelschenkelhebel mit der den Bremsimpuls aufnehmenden
Fahrzeugkupplung wird jeglicher Zeitverlust bei der Übertragung des Bremsimpulses
auf die Räder vermieden und ferner eine weitgehende Anpassung der Bremsvorrichtung
an die Erfordernisse des Fahrbetriebes gewährleistet, indem dieBremskraft an den
Rädern lastabhängig, d. h. in Abhängigkeit von der Stärke des auf die Fahrzeugkupplung
einwirkenden Bremsimpulses wirkt. Zur Führung der Doppelschenkelhebel bei der Drehung
ihres Trägers um die Radachse sowie zur Begrenzung dieser Drehbewegung besitzen
die Doppelschenkelhebel gemäß der Erfindung je einen bogenförmigen, konzentrisch
zum Radumfang verlaufenden Schlitz, in denen die Bremsstangen mit je einem quer
gerichteten Ansatz geführt sind.
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In den Zeichnungen ist die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel
veranschaulicht. Abb. i zeigt die neue Bremsvorrichtung in Ansicht an einem Schienenfahrzeuganhänger
in der Stellung für die Fahrtrichtung von rechts nach links; Abb. 2 zeigt die gleiche
Vorrichtung nach der Umsteuerung in der Stellung für die Fahrtrichtung von links
nach rechts; Abb. 3 zeigt eine der Bremsstangen in Ansicht von oben mit den die
Bremsbacken tragenden Doppelschenkelhebeln im Schnitt. Der dargestellte Schienenfahrzeuganhänger
besitzt an den Stirnseiten je eine Fahrzeugkupplung i, welche miteinander durch
die durchgehende Zugstange 14 starr verbunden und mit dieser innerhalb der durch
die Anschläge 6 gegebenen Grenzen in denn Fahrgestell 3 verschiebbar sind. Die Bewegung
der Fahrzeugkupplungen i wird über starke Federn 5 auf j e zwei Hebel 4 übertragen,
die an den Längsseiten des Fahrgestells 3 um Zapfen 15 schwenkbar gelagert sind.
An jedem der Hebel 4 ist eine in Lagerböcken 12 an dem Fahrgestell verschiebbare
Bremsstange 2 angelenkt, welche zwei mit Bremsbacken 16 versehene Doppelschenkelhebel
io und i i betätigt. Die Hebel io und i i sind dem Umfange eines jeden Rades 17
gegenüber an einem um die Radachse 7 drehbaren Träger 8 um Zapfen g schwenkbar gelagert
und weisen je einen bogenförmigen, konzentrisch zum Radumfang verlaufenden Schlitz
13 auf, in denen die Bremsstange 2 mit je !, einem quer gerichteten Ansatz 18 geführt
ist. Die Schlitze 13 der Hebel io, ii gestatten eine ihrer Länge entsprechende Drehung
der Träger 8 um die Radachse 7, wodurch die Bremsvorrichtung umgesteuert wird, indem
die Bremsstangen 2 entweder an dem einen oder an dem anderen Ende der Hebel io,
i i angreifen. Die Bremsstangen :2 wirken dabei mit ihren Ansätzen 18 gleichzeitig
als Begrenzungsanschläge für die Drehbewegung der Träger B.
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In Abb. i befindet sich die Bremsvorrichtung in der Stellung für die
Fahrtrichtung von rechts nach links. Wird das Fahrzeug von einer Zugmaschine nach
links gezogen, so bewegen sich die beiden Kupplungen i mit der Zugstange 14 in dem
Fahrgestell 3 nach links bis zur Anlage der Anschläge 6. Diese Bewegung bewirkt
über die Schwenkhebel eine Verschiebung der Bremsstangen 2 nach rechts, wodurch
die Doppelschenkelhebel io, i i in der Weise geschwenkt werden, daß die Bremsbacken
16 von den Rädern 17 abgehoben werden. In dieser Stellung bleibt die Bremsvorrichtung
so lange, als an der Kupplung i des Fahrzeuganhängers eine Zugkraft wirkt. Verringert
die Zugmaschine ihre Geschwindigkeit in dem Maße, daß die Zugkraft an der Kupplung
i zu wirken aufhört und der Fahrzeuganhänger auf die Zugmaschine aufzulaufen beginnt,
so bewegen sich die Kupplungen i mit der Zugstange 1.4 in dem Fahrgestell 3 von
links nach rechts, wodurch über die Hebel 4. die Bremsstangen 2 nach links verschoben
werden, so daß sie die Doppelschenkelhebel io, ii mit den Bremsbacken 16 gegen die
Räder 17 andrücken. Die auf diese Weise auf die Räder ausgeübte Bremskraft ist um
so stärker, je größer die
Geschwindigkeitsabnahme der Zugmaschine
bzw. der dadurch hervorgerufene Bewegungsausschlag der Kupplungen i im Fahrgestell
von links nach rechts ist: Die Bremsvorrichtung wirkt also lastabhängig. Beim Anliegen
der Anschläge 6 der Kupplungen i am Fahrgestell 3 haben die Federn 5 ihre höchste
Bremskraft erreicht.
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Wird der Fahrzeuganhänger von der Zugmaschine in entgegengesetzter
Richtung, also von links nach rechts bewegt, so werden die Kupplungen i mit der
Zugstange 14 im Fahrgestell 3 in ihre Endlage nach rechts verschoben, in welcher
die Bremsbacken 16 gegen die Räder angedrückt werden. Die jetzt in entgegengesetzter
Richtung umlaufenden Räder 17 nehmen nun die angedrückten Bremsbacken 16 mitsamt
den Hebeln io, ii und den Trägern 8 so weit mit, bis die Drehzapfen 9 der Hebel
i o, i i an den Ansätzen 18 der Bremsstangen 2 vorbeigleiten. In diesem Augenblick
heben sich die Bremsbacken wieder von den Rädern ab, und die Träger 8 mit den Hebeln
io, ii bewegen sich infolge des ihnen erteilten Schwunges und des in der gleichen
Richtung wirkenden Übergewichtes in ihre neue Endlage für die Fahrtrichtung von
links nach rechts, die in Abb. 2 dargestellt ist.
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Da die Kupplungen i durch die Zugstange 14 starr miteinander verbunden
sind, genügt die Einwirkung des Bremsimpulses auf eine der Kupplungen i, um dieAbbremsung
sämtlicher Räder des Fahrzeuganhängers zu bewirken. Auch macht es für die oben beschriebenen
Vorgänge bei der Bremsung und Umsteuerung keinen Unterschied, ob der Fahrzeuganhänger
durch eine Zugmaschine gezogen oder in der gleichen Fahrtrichtung geschoben wird.
Beim Schieben des Fahrzeuganhängers wird der auf die Fahrzeugkupplung einwirkende
Bremsimpuls durch das Ablaufen des Anhängers von der Zugmaschine weg ausgelöst.
Die Bremsvorrichtung wirkt also in der gleichen Weise als Auflaufbremse wie als
Ablaufbremse.