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Beim Lenken wirkende Vorrichtung tur Kraftfahrzeuge, bei der der Antrieb zwischen der Motorwelle und den beiden Hinterrädern durch je eine Konuskupplung ein-und aussehaltbar ist.
Der Erfindungsgegenstand bezieht sich auf eine beim Lenken wirkende Vorrichtung für Kraftfahrzeuge, bei der der Antrieb zwischen der Motorwelle und den beiden Hinterrädern durch je eine Konuskupplung ein-und aussehaltbar ist.
Dem gleichen Zweck dienende Vorrichtungen sind bekannt. Diese haben aber den Nachteil, dass sie keine Gewähr für zuverlässige Wirkungsweise bieten, da Gefahr besteht, dass die Kupplungskonusse dann gegeneinander gleiten können, wenn eine starre Verbindung zwischen Motorwelle und den beiden Hinterrädern geschaffen werden soll. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung der vorerwähnten Art, durch welche aber der erwähnte Nachteil in einfacher Weise dadurch beseitigt wird, dass der treibende Kupplungskonus mit Rasten versehen ist, in die Klauen einer an sich bekannten Klauenkupplung eindringen können.
Diese Vereinigung der beiden bekannten Kupplungen bietet den Vorteil, dass beim Lenken des Fahrzeuges ein zuverlässiges und sanftes Ein-und Ausschalten der Hinterräder gewährleistet ist und ein unbeabsichtigtes Gleiten des treibenden Kupplungskonus vermieden wird, indem beim Einschalten eines Hinterrades zunächst der Gegenkonus sanft gegen den vom Motor getriebenen Kupplungskonus gepresst wird, worauf erst die Klauen in die Rasten des treibenden Kupplungskonus eindringen können, während beim Ausschalten eines Hinterrades erst die Klauen seiner zugehörigen Klauenkupplung aus den Rasten des treibenden Kupplungskonus gehoben werden und dann der Gegenkonus gelüftet wird.
Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand an einem Ausführungsbeispiel dargestellt u. zw. zeigt Fig. 1 einen Grundriss im Schnitt, Fig. 2 eine Einzelheit.
Die vom Motor getriebene Welle 20 wirkt unter Vermittlung eines Kegelrades 21 auf ein mit einem Doppel-Kupplungskonus 2 starr verbundenes Kegelrad 1. Jeder Kupplungskonus 2 arbeitet mit einem Gegenkonus 38 zusammen und besitzt auf der Stirnfläche seines Umfanges Rasten 3, in welche Klauen 4 einer Klauenkupplung 4, 5 eingreifen können. Der getriebene Gegenkonus-M ist zwischen dem Kupplungkonus 2 und der Klauenkupplung 4, 5 angeordnet. Damit die Klauen 4 in die Rasten 3 des treibenden Kupplungskonus 2 eindringen können, besitzt der getriebene Kupplungskonus 33 an seinem Umfang Aussparungen 34, in denen die Klauen 4 der Klauenkupplung 4, 5 verschiebbar sind.
Die Klauenkupplung 4, 5 ist in einer mit Nut 6 versehenen Büchse 7 angeordnet und mit dieser in Pfeilrichtung IJ. verschiebbar. Die Büchse 7 und die Klauenkupplung 4,5 werden durch Federn 8 und der Gegenkonus dz
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Bund 10 der Achsbüchse 43 und an einem Bund 11 der Nabe 12 des Gegenkonus. 3. 3. Die Nabe 12 des Gegenkonus 38 steht durch Federkeile 50 mit der Büchse 43 in Verbindung und ist in axialer Richtung
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Kupplungskonus 2 ist auf den Büchsen 43 drehbar. Die Vorrichtung ist durch Kugellager 13 in einem Gehäuse 14 der Hinterachsbrücke gelagert. Die hinteren Laufräder werden mittels Steckachsen in Achs-
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gehalten werden und als Träger des Doppel- Kupplungskonus 2 dienen.
Durch Lösen des Bolzens 15 kann die Vorrichtung leicht auseinandergenommen werden, während anderseits der Bolzen 15 auch den Zusammenbau der Vorrichtung vereinfacht. An der Büchse 7 sind an ihrem freien Ende mit Steilgewinde versehene Bolzen 16 befestigt. Das Steilgewinde wird von mit entsprechendem Gegengewinde versehenen
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Augen 18 der Hebel 17 umfasst, die an ein beim Lenken des Fahrzeuges verschiebbares Gestänge 22 an. greifen. Hiedurch werden die Hebel 17 verschwenkt und die Büchse 7 für das Freigeben eines Hinterrades in PfeiMchtung ss verschoben. Dies Verschieben der Buchse 7 bewirkt, dass zunächst die Klauen 4 der Klauenkupplung 4, 5 die Rasten 3 des Kupplungskonus 2 verlassen.
Nachdem dies geschehen, hat
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anliegt und zur Reibungsverminderung zwischen diesem und dem Büehsenboden 7 a dient. Beim weiteren Verschwenken der Hebel 17 wird der Büehsenboden 7 a die Nabe 12 und damit den Gegenkonus 33 ebenfalls in Pfeilriehtung ss bewegen, was zur Folge hat, dass der Kupplungskonus 2 vollkommen unabhängig von seinem Gegenkonus 33 und den Klauen 4 der Klauenkupplung 4, 5 umlaufen kann, so dass das mit dieser Vorrichtungshälfte in Verbindung stehende Hinterrad vom Antrieb vollkommen abgeschaltet ist, also lose mitläuft (Fig. l, linke Hälfte), während dabei das andere Hinterrad durch den Kupplungskonus angetrieben werden kann.
Werden die Hebel 17 wieder in ihre Anfangslage zurückgeschwenkt, dann wird die Büchse 7 durch den Druck der Feder 9 ebenfalls wieder in ihre Anfangslage zurückgedrängt. Hiebei wirken die Federn 8 unterstützend und bewirken ferner, dass der Gegenkonus 33 wieder mit dem Kupplungkonus 2 in Eingriff kommt, bevor die Klauen 4 der Klauenkupplung 4, 5 in die Rasten 3 des Kupplungs- konus 2 eindringen. Dies hat zur Folge, dass ein sanftes Ein-bzw. Abschalten der Hinterräder gewährleistet ist. Das Verschwenken der Hebel 17 geschieht durch eine die Steuerung der Vorderräder bewirkende Stossstange.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Beim Lenken wirkende Vorrichtung für Kraftfahrzeuge, bei der der Antrieb zwischen der Motorwelle und den beiden Hinterrädern durch je eine Konuskupplung ein-und ausschaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der treibende Kupplungskonus (2) mit Rasten (3) versehen ist, in die Klauen (4) einer an sich bekannten Klauenkupplung (4, 5) eindringen können.
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