-
Anhänger Anhänger mit vom Motor der Zugmaschine angetriebenen Rädern
sind bisher mit Hand- oder Luftdruckbremsen ausgestattet worden; die Verwendung
der bei ungetriebenen Anhängern bewährten Auflaufbremse ist dagegen bei einer aus
Zugmaschine und Triebanhänger bestehenden Fahreinheit, im folgenden Gespann genannt,
bisher unbekannt geblieben. Dieser Verwendung, so erwünscht sie ist, haben bisher
verschiedene Schwierigkeiten entgegengestanden. Diese Schwierigkeiten werden gemäß
der Erfindung dadurch überwunden, daß der Triebanhänger mit zwei verschiedenen,
gemäß weiterer Erfindungsausgestaltung weitgehend zusammenfaßbaren Auflaufvorrichtungen
ausgestattet ist, und zwar I. mit einer Auflaufvorrichtung, die den Triebanhänger
beim Auflaufen auf die Zugmaschine abbremst, z. B. mit einer sogenannten Auflaufbremse
bekannter Art, Il. mit einer Auflaufvorrichtung, welche beim Auflaufen des Triebanhängers
die Kraftübertragung zwischen Zugmaschine und Triebanhänger selbsttätig ausrückt.
-
Vorzugsweise sind die Vorrichtungen I und II derart aufeinander abgestimmt,
daß beim Auflaufen des Triebanhängers zuerst die Vorrichtung II (Ausrückung) und
nach einer weiteren Auflaufstrecke erst die Vorrichtung I (Bremse) in Tätigkeit
tritt.
-
Weitere Merkmale der Erfindung lassen sich aus der nachfolgenden Beschreibung
und den Zeichnungen ersehen, in welchen ein Ausführungsbeispiel des neuen Triebanhängers
in schematischer Form dargestellt ist.
-
Fig. i zeigt die Vorrichtungen I und II in Ansicht von oben; Fig.
2 zeigt Teile der Anordnung der Fig. i in Seitenansicht.
-
Mit i ist die Zuggabel eines Triebanhängers bezeichnet, in deren vorderen
Teil in an sich bekannter Weise die Zugstange 2 gelagert ist. Wenn
der
Anhänger, beispielsweise bei Bergabwärtsfahrt, auf die Zugmaschine aufläuft, so
bewegt sich die Zugstange 2 relativ zur Zuggabel I in Richtung des Pfeiles 3. Dabei
wird die Kraft der Dämpfungsfeder 4 überwunden, und der mittels des Stiftes 5 mit
der Zugstange 2- starr verbundene Bund 6 schiebt die Hülse 7 und das an letzterer
befestigte Endstück nach links. Hierdurch wird die Druckstange 9, welche zweckmäßigerweise
durch ein Spannschloß Io längenverstellbar ist, in Richtung des Pfeiles II bewegt
und der um den Zapfen I2 schwenkbare Hebel I3 im Gegenuhrzeigersinne verdreht. Fest
verbunden mit dem Hebel I3 und auf dem gleichen Zapfen I2 gelagert befindet sich
der auf den Ausrückhebel I4 wirkende Nocken I5, und die Anordnung ist so getroffen,
daß die in Richtung des Pfeiles 3 sich nach hinten bewegende Zugstange 2 zunächst
ein Stück a frei arbeitet und dann erst mittels des Nockens I5 den Ausrückhebel
I4 im Uhrzeigersinne verdreht. Mit I6 ist die Stellung der Zugstange 2 während der
normalen Straßenfahrt des Gespannes bezeichnet, die Linie I7 gibt die Stellung der
Zugstange 2 an, in welcher der Nocken I5 auf den Ansatz I4a des Ausrückhebels I4
auftrifft.
-
Infolge der Bewegung im Uhrzeigersinne des Ausrückhebels I4 drückt
letzterer mit seinem Arm I4b den Ausrückring I8a einer Lamellenkupplung I8 in Richtung
des Pfeiles I9 und überwindet so die Spannkraft der Kupplungsfeder I8b, so daß die
im Innern des Kupplungsgehäuses I8c befindlichen, bekannten und deshalb nicht besonders
dargestellten Lamellen, welche bei eingerückter Kupplung I8 unter Druck dieser Feder
I8b stehen, entlastet werden. Damit ist die Kraftübertragung zwischen Zugmaschine
und Triebanhänger ausgeschaltet.
-
Diese Kraftübertragung besteht, wie das Schema der Fig. I erkennen
läßt, aus einer von der Zapfwelle 2o der Zugmaschine angetriebenen Gelenkwelle 2I,
welche über das Gelenk 22 und das bei 23 gelagerte Wellenstück 24 die Kupplung I8
antreibt. Das Übersetzungsverhältnis zwischen Zugmaschine und Triebanhänger ist
auf Gleichlauf abgestimmt. Kleinere Differenzen bezüglich Luftdruck und Abnutzungsgrad
der Reifen ergeben Abweichungen, die aber nicht weiter von Bedeutung sind, da der
Schlupf des Zugmaschinenreifens und die Beschaffenheit der Fahrbahn ebenfalls eine
Rolle spielen. Diese Abweichungen können praktisch vernachlässigt werden, wobei
hinzukommt, daß der zusätzliche Antrieb des Triebanhängers normalerweise nur bei
schlechtem Gelände eingeschaltet wird.
-
Der Kupplung nachgeordnet sind das Differential im Innern des Differentialgehäuses
25 und die beiden Antriebswellen 26, welche über die Ritzel 27 die Innenzahnräder
28 der Anhängerräder 29 antreiben.
-
Der Vorgang des Auskuppelns ist beendet, wenn die Zugstange 2 die
Stellung 3o eingenommen hat. Bei deren weiterer Bewegung in Richtung des Pfeiles
3 tritt schließlich auch die Auflaufbremsvorrichtung in Tätigkeit, und zwar dann,
wenn die Zugstange 2 sich bei 3I befindet. In dieser Stellung kommt der Stift 32
des Hebels I3 bei 33 zur Anlage und schiebt die Druckstange 34 der Anhängerbremse
nach links und bremst in bekannter Weise den Anhänger ab.
-
Wenn die Auflaufkraft des Anhängers nachläßt und die Zugmaschine in
erneute Zugstellung übergeht, so drückt die Feder 4 die Zugstange 2 in Gegenrichtung
zum Pfeil 3 zurück. Die Bremsen werden gelöst, und der geschilderte Vorgang erfolgt
jetzt umgekehrt: Die Kupplung I8 schließt sich, und der Anhänger wird wieder kraftschlüssig
angetrieben.
-
Da es vorkommen kann, daß die Anhängerauflaufbremsen bei Geländebergabfahrt
mit schmierigem Untergrund oder bei Schnee oder Glatteis infolge der vorwärts rutschenden
Zugmaschine sich nicht schließen können, ist in erfindungsgemäßer Weise an der Zuggabel
I des Triebanhängers eine im Bedienungsbereich des Zugmaschinenfahrers gelegene,
von Hand bedienbare Vorrichtung III vorgesehen, mit welcher die zum System I gehörige
Bremse und die zum System II gehörige Kupplung willkürlich betätigt werden können.
Der Fahrer kann vermittels dieser Vorrichtung III vom Fahrersitz aus durch einen
einzigen Hebelgriff zunächst die Kupplung I8 ausrücken und beim weiteren Anziehen
des Hebels 35 die Bremsen des Anhängers anziehen. Der genannte Hebel 35 wirkt, wie
insbesondere Fig. 2 zeigt, über eine Druckstange 36 auf den Bolzen 37 des bereits
erwähnten Endstückes 8 und betätigt so die Druckstange 9 und damit zunächst die
Kupplung I8 und anschließend die Bremsen in genau der gleichen Weise, wie dies die
nach links (Pfeil 3) gehende Zugstange 2 bewirkt. Um ein gegenseitiges Behindern
der automatischen Bewegung der Zugstange 2 einerseits und der willkürlichen Betätigung
des Hebels 35 andererseits auszuschalten, ist das Ende der Druckstange 36 mit einem
langen Schlitz 38 versehen, in welchem der Bolzen 37 während der Auflaufbremsung
(bei unbetätigtem Hebel 35) gleiten kann. Umgekehrt ist infolge Fehlens einer
festen Verbindung zwischen Bund 6 und Hülse 7 ein ungehindertes Auskuppeln und Bremsen
mittels des Hebels 35 möglich, auch wenn sich die Zugstange 2 in der Stellung I6
befindet.
-
Will nach beendeter Vorwärtsfahrt der Fahrer mit dem Gespann rückwärts
fahren, so muß die Auflaufbremsvorrichtung vorher gesperrt werden, da sich infolge
der Rückwärtsfahrt die Bremsen sonst schließen würden. Zu diesem Zwecke ist eine
besondere Rückfahrtssperre 39 vorgesehen, welche der Fahrer durch Hochheben
des Gewichtes 4o (durch Seilzug od. dgl.) in Wirkungsstellung bringen kann. Bei
Rückwärtsfahrt und eingeschalteter Rückfahrtssperre 39 läuft der Stift 5
gegen die Fläche 41 der Sperre an, so daß zwar die Kupplung 18 automatisch ausgerückt
wird, nicht aber die Bremsen sich schließen können. Die Rückfahrtssperre
39 ist nur so lange wirksam, wie der Fahrer das Gewicht 4o in der in Fig.
2 dargestellten Lage hält. Läßt er dieses los, so hebt das herunterfallende
Gewicht
4o den Anschlag 4I aus der Bahn des Stiftes 5 heraus, und die Sperre 39 ist unwirksam.
-
Die beschriebene Anordnung der Rückfahrtssperre hat den Vorteil, daß
der Fahrer die Zopfwelle für die Rückwärtsfahrt nicht auszuschalten braucht. Es
kann demnach ein Versehen derart, daß die Zugmaschine rückwärts und der Anhänger
vorwärts angetrieben wird, dank der Rückfahrtssperre nicht vorkommen.
-
Wenn das Gespann eine Kurve durchfährt, so ist bekanntlich der Radius
der vom Anhänger durchfahrenen Kurve kleiner als der der Zugmaschine. Diese Differenzen
machen sich um so stärker bemerkbar, je kleiner die befahrenen Kurven sind, so daß
der Anhänger die Tendenz hat, die Zugmaschine aus ihrer Spur zu verdrängen. Ein
in ähnlicher Richtung liegender Fall könnte eintreten, wenn der Fahrer beispielsweise
beim Anhalten zwar den Gang der Zugmaschine auslegt, es aber versehentlich unterläßt,
die Zopfwelle abzuschalten, so daß letztere beim Lösen des Fußpedals den Anhänger
und damit die Zugmaschine ungewollt und überraschend vorwärts bewegt.
-
In beiden Fällen, sowohl bei Kurvenfahrt wie auch bei Bedienungsfehlern,
läuft der Triebanhänger auf die Zugmaschine auf, so daß auch in diesen Fällen die
Kupplung des Triebanhängers in vorteilhafter Weise sich selbsttätig ausrückt.
-
Die Anordnung des Ausrück- und Bremshebels 35 kann beispielsweise
bei einem Triebanhänger mit Vorrichtung zur Axialverschiebung der Antriebswellen
und damit Unterbrechung des Kraftflusses zwischen Differential und Rädern besonders
vorteilhaft sein. Da das Ausspuren der während der Fahrt kraftschlüssigen Zahnräder
27 und 28 meist kaum möglich ist, so braucht der Fahrer zuvor den Hebel
35 nur bis zur Lösestellung der Kupplung I8 anzuziehen und kann dann ohne
weitere Schwierigkeiten den Ausrückhebel zum Axialverschieben der Antriebswellen
26 betätigen.
-
Zwecks Vermeidung von Überlastungen des Anhängerantriebes kann die
zur Vorrichtung II gehörige Kupplung, in der Zeichnung also die Lamellenkupplung
I8, zugleich als Rutschkupplung ausgebildet sein. Zu diesem Zwecke ist die Lamellenkupplung
I8 mit einer auf die Druckfeder I8b wirkenden, zwecks Einstellung oder Änderung
der Rutschgrenze verstellbaren Einstellmutter I8d versehen. Ist das eingestellte
Höchstdrehmoment des Anhängerantriebes überschritten, so spricht die Kupplung I8
durch Gleiten der Lamellen an.
-
Die Erfindung kann weiterhin derart ausgestaltet sein, daß die zur
Vorrichtung I gehörige Bremse zugleich als Fallbremse dient. Zu diesem Zwecke ist
der an der Bremstrommel 42 gelagerte Bremsenhebel 43, welcher durch das Gestänge
der Vorrichtung I in Richtung des Pfeiles 44 bewegt wird und so die Bremsbacken
anzieht, durch eine Kette 45 oder Seil mit dem Anhängeraufbau 46 verbunden. Wenn
die Zuggabel I in Richtung des Pfeiles 47 fällt, so verdreht sie, da sie um 48 als
Drehmittelpunkt fällt, die Bremstrommel 42 in Richtung des Pfeiles 49, so daß sich
die Kette 45 spannt und den Bremshebel 43 in Bremsrichtung 44 anzieht.