DE677750C

DE677750C - Bremsvorrichtung fuer Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE677750C
Application number: DEV32327D
Authority: DE
Original assignee: Maschinenfabrik JM Voith GmbH
Current assignee: Maschinenfabrik JM Voith GmbH
Priority date: 1935-11-24
Filing date: 1935-11-24
Publication date: 1939-07-01

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsvorrichtung für Schienenfahrzeuge mit Verbrennungskraftmaschine und Flüssigkeitsgetrieben und hat den Zweck, die ' Fahrgeschwindigkeit jederzeit willkürlich abbremsen zu können.

Bei den bisher bekannten Bremseinrichtungen für Schienenfahrzeuge wird in der Regel durch drucklüftbetriebene, mechanisch wirkende Bremsen die Fahrgeschwindigkeit herabgemindert oder das Fahrzeug vollständig zum Stillstand gebracht. Diese Einrichtungen haben den Nachteil, daß bei Bremsung aus voller Fahrt oder bei Steilstreckenfahrbetrieb starke mechanische Abnutzungen anden Bremsbacken und an den Rädern der Fahrzeuge auftreten. Außerdem besteht die Gefahr des Blockierens der Räder und damit die Gefahr der Herabminderung der Bremswirkung.

Bei Verwendung von Flüssigkeitsgetrieben in Schienenfahrzeugen hat sich gezeigt, daß die für den Fahrbetrieb eingebauten Strömungskreisläufe auch zum Bremsen benutzt werden können, und zwar dadurch, daß man die das größte Drehmoment übertragende, für niedere Fahrgeschwindigkeit bestimmte Gangstufe auch bei höheren Geschwindigkeiten einschaltet und bei niederer Motordrehzahl von der mit größerer Geschwindigkeit umlaufenden Treibachse den Sekundärteil antreiben läßt. Eine zweite Möglichkeit besteht darin, daß man z. B. bei längerer Steilstreckenfahrt das Fahrtwendegetriebe umschaltet und so den Sekundärteil der Getriebe entgegengesetzt dem Primärteil von den Treibachsen antreiben läßt. Dem zuerst beschriebenen Bremsbetrieb durch die für den Antrieb' eingebauten Strömungskreisläufe bei Vorwärtsstellung des Wendegetriebes haftet der Nachteil an, daß die Bremswirkung für steilere Gefälle und größere Zuggewichte ungenügend und nur in geringen Grenzen regelbar ist. Bei dem zweiten beschriebenen Fall, wo durch Umschalten des Wendegetriebes gebremst werden soll, ist zwar eine weitgehende Regelung und Verstärkung der Bremswirkung durch Erhöhen der Drehzahl des Antriebmotors möglich, jedoch muß, wenn man nicht auf freier Strecke anhalten will, die Umschaltung des Achswendegetriebes während der Fahrt möglich sein, was konstruktiv nur sehr schwierig und nur mit teuren und wenig betriebsicheren Mitteln -zu erreichen ist, weil dies meist mit mechanischer Abnutzung der Umschaltvorrichtung verbunden ist.

Bei der Verwendung von Flüssigkeitsgetrieben für den Antrieb von Schiffen ist es bekannt, die Antriebwelle dadurch umzusteuern, daß für beide Drehrichtungen der Welle getrennte Flüssigkeitskreisläufe zum wahlweisen Füllen und Leeren vorgesehen sind. Zum Bremsen der Vorwärtsfahrt wird einfach der Propeller auf Rückwärtslauf gestellt, wobei zum Beschleunigen der Umsteuer-

Claims

bewegung nur die entsprechenden Flüssigkeitskupplungen gesteuert werden. Diese Art der Bremsung ist aber nur bei Schiffen möglich, denn bei Landfahrzeugen scheidet ein Rückwärts drehen der Lauf räder zum Zweck der Bremsung aus.

Gemäß der Erfindung ist ein besonderer füll- und entleerbarer, nur zum Bremsen verwendeter Strömungskreislauf in der Flüssigkeitsgetriebeanordnung vorgesehen, der entweder durch ein Umkehrleitrad derart verschaufelt ist, daß sein Turbinenteil sich entgegen dem Pumpenteil zu drehen sucht oder dessen einer Teil durch ein Umkehrgetriebe entgegen der Drehrichtung des anderen Teiles angetrieben wird. Dabei ist die Turbinenseite des Bremskreislaufes mit der Turbinenseite des zugehörigen Antriebsgetriebes auf einer gemeinsamen Welle befestigt. Eine .20 Änderung in der Bremswirkung kann in einfacher Weise dadurch erreicht werden, daß man die Drehzahl des Antriebmotors erhöht oder verringert. Während des Bremsbetriebs werden die übrigen Kreisläufe des für die Fahrt vorgesehenen Flüssigkeitswechselgetriebes am besten entleert.

In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt, und zwar zeigt

Abb. ι einen Bremskreislauf, der als Wandler mit Umkehrleitschaufeln ausgebildet ist, Abb. 2 einen Bremskreislauf mit entgegengesetzt angetriebenem Primärteil.

Von dem Antriebmotor A wird über die Welle α¹ und die Stirnräder a², b² die Primärwelle b¹ des Flüssigkeitsgetriebes B angetrieben. Die Sekundärwelle b* überträgt die " Kraft über die Stirnräder b^s, g¹ und die Welle G auf das Achswendegetriebe D mit der Wendeklaue d\ die mit der Treibachse E und den Rädern F in Verbindung steht. Gleichachsig mit dem beispielsweise aus zwei Strömungskreisläufen bestehenden Flüssigkeitsgetriebe B ist der Bremswandler C angeordnet, dessen Primärteil auf der Welle b¹ und dessen Sekundärteil auf der Welle b* befestigt ist. Durch einen über die Achse c² fest mit dem Gehäuse b^z verbundenen Leitapparat c¹ wird die Durchflußrichtung im Strömungskreislauf des Bremswandlers C geändert.

In Abb. 2 wird die Primärwelle c³ und damit der Primärteil des als normaler Wandler ausgebildeten Bremskreislaufs C von dem Motor A über die Welle α⁴ und die Umkehrräder a³, H, c⁴ angetrieben. Der Sekundärteil des Bremswandlers C ist mit der durchgehenden Sekundärwelle b* verbunden, so daß sich die Primär- und Sekundärteile des StrÖ-mungskreislaufs entgegengesetzt drehen.

Bei beiden Ausführungformen sind sowohl das Fahrtgetriebe B als auch der Bremswandler C in einem gemeinsamen Gehäuse b^a untergebracht, und die feststehenden Leiträder des Wandlers sind an diesem Gehäuse b^s befestigt. Es ist ohne weiteres möglich, den Bremskreislauf statt gleichachsig auch parallel mit den zugehörigen Turbogetrieben in einem gemeinsamen Gehäuse anzuordnen.

Beim Bremsbetrieb werden die Strömungskreisläufe B entleert, und dafür wird der Bremswandler C mit Betriebsflüssigkeit gefüllt. Der Sekundärteil des Bremswandlers C wird dann von den Rädern F aus angetrieben und die Fahrgeschwindigkeit in dem Umkehr- ⁷S leitapparat c¹ oder rückdrehenden Primärteil des Wandlers C abgebremst. Eine Änderung der auszuübenden Bremskraft kann durch Steigern oder Verringern der Motordrehzahl erreicht werden.

Bei Schienenfahrzeugen mit Notbremsen und Totmannsicherungen wird durch geeignete Einrichtungen dafür gesorgt, daß der oder die Bremswandler nicht eingeschaltet werden, wenn eine der Gefahrsicherungen in Tätigkeit tritt, damit ein Schleifen- der Räder durch zu starkes Bremsen vermieden wird.

Statt des Wandlers kann natürlich auch eine Strömungskupplung zum Bremsen verwendet werden, unter der Voraussetzung, daß ihr Drehmoment genügt und ferner keine hydraulische Umkehr der Bewegungsrichtung vorgesehen ist.

Ρλ τ εν ta ν Sp r ü c η ε :

» . i. Bremsvorrichtung für Schienenfahrzeuge mit Verbrennungskraftmaschine und Flüssigkeitsgetrieben, dadurch gekennzeichnet, daß ein besonderer füll- und-¹⁰° entleerbarer, nur zum Bremsen verwendeter Strömungskreislauf (C) in der Flüssigkeitsgetriebeanordnung (B) vorgesehen ist, der entweder durch ein Umkehri ei trad (c¹) derart verschaufelt ist, daß sein Turbinenteil sich entgegen dem Pumpenteil zu drehen sucht oder dessen einer Teil durch ein Umkehrgetriebe (a³, H-, c⁴) entgegen der Drehrichtung des anderen Teiles angetrieben wird. '^lo
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Turbinenseite des Bremskreislaufes (C) mit der Turbinenseite des zugehörigen Antriebsgetriebes (B) auf einer gemeinsamen Welle (Jb*) befestigt ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen