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Bremseinrichtung für Schienen-und Landfahrzeuge mitVerbrennungskraftmaschine undFlüssigkeitsgetrieben.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsvorrichtung für Schienen-und Landfahrzeuge, insbesondere solche mit Antrieb durch Verbrennungsmotor unter Zwischenschaltung eines oder mehrerer
Strömungsgetriebe ; sie hat den Zweck, die Fahrgeschwindigkeit jederzeit willkürlich abbremsen zu können.
Bei den bisher bekannten Bremseinrichtungen für Schienenfahrzeuge wird in der Regel durch druckluftbetriebene, mechanisch wirkende Bremsen die Fahrgeschwindigkeit herabgemindert oder das Fahrzeug vollständig zum Stillstand gebracht. Diese Einrichtungen haben den Nachteil, dass bei Bremsung aus voller Fahrt oder bei Steilstreckenfahrbetrieb starke mechanische Abnutzungen an den Bremsbacken und an den Rädern der Fahrzeuge auftreten. Ausserdem besteht die Gefahr des Blockierens der Räder und damit die Gefahr der Herabminderung der Bremswirkung.
Vei Verwendung von Flüssigkeitsgetrieben in Schienenfahrzeugen hat sieh gezeigt, dass die für den Fahrbetrieb eingebauten Strömungskreisläufe zum Bremsen benutzt werden können, u. zw. dadurch, dass man die das grösste Drehmoment übertragende, für niedere Fahrgeschwindigkeit bestimmte Gangstufe auch bei höheren Geschwindigkeiten einschaltet und bei niederer Motordrehzahl von der mit grösserer Geschwindigkeit umlaufenden Treibachse den Sekundärteil antreiben lässt. Eine zweite Möglichkeit besteht darin, dass man z. B. bei längerer Steilstreckenfahrt das Fahrtwendegetriebe umschaltet und so den Sekundärteil der Getriebe entgegengesetzt dem Primärteil von den Treibachsen antreiben lässt.
Dem zuerst beschriebenen Bremsbetrieb durch die für den Antrieb eingebauten Strömungskreisläufe bei Vorwärtsstellung des Wendegetriebes haftet der Nachteil an, dass die Bremswirkung für steilere Gefälle und grössere Zuggewichte ungenügend und nur in geringen Grenzen regelbar ist. Bei dem zweiten beschriebenen Fall, wo durch Umschalten des Wendegetriebes gebremst werden soll, ist zwar eine weitgehende Regelung und Verstärkung der Bremswirkung durch Erhöhen der Drehzahl des Antriebsmotors möglich ; jedoch muss, wenn man nicht auf freier Strecke anhalten will, die Umschaltung des Achswendegetriebes während der Fahrt möglich sein, was konstruktiv nur sehr schwierig und nur mit teuren und wenig betriebssicheren Mitteln zu erreichen ist, weil dies meist mit mechanischer Abnutzung der Umschaltvorriehtung verbunden ist.
Bei der Verwendung von Flüssigkeitsgetrieben für den Antrieb von Schiffen ist es bekannt, die Antriebswelle dadurch umzusteuern, dass für beide Drehrichtungen der Welle getrennte Flüssigkeitskreisläufe zum wahlweisen Füllen und Leeren vorgesehen sind. Zum Bremsen der Vorwärtsfahrt wird einfach der Propeller auf Rückwärtslauf gestellt, wobei zum Beschleunigen der Umsteuerbewegung
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nur bei Schiffen möglich, denn bei Landfahrzeugen scheidet ein Rüekwärtsdrehen der Laufräder zum Zweck der Bremsung aus.
Gemäss der Erfindung ist ein besonderer füll-und entleerbarer, nur zum Bremsen verwendeter Strömungskreislauf in der Flüssigkeitsgetriebeanordnung vorgesehen, der entweder durch ein Umkehrleitrad derart verschaufelt ist, dass sein Turbinenteil sich entgegen dem Pumpenteil zu drehen sucht oder dessen einer Teil durch ein Umkehrgetriebe entgegen der Drehrichtung des andern Teiles angetrieben wird. Dabei ist die Turbinenseite des Bremskreislaufes mit der Turbinenseite des zugehörigen Antriebsgetriebes auf einer gemeinsamen Welle befestigt. Eine Änderung der Bremswirkung kann in einfacher
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Weise dadurch erreicht werden, dass man die Drehzahl des Antriebsmotors erhöht oder verringert. Während des Bremsbetriebes werden die übrigen Kreisläufe des für die Fahrt vorgesehenen Flüssigkeitswechselgetriebes am besten entleert.
In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt, u. zw. zeigt Fig. 1 einen Bremskreislauf, der als Wandler mit Umkehrleitschaufeln ausgebildet ist. Fig. 2 stellt einen Bremskreislauf mit entgegengesetzt angetriebenem Primärteil dar.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 wird von dem Antriebsmotor A über die Welle al und die
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dem, beispielsweise aus zwei Strömungskreisläufen bestehenden Flüssigkeitsgetriebe B ist der Bremswandler C angeordnet, dessen Primärteil auf der Welle bl und dessen Sekundärteil auf der Welle & * befestigt ist. Durch einen über die Achse c2 fest mit dem Gehäuse b3 verbundenen Leitapparat cl
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an diesem Gehäuse b3 befestigt. Es ist ohne weiteres möglich, den Bremskreislauf statt gleichachsig auch parallel mit den zugehörigen Turbogetrieben in einem gemeinsamen Gehäuse anzuordnen.
Beim Bremsbetrieb werden die Strömungskreisläufe B entleert und dafür wird der Bremswandler C mit Betriebsflüssigkeit gefüllt. Der Sekundärteil des Bremswandlers C wird dann von den Rädern F aus angetrieben und die Fahrgeschwindigkeit in dem Umkehrleitapparat c oder rückdrehenden Primärteil des Wandlers C abgebremst. Eine Änderung der auszuübenden Bremskraft kann durch Steigern oder Verringern der Motordrehzahl erreicht werden.
Bei Schienenfahrzeugen mit Notbremsen und Totmannsicherungen wird durch. geeignete Einrichtungen dafür gesorgt, dass der oder die Bremswandler nicht eingeschaltet werden, wenn eine der Gefahrsicherungen in Tätigkeit tritt, damit ein Schleifen der Räder durch zu starkes Bremsen vermieden wird.
Statt des Wandlers kann natürlich auch eine Strömungskupplung zum Bremsen verwendet werden, unter der Voraussetzung, dass ihr Drehmoment genügt und ferner keine hydraulische Umkehr der Bewegungsriehtung vorgesehen ist.