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Antriebseinrichtung für dieselmotorgetriebene Schienenfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Antriebseil1richtung fürdieselmotorgetriebene Schienenfahrzeuge mit einem
Traktionsmotor und einem Hiltsdieselmotor zum Antrieb eines Heizgenerators, die es ermöglicht, auch den für das Heizaggregat vorgesehenen Dieselmotor zusätzlich zur Traktionsleistung heranzuziehen, so dass bei ausgeschaltetem Heizgenerator beide Dieselmotoren auf ein hydraulisches Getriebe arbeiten.
Bei Schienendieselfahrzeugen ist es bekannt, für die elektrische Heizung ein eigenes, vom Traktion- antrieb unabhängiges Aggregat zu verwenden. Weiters ist bekannt, vom Hauptdieselmotor über die Pri- märseite des hydraulischen Getriebes oder Generators einen Heizgenerator anzutreiben. Im ersten Falle ergibt sich der Nachteil, dass bei ausgeschaltetem Heizaggregat die für dieses vorgesehene Motorleistung nicht für die Traktionsleistung verwendet werden kann. Ein vom Hauptdieselmotor angetriebener Heiz- generator hat den Nachteil, dass beim Heizbetrieb eine wesentlich verminderte Leistung durch die abge- gebene Heizleistung bei Motordrückung für die Traktionsleistung zur Verfügung steht. Auch muss beim
Vorwärmen einer angekuppelten Wagengarnitur der Hauptdieselmotor in Betrieb gesetzt werden.
Ein weiterer Nachteil der bekannten Anlagen besteht darin. dass durch den grossen Drehzahlbereich des Hauptdieselmotors die für die Heizung erforderliche konstante Spannung nur durch Sondermassnahmen am Heizgenerator erreicht werden kann.
Um die angeführten Nachteile zu beseitigen, wird eine Antriebseinrichtung der eingangs angegebenen Art vorgeschlagen. welche gemäss der Erfindung dadurch gekennzeichnet ist, dass der Hilfsmotor mit dem Heizstromgenerator über eine schaltbare Kupplung verbunden ist, dass zwischen dem Heizstromgenerator bzw. dessen Ausgangsseite und der Eingangswelle des Traktionsgetriebes eine weitere, schaltbare Kupplung vorgesehen ist und dass sich auch zwischen dem Traktionsmotor und dem Traktionsgetriebe eine schaltbare Kupplung befindet.
In der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele der erfindungsgemässen Kraftübertragung in schematischer Form dargestellt. Es zeigen die Fig. 1-3 drei verschiedene Anordnungen der dieselhydraulischen Kraftübertragungen und Fig. 4 den Aufbau des Fahrschalters.
Bei der in Fig. 1 dargestellten Kraftübertragung ist der Dieselmotor 1 mit dem Heizgenerator 2 über eine ausrückbare Kupplung 18 gekuppelt. An der Austrittsseite des Generators ist eine vorzugsweise hydraulische Kupplung 7 vorgesehen, deren Primärteil mit 7a und deren Sekundärteil mit 7b bezeichnet sind. Der Sekundärteil 7b dieser Kupplung ist über eine Gelenkwelle 3 mit der Turbowelle 5 des hydraulischen Getriebes 6 kraftschlüssig verbunden. Diese Welle ist ihrerseits über eine Gelenkwelle 21 und eine ausrückbare, vorzugsweise handbetätigte Kupplung 9 mit dem Haupt- (Traktions-)-Dieselmotor 8 verbunden.
Die Massnahme, die Kupplung 9 von Hand aus trennen zu können, gibt vor allem die Möglichkeit, denHaupttraktionsmotorunter allen Umständen vom Getriebe trennen zu können, so dass das Fahrzeug im Falle irgendwelcher Havarien abgeschleppt werden oder sich mit Hilfe des Motors 1 selbst bewegen kann, ohne dass der Motor 8 mitgedreht werden müsste. Die beschriebene Kraftübertragung. hat den Vorteil, dass sie es ermöglicht, die Motoren den jeweiligen Erfordernissen entsprechend zu der einen oder andern Leistung heranzuziehen.
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So arbeitet bei eingerückten Kupplungen 9 und 18 und entleerter Flüssigkeitskupplung 7 der Haupt- dieselmotor allein aut das Turbogetriebe, wogegen der Dieselmotor 1 mit dem Heizgenerator 2 gekoppelt ist und demzufolge ausschliesslich zur Heizung herangezogen wird. Wenn bei eingerückten Kupplungen
9. 18 die Kupplung 7 gefüllt ist, dann arbeiten beide Dieselmotoren 1 und 8 über die Turbowelle 5 auf das hydraulische Getriebe 6. Ist die Kupplung 9 gelöst, die Kupplung 18 eingerückt und die Kupplung 7 gefüllt, wird das hydraulische Getriebe 6 mit der kleinen Drehzahl und Leistung des Dieselmotors 1 an- getrieben. Diese Leistung reicht aus, um die Lokomotive, z. B. bei leeren Rangierfahrten oder bei Aus- fall des Hauptdieselmotors, allein fortzubewegen.
Ist schliesslich die Kupplung 9 eingerückt, die Kupp- lung 18 gelöst und die Kupplung 7 gefüllt, wird der Heizgenerator 2 durch den Hauptdieselmotor 8 an- getrieben. Für die Traktionsleistung steht dann eine verminderte Leistung zur Verfügung. Diese Schaltung ermöglicht es, etwa bei Ausfall des Heizdiesels, einen Notbetrieb der Heizung aufrechtzuerhalten.
Fig. 2 zeigt einen Aufbau ähnlich dem nach Fig. 1, nur mit dem Unterschied, dass am hydraulischen
Getriebe 6 ein Stirnradgetriebe 10 angebaut ist. Dieses dient zur Anpassung und Abstimmung der Eingangs- drehzahlen und Drehrichtungen vom Hauptdieselmotor 8, Heizdieselmotor 1 und dem hydraulischen Ge- triebe 6.
Im Getriebe 10 sind Zahnräder 10', 10" vorgesehen, die miteinander im Eingriff stehen und vom
Zahnrad 12 her angetrieben werden. Die die Zahnräder 10', 10" tragenden Wellen sind aus dem Getrie- bekasten herausgeführt und dienen zum Antrieb von Hiltsmaschinen 31, z. B. Lichtmaschinen, Kühlwas- serpumpen, Ölpumpen, Kompressoren u. dgl.
Fig. 3 zeigt ebenfalls eine Ausführungsform, bei welcher innerhalb des Stirnradgetriebes 10 weitere Übersetzungen und damit freie Wellenenden vorgesehen sind, durch die (hier nicht dargestellte) Hilfs- maschinen der schon zu Fig. 2 genannten Art angetrieben werden können. Zu diesem Zwecke sitzt das
Zahnrad 12 des Getriebes 10 auf einer Hohlwelle 11, die mit dem Sekundärteil der Flüssigkeitskupplung
7 verbunden ist. Ein weiteres Rad 13 des Getriebes 10 ist mit der Kupplungsprimärseite, also mit dem
Wellenstrang 3, fest verbunden. Beide Zahnräder 12,13 kämmen mit Zahnrädern 14, 15, welche über je einen Freilauf 16 in nur einer Drehrichtung kraftschlüssig mit einer Vorgelegewelle 17 verbunden sind, von der die Hilfsmaschinen angetrieben werden.
Dies hat den Vorteil, dass die an die Welle 17 angekuppelten Hilfsmaschinen über die Zahnräder 14 und 15 in einer Drehrichtung auch vom Heizdieselmotor angetrieben werden können.
Der in Fig. 4 dargestellte Fahrschalter 19 ist mit einer auf den Fahrschalter 19 einwirkenden Verriegelung versehen, die ein Schalten auf die höchsten Fahrstufen VII, VIII verhindert, solange nicht die Kupplung 7 gefüllt und die Kupplung 18 eingerückt ist. Beim gezeigten Ausführungsbeispiel besteht die Verriegelung aus einem Elektromagneten 20, dessen Wicklung in Serie mit zwei Schaltern 22,23 liegt. Der Schalter 22 wird zugleich mit der Kupplung 18 betätigt und der Schalter 23 steht mit dem Füllventil der Kupplung 7 in Verbindung. Sind beide Schalter 22, 23 geschlossen, so wird der Magnet 20 erregt und gibt den Fahrschalter frei. Somit kann der Fahrmotor 8 nur dann auf seine höchste Betriebsdrehzahl gebracht werden, wenn gleichzeitig die Leistung des Heizdieselmotors 1 für Traktion zur Verfügung steht.
Dadurch wird ein Betrieb bei Motordrückung vermieden. An Stelle der elektrischen Betätigung der Verriegelung kann auch eine hydraulische Betätigung derselben vorgesehen werden ; an die Stelle der Schalter 22,23 treten in diesem Falle Ventile und der Magnet 20 wird durch einen hydraulischen Motor ersetzt.
PATENTANSPRÜCHE ;
1. Antriebseinrichtung für dieselmotorgetriebene Schienenfahrzeuge mit einem Traktionsmotor und einem Hilfsdieselmotor zum Antrieb eines Heizstromgenerators, dadurch gekennzeichnet, dass der Hilfs- motor (1) mit dem Heizstromgenerator (2) über eine schaltbare Kupplung (18) verbunden ist, dass zwischen dem Heizstromgenerator (2) bzw. dessen Ausgangsseite und der Eingangswelle (5) des Traktionsgetriebes (6) eine weitere, schaltbare Kupplung (7) vorgesehen ist und dass sich auch zwischen dem Traktionsmotor (8) und dem Traktionsgetriebe (6) eine schaltbare Kupplung (9) befindet.