DE2322457C3 - Überlagerungslenkgetriebe für schnellfahrende Gleiskettenfahrzeuge - Google Patents

Description

Umlaufrädergetriebes 36. Ferner ist auf der ersten Hohlwelle 34 eine dritte Hohlwelle 35 gelagert, die von dem zweiten hydrostatischen Motor 30 über die Stirnräder 32 und 33 angetrieben wird. Andererseits ist die Hohlwelle 35 mit dem zweiten Zentralrad 38 des zweiten Umlaufrädergetriebes 36 verbunden, dessen Umlaufräder 39 auf einem Umlaufräderträger 40 gelagert sind. Der Umlaufräderträger 40 ist mit einer Hohlwelle 49 fest verbunden, die das Sonnenrad 47 eines ersten Umlaufrädergetriebes 45 trägt.

Auf der Eingangswelle 71 des Fahrantriebschaltgetriebes 92 ist eine Hohlwelle 72 gelagert, die die Schaltkupplungen 63 und 64 des mechanischen Lenkgetriebeteils 80 trägt Dieser mechanische Lenkgetriebetei! 80 besteht aus einem Stirnrad 81, das drehfest auf der Hohlwelle 72 angeordnet ist Das Stirnrad 81 steht mit einem Stirnrad 82 auf einer Zwischenwelle 83 im Eingriff, von der das Moment des mechanischen Lenkgetriebeteils 80 über Zahnräder 84 <ind 85 auf eine Welle 87 übertragen wird. Von dieser Welle 87 wird das Lenkmoment über Stirnräder 88 und 89 auf das Hohlrad 46 des ersten Umlaufrädergetriebes 45 übertragen, das als Summierungsgetriebe für die mechanischen und hydrostatischen Lenkmomentanteile wirkt. Über den Steg 50 dieses Umlaufrädergetriebes wird das gesamte Lenkmoment mittels der Stirnräder 51 und 52 auf das Überlagerungsgetriebe 96 einer Fahrzeugseite übertragen.

Zum gegenläufigen Antrieb der anderen Fahrzeugseite ist eine Nullwelle 110 angeordnet, die über zwei Stirnräder 111, 112 mit dem Überlagerungsgetrieoe 96 trieblich verbunden ist, während das Überlagerungsgetriebe 94 über drei Stirnräder 113, 114 und 115 mit der Nullwelle 110 verbunden ist

Auf der Zwischenwelle 83 des mechanischen Lenkgetriebeteils 80 ist eine Bremse 86 angeordnet die geschlossen ist, solange nur der hydrostatische Ler.kgetriebeteil in Funktion ist Die Bremse 86 hat die Aufgabe, das Reaktionsmoment aus dem ersten Umlaufrädergetriebe 45 aufzunehmen.

Sobald der mechanische Lenkgetriebeteil 80 durch Anlegen der Schaltkupplung 63 oder 64 zugeschaltet wird, wird die Bremse 86 geöffnet

Der hydrostatische Motor 25 kann vom Lenkabtrieb durch eine erste Schalteinrichtung getrennt werden.

Diese erste Schalteinrichtung besteht im dargestellten Ausführungsbeispiel aus einer Kupplungsmuffe 42, die die drehfeste Verbindung zwischen der zweiten Hohlwelle 44 und dem ersten Zentralrad bzw. Sonnenrad 37 des zweiten Umlaufrädergetriebes 36 unterbricht die im übrigen als Zwischenwelle für den Abtrieb des ersten hydrostatischen Motors 25 dient Das andere Stirnrad 66 steht in fester Verbindung mit dem Kegelrad 60 für Rückwärtsfahrt im Wendegetriebe 56.

Mit dieser Einrichtung ist es möglich, ohne den Hauptantriebsmotor 1 das Gleiskettenfahrzeug zu fahren und zu lenken, sofern ein Hilfsmotor in dem Fahrzeug vorhanden ist zum Antrieb einer öldnickpumpe. Cabei werden der Steg 40 und die Welle 49 des zweiten Umlaufrädergetriebes 36 zum Lenken über die kleinen Radien mittels der Kupplungsmuffe 42 mit der Welle 43 verbunden, die drehfest mit dem Gehäuse verbunden ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1
Patentanspruch:

Überlagerungslenktriebe für schnellfahrende Gleiskettenfahrzeuge, bestehend aus einem an jeder Fahrzeugseite angeordneten Überlagerungslenkgetriebe, das zur Erreichung der Geschwindigkeitsdifferenz der Gleisketten den Abtrieb für die Geradeausfahrt eines durch ein Wendegetriebe angetriebenen Fahrantriebschaltgetriebes und den Lenkabtrieb eines kombinierten Lenkgetriebes aus ι ο einem hydrostatischen und einem mechanischen Lenkgetriebeteil überlagert, wobei der Lenkabtrieb über eine Null welle auf beide Überlagerungsgetriebe mit unterschiedlicher Drehrichtung einwirkt und der mechanische Lenkgetriebeteil über Schaltkupplungen wahlweise mit unterschiedlichen Drehrichtungen für die Vorwärts- bzw- Rückwärtsfahrt zum hydrostatischen Lenkgetriebeteil zuschaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsverbindung des mechanischen Lenkgetriebeteils (80) mit der Antriebsmaschine (1) im Wendegetriebe (56) des Fahrantriebschaltgetriebes (92) angeordnet ist und die Schaltkupplungen (63 und 64) dieser Antriebsverbindung innerhalb der Schaltkupplungen (6t und 62) für die Drehzahlumkehr des Fahrantriebsschaltgetriebes untergebracht sind und wie diese mit den Antriebskegelrädern (59 bzw. 60) des Wendegetriebes kuppelbar sind.

30

Die Erfindung bezieht sich auf ein Überlagerungslenkgetriebe für schnellfahrende Gleiskettenfahrzeuge, bestehend aus einem an jeder Fahrzeugseite angeordneten Überlagerungsgetriebe, das zum Erreichen der Geschwindigkeitsdifferenz der Gleisketten den Abtrieb für die Geradeausfahrt eines durch ein Wendegetriebe angetriebenen Fahrantriebschaltgetriebes und den Lenkabtrieb eines kombinierten Lenkgetriebes aus einem hydrostatischen und einem mechanischen Lenkgetriebeteil überlagert, wobei der Lenkabtrieb über eine Nullwelle auf beide Überlagerungsgetriebe mit unterschiedlicher Drehzahl einwirkt und der mechanische Getriebeteil über Schakkupplungen wahlweise mit unterschiedlichen Drehrichtungen für die Vorwärtsbzw. Rückwärtsfahrt zum hydrostatischen Lenkgetriebeteil zuschaltbar ist.

Aus der DE-OS 19 29 380 ist ein derartiges Überlagerungslenkgetriebe für schnellfahrende Gleiskettenfahr- so zeuge bekannt, bei dem eine parallel zum Fahrantrieb von der Antriebsmaschine antreibbare Nullwelle vorgesehen ist, die an ein Glied je eines den beiden Fahrzeugseiten zugeordneten, leislungssummierenden ersten Planetenrädergetriebes so angeschlossen ist, daß » dieses gegenläufig mit gleicher Drehzahl antreibbar ist und ein zweites Glied dieses leistungssummierenden ersten Planetenrädergetriebes mit dem Fahrantrieb und ein drittes Glied mit jt einem Antriebsrad der auf den gegenüberliegenden Fahrzeugseiten befindlichen Gleisketten verbunden ist, wobei die Nullwelle über ein in beiden Drehrichlungen antreibbares, zweites Planetengetriebe mit der Antriebsmaschine in Verbindung steht. Hierbei ist zur Regelung der Drehzahl des mit der Nullwelle verbundenen zweiten Pianetengetriebes die- ¹^ sem ein drittes Planetengetriebe zugeordnet, dessen Steg mit dem Sonnenrad des zweiten Planetengetriebes fest verbunden ist und daß das Sonnenrad und das zentral gelagerte Zahnrad (Hohlrad bzw. Sonnenrad) des dritten Planetengetriebes über ein Vorgelege jeweils mit einem hydrostatischen Motor in Verbindung steht, der mit einer regelbaren, von der Antriebsmaschine des Fahrzeuges unmittelbar oder über Zwischenglieder antreibbaren Pumpe zusammenwirkt

Das bekannte Überlagerungslenkgetriebe besitzt ein mit einem Wendegetriebe vereinigtes Fahrantriebsschaltgetriebe, das von der Antriebsmaschine über ein Kegelrädergetriebe angetrieben wird. Als mechanisches Lenkgetriebe ist ein weiteres, dreigliedriges Kegelrädergetriebe mit zwei Lenkkupplungen angeordnet, das über ein Umlaufrädergetriebe mit der Nullwelle verbunden ist. Der Abtrieb des hydrostatischen Lenkgetriebeteils steht über ein weiteres Umlaufrädergetriebe mit dem erstgenannten Umlaufrädergetriebe in trieblicher Verbindung. Dieses bekannte Überlagerungslenkgetriebe hat einen beträchtlichen Raumbedarf.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Überlagerungslenkgetriebe mit einem mechanischen und einem hydrostatischen Lenkgetriebeteil zu schaffen, das einen geringeren Raum beansprucht

Diese Aufgabe wird durch die in dem Patentanspruch angegebene Erfindung gelöst

Gleichzeitig bietet das Überlagerungslenkgetriebe nach vorliegender Erfindung außer der Raumersparnis den Vorteil, daß bei geschobenem Fahrzeug die Radienveränderung beim Durchfahren enger Kurven auf ein annehmbares Mindestmaß beschränkt wird.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung beschrieben.

Die in der Zeichnung dargestellte Antriebsanlage für ein Gleiskettenfahrzeug besteht aus einer Antriebsmaschine 1, deren Abtriebswelle drehfest mit dem Pumpenrad 3 eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers 2 verbunden ist. Das Turbinenrad 4 des Drehmomentwandlers 2 ist über eine Welle 57 mit dem Wendegetriebe 56 verbunden, dessen Antriebskegelrad 58 dar Antriebskegelrad 59 für Vorwärtsfahrt und das Antriebskegelrad 60 für Rückwärtsfahrt antreibt. Eine Kupplung 7 dient zur Überbrückung des Drehmomentwandlers 2. Die beiden Antriebskegelräder 59 und 60 sind auf Hohlwellen 73 und 74 angeordnet, die über die Schaltkupplungen 61 und 62 für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt mit der Eingangswelle 71 des Fahrantriebschaltgetriebes 92 verbindbar sind. Die Eingangswelle 71 ist als Hohlwelle ausgebildet, innerhalb der die Welle 70 für den Fahrantrieb gelagert ist, der über die Überlagerungsgetriebe 94 und 96 die Seitenvorgelege 98 und 100 antreibt.

Mit dem Pumpenrad 3 ist ein Stirnradgetriebe mit den Zahnrädern 9 und 10 verbunden, das ein Kegelrädergetriebe 12 mit den Kegelrädern 12a und 126 antreibt. Von der Abtriebswelle 13 des Kegelrädergetriebes 12 wird eine erste Regelpumpe 16 über die Stirnräder 14 und 15 angetrieben. Mit dem Stirnrad 15 auf der Pumpenwelle 17 kämmt ein Zwischenrad 18, das außerdem mit dem Stirnrad 19 auf die Welle 21 der zweiten Regelpumpe 20 kämmt.

Von den beiden Regelpumpen 16 und 20 werden die zwei hydrostatischen Motore 25 und 30 betrieben.

Der Motor 25 treibt über ein Stirnradgetriebe 27 mit den Stirnrädern 27a, 27b, 27ceine erste Hohlwelle 34 an, die im Normalbetrieb über eine Kupplungsmuffe 42 mit einer auf der ersten Hohlwelle gelagerten zweiten Hohlwelle 44 trieblich verbunden ist. Auf der Hohlwelle 44 sitzt ein erstes Zentralrad 37 eines zweiten