DE3726081C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, mit Merkmalen der im Oberbegriff des Anspruches 1 angege­ benen Art.

Eine solche Antriebseinrichtung mit hydromechanischem Leistungsverzweigungs­ getriebe ist beispielsweise aus Fig. 1 der DE-PS 29 04 572 und zugehöriger Be­ schreibung bekannt. Mit einem solchen Antrieb beträgt das Abtriebsmoment bei Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges nur ca. 50% des bei Vorwärtsfahrt gegebenen Abtriebsmomentes. Hierfür sind folgende Gründe maßgebend: Während der Vorwärtsfahrt addieren sich das Moment des einen Hydrowandlers (Koppelkraft­ maschine) und das Drehmoment des Antriebsmotors und das Stützmoment des anderen Hydrowandlers (Steuerkraftmaschine). Bei Rückwärtsfahrt dagegen sub­ trahieren sich das Drehmoment des Antriebsmotors und des Hydrowandlers (Steuerkraftmaschine) vom Moment des Hydrowandlers (Koppelkraft­ maschine). Dies führt bei Rückwärtsfahrt zu unbefriedigenden Antriebsbedin­ gungen.

Darüber hinaus ist aus der DE-AS 24 15 002 auch schon eine Antriebseinrichtung bekannt, bei der die Antriebsleistung eines Motors über ein Wendegetriebe auf die Eingangswelle eines hydromechanischen Leistungsverzweigungsgetriebes übertragbar ist. Das Wendegetriebe ist durch drei Stirnradsätze mit insgesamt sieben stirnverzahnten Zahnrädern gebildet, wobei einer die Verbindung zwi­ schen einer Nebenwelle und der Eingangswelle des Leistungsverzweigungsge­ triebes und jeder der beiden anderen je eine mittels einer Wechsel- Schaltkupplung schaltbare Verbindung zwischen der Motorausgangswelle und der besagten Nebenwelle herstellt. Dabei ist der eine Stirnradsatz auf eine Über­ setzung für Vorwärtsfahrt ausgelegt, während der andere Stirnradsatz auf eine andere Übersetzung für Rückwärtsfahrt sowie eine Drehrichtungsumkehr gegen­ über Vorwärtsfahrt ausgelegt ist. Diese Ausgestaltung des Wendegetriebes ist wegen der vielen Zahnräder, der Nebenwelle und der hierfür benötigten Achsen und Lagerstellen nicht nur relativ bau- und kostenaufwendig, sondern auch den Gesamtwirkungsgrad schwächend, weil immer ein Teil der Stirnradsätze in unnö­ tiger, Schleppverluste verursachender Weise mit angetrieben ist.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Antriebseinrichtung der eingangs ge­ nannten Art mit einfachen, kostengünstigen Mitteln so zu erweitern, daß für Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges ein gegenüber Vorwärtsfahrt höheres Antriebs­ moment zur Verfügung gestellt werden kann, trotzdem aber unnötige Schlepp­ verluste vermeidbar sind.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruches 1 angegebenen Mittel gelöst.

Dadurch, daß zwischen einem vom Antriebsmotor angetriebenen Schwungrad und dem Leistungsverzweigungsgetriebe ein Wendegetriebe der erfindungsge­ mäßen Art und Funktion vorgesehen ist, ist die gewünschte Momentenerhöhung für Rückwärtsfahrt mit vergleichsweise einfachen Mitteln realisiert. Außerdem kann aufgrund der so möglichen Drehrichtungsumkehr auf komplizierte Umsteu­ ereinrichtungen für die Hydrowandler des Leistungsverzweigungsgetriebes ver­ zichtet werden. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung ist darin be­ gründet, daß bei Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs das Planetendifferential - weil durch die Wechsel-Synchronklauenkupplung unwirksam geschaltet mit Schwung­ rad und Eingangswelle des Leistungsverzweigungsgetriebes verblockt synchron mitrotierend - praktisch kleine Schleppverluste verursachen kann, sondern viel­ mehr eine zusätzliche Schwungmasse bildet, die sich zu jener des vom Motor an­ getriebenen Schwungrades in wirkungsgradsteigernder Weise addiert.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Details der erfindungsgemäßen Lösung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Nachstehend ist die erfindungsgemäße Antriebseinrichtung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher beschrieben. In der Zeich­ nung zeigen:

Fig. 1 schematisch das Grundprinzip der erfindungsgemäßen Antriebsein­ richtung,

Fig. 2 eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebs­ einrichtung im Detail,

Fig. 2A, 2B, 2C je einen Schaltzustand in der Antriebseinrichtung gemäß Fig. 2 in einem bestimmten Betrieb und Betriebsbereich des Fahrzeuges.

In den Figuren sind der Übersichtlichkeit wegen gleiche bzw. einander entsprechende Teile mit gleichen Bezugszeichen an­ gezogen.

In der Zeichnung sind mit 1 ein Antriebsmotor, insbesondere Dieselmotor, mit 2 ein als Kennungswandler dienendes hydro­ mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe und mit 3 eine Antriebsachse eines Kraftfahrzeuges, insbesondere Nutzfahr­ zeuges wie Lkw oder Omnibus, bezeichnet. Das beispielhaft verwendete Leistungsverzweigungsgetriebe 2 weist wenigstens zwei Arbeitsbereiche auf und ist durch ein Planetendifferen­ tialgetriebe 4 sowie zwei Hydrowandler 5, 6 gebildet. Letz­ tere können jeweils in beiden Richtungen als Motor oder Pum­ pe betrieben werden und stehen über hydraulische Leitungen 7, 8 miteinander in Verbindung. Mit 9 ist eine Getriebeein­ gangswelle und mit 10 die Getriebeausgangswelle bezeichnet, die mit dem Achsantriebsstrang 11 des Fahrzeugs in Verbin­ dung steht. Das Planetendifferentialgetriebe 4 umfaßt ein fest mit der Eingangswelle 9 verbundenes großes Sonnenrad 12, ein kleines Sonnenrad 13, mehrere jeweils auf einem fest mit der Getriebeausgangswelle 10 verbundenen Steg 14 drehbar gelagerte Doppelplanetenräder 15, 16, eine mit dem Steg 14 koaxial verbundene Hohlwelle 17 sowie ein Hohlrad 18. Letz­ teres besitzt eine Innenverzahnung 19, mit der die Verzah­ nungen der Planetenräder 16 kämmen. Das kleine Sonnenrad 13 ist drehfest mit einer Hohlwelle 20 verbunden, die auf der Getriebeeingangswelle 9 gelagert ist, außerdem ein Zahnrad 21 trägt und die Hohlwelle 17 lagert. Drehfest mit dem Hohl­ rad 18 ist ein Zahnrad 22 verbunden, das mit einem Zahnrad 23 kämmt, das fest auf der Welle 24 sitzt, die die Antriebs­ verbindung zum Hydrowandler 5 herstellt. Das auf der Hohl­ welle 20 sitzende Zahnrad 21 kämmt mit einem drehbar, aber axial gesichert auf einer Welle 25 gelagerten Zahnrad 26, mit dem drehfest über eine Hohlwelle die Mitnehmerscheibe 27 einer Schaltkupplung SK1 verbunden ist, deren Schaltmuffe mit 28 bezeichnet ist. Die Welle 25 kann direkt die mechanische Verbindung zwischen Planetendifferentialgetriebe 4 und Hy­ drowandler 6 herstellen; in diesem Fall wäre der Hydrowand­ ler 6 mit seiner Welle direkt mit der Welle 25 verbunden. Im dargestellten Fall bildet die Welle 25 aber eine Zwischen­ welle, die ein Zahnrad 29 drehfest trägt, das als Teil einer Getriebeübersetzung 29, 30 zum Hydrowandler 6 mit einem Zahnrad 30 kämmt, welches drehfest auf einer Welle 31 sitzt, die die mechanische Verbindung zum Hydrowandler 6 herstellt.

Der Hydrowandler 6 ist über wenigstens zwei unterschiedliche Getriebeübersetzungen mit der Getriebeausgangswelle 10 verbindbar. Hierzu ist an der mit dem Steg 14 fest verbunde­ nen Hohlwelle 17 drehfest ein Mitnehmerrad 32 einer Schalt­ kupplung SK2 angeordnet, deren Schaltmuffe mit 33 bezeich­ net ist. Die Schaltmuffe 33 der Wechselschaltkupplung SK2 kann eine neutrale, antriebslose 0-Stellung (siehe Fig. 1, 2, 2B) und eine Antriebsübertragungsstellung (siehe Fig. 2A, 2C) einnehmen.

In dieser Antriebsübertragungsstellung, die bei einem Be­ trieb des Fahrzeugs im Bereich (n_Ausgang: n_Eingang ≦ 50%) wirksam ist, steht das Mitnehmerrad 32 über die Schaltmuf­ fe 33 der Schaltkupplung SK2 mit einem Mitnehmerrad 34 in Wirkverbindung, das fest auf einer drehbar, aber axial gesi­ chert auf der Hohlwelle 17 gelagerten Nabe 35 sitzt und des weiteren ein drehfest mit ihr verbundenes Zahnrad 36 trägt, das mit einem drehfest auf der Zwischenwelle 25 angeordneten Zahnrad 37 kämmt. Die Übersetzung Zahnrad 37/Zahnrad 36 be­ trägt beispielsweise 1:4,5 und ist größer als das bei­ spielsweise 1:1,5 betragende Übersetzungsverhältnis von Zahnrad 26/Zahnrad 21. Diese zweite Getriebeübersetzung wird in einem zweiten Betriebsbereich des Fahrzeuges (n_Ausgang: n_Eingang ≧ 50%) zwischen Hydrowandler 6 und Getriebeaus­ gangswelle 10 durch Verschieben der Schaltmuffe 28 der Schaltkupplung SK1 und Rückführen der Schaltmuffe 33 der Schaltkupplung SK2 in deren Neutralstellung wirksam. Die Schaltmuffe 28 der Schaltkupplung SK1 verbindet dabei eine hinter der Mitnehmerscheibe 27 benachbart zu dieser fest an der Zwischenwelle 25 angeordnete Mitnehmerscheibe 38 mit der Mitnehmerscheibe 27, so daß dann das Zahnrad 26 an die Zwi­ schenwelle 25 angekuppelt und dadurch über das Zahnrad 21 und die Hohlwelle 20 das daran angeordnete kleine Sonnenrad 13 getrieblich angeschlossen ist. Diese Antriebsverbindung ist aus Fig. 2A und 2B ersichtlich.

Die Drehzahl der Getriebeausgangswelle 10 summiert sich aus den Drehzahlen des großen Sonnenrades 12 und des Hohlrades 18, welche die Umlaufgeschwindigkeit der Planetenräder 15 bzw. des Steges 14 festlegen. Der Hydrowandler 5 bewirkt durch seine Drehzahl und Drehrichtung über die Zahnräder 23 und 22 und das Hohlrad 18 dessen Drehzahl und Drehrichtung.

Erfindungsgemäß ist zwischen einem an der Kurbelwelle 39 des Antriebsmotors 1 angeschlossenen Schwungrad 40 und der Ein­ gangswelle 9 des hydromechanischen Leistungsverzweigungsge­ triebes 2 ein Wendegetriebe 41 eingeschaltet. Dieses dient dazu, die Drehrichtung der Eingangswelle 9 beim Wechsel von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges oder umgekehrt jeweils umzukehren. Außerdem dient das Wendegetriebe 41 da­ zu, bei Rückwärtsfahrt ein erhöhtes Antriebsmoment wirksam werden zu lassen. Das in Fig. 2 im Detail dargestellte Wendegetriebe 41 umfaßt als Hauptbestandteile ein Planetendifferentialgetriebe und eine Wechsel- Synchronklauenkupplung WSK. Dabei ist eine Zentralwelle 42 des Wendegetriebes 41 einenendes an der Eingangswelle 9 des hydromechanischen Leistungsverzweigungsgetriebes 2 drehfest angeschlossen und andernendes drehbar innerhalb des Schwung­ rades 40 koaxial zur Rotationsachse gelagert. Das frei ge­ genüber der Zentralwelle 42 rotierende Schwungrad 40 ist in einem Gehäuse 43 aufgenommen und abtriebsseitig über eine Flexplatte oder dem Zentralteil 44 einer geeigneten Kupplung 45 mit einer Hohlwelle 46 drehfest verbunden, die die Eingangs­ welle des Wendegetriebes 41 bildet und in dessen Gehäuse 47 hineinragt.

An der Hohlwelle 46 ist drehfest ein Son­ nenrad 48 des Planetendifferentialgetriebes angeordnet. Letzteres besteht des weiteren aus einem drehfest an der Zentralwelle 42 angeschlossenen Hohlrad 49 mit Innenverzah­ nung 50, ferner wenigstens einem mit letzterer und dem Son­ nenrad 48 in Eingriff stehenden sowie auf einem Steg 51 drehbar gelagerten Planetenrad 52. Weiteres Bestandteil die­ ses Wendegetriebes 41 ist eine Wechsel-Synchronklauenkupplung WSK, deren aus einer neutralen, antriebslosen mittleren 0-Stel­ lung nach der einen oder anderen Richtung in eine Kupplungsstellung a oder b verschiebbare Kupplungsmuffe 53 in fester Antriebs­ verbindung mit einer am Steg 51 angeschlossenen Mitnehmer­ scheibe 54 steht.

Bei Verschiebung in Kupplungsstellung a kommt die Kupplungsmuf­ fe 53 mit einem drehfest innen an der Stirnwand 55 des Ge­ häuses 47 koaxial zur Zentralwelle 42 angeordneten Kupp­ lungsring 56 in Eingriff, wodurch eine starre Verbindung zwischen letzterem und dem Steg 51 hergestellt ist, somit letzterer nicht mehr um die Hohlwelle 46 rotieren kann. Die Antriebsübertragung vom Schwungrad 40 zur Getriebeeingangs­ welle 9 ist in diesem Fall dann über die Hohlwelle 46, das Sonnenrad 48, das räumlich festgehaltene, aber nach wie vor am Steg 51 drehbare Planetenrad 52, das Hohlrad 49 und die Zentralwelle 42 gegeben. Dieser Schaltzustand a der Wechsel- Synchronklauenkupplung WSK und die so hergestellte Antriebs­ verbindung mit entsprechender Übersetzung wird für Rück­ wärtsfahrt des Fahrzeuges hergestellt und ist aus Fig. 2C ersichtlich.

Bei Verschiebung der Schaltmuffe 53 der Wechsel-Synchron­ klauenkupplung WSK aus ihrer neutralen 0-Stellung in ihre Kupplungsposition b kommt die Schaltmuffe 53 mit einem fest au­ ßen am Hohlrad 49 angeordneten Kupplungsring 57 in Eingriff. Hierdurch ist eine starre Verbindung zwischen Steg 51 und Hohlrad 49 gegeben, das Planetendifferentialgetriebe ist gesperrt und Antriebsleistung wird somit direkt vom Schwung­ rad 40 über die Hohlwelle 46, das synchron mitrotierende Hohlrad 49 und die Zentralwelle 42 auf die Eingangswelle 9 des Leistungsverzweigungsgetriebes 2 übertragen. Dieser Schaltzustand b der Wechselsynchronklauenkupplung WSK und die so hergestellte Antriebsverbindung wird für Vorwärts­ fahrt des Fahrzeuges hergestellt und ist aus Fig. 2A und 2B ersichtlich.

Soll die Getriebeausgangswelle 10 und über diese das Fahrzeug in einem ersten Betriebsbereich (n_Ausgang: n_Eingang ≦ 50%) aus dem Stillstand heraus für Vorwärtsfahrt beschleunigt werden, so werden - wie aus Fig. 2A ersichtlich - die Schaltmuffe 53 der Wechsel-Synchronklauenkupplung WSK in ih­ re Kupplungsstellung b und bei offengehaltener Schaltkupp­ lung SK1 die Schaltmuffe 33 der Schaltkupplung SK2 in Ein­ griff mit der Mitnehmerscheibe 34 gebracht, wodurch der Hy­ drowandler 6 über die Welle 31, die Zahnräder 30, 29, die Zwischenwelle 25 und die Zahnräder 37, 36 mit der Hohlwelle 17 und damit mit dem Steg 14 des Planetendifferentialgetriebes 4 verbunden ist. Der Hydrowandler 5 arbeitet dann bei einer Drehrichtung des Hohlrades 18 umgekehrt zur Drehrichtung des vom Schwungrad 40 aus unmittelbar angetriebenen großen Son­ nenrades 12 als Pumpe und liefert die umgesetzte Leistung an den Hydrowandler 6. Dieser arbeitet als Motor und treibt die Welle 31 an, wodurch Leistung über die Zahnräder 30 und 29 auf die Zwischenwelle 25 mit dem Zahnrad 37 und von diesem über das Zahnrad 36 und die geschlossene Schaltkupplung SK2 an die Hohlwelle 17 und von dieser über den Steg 14 an die Getriebeausgangswelle 10 übertragen wird.

Am Ende dieses Betriebsbereiches hat die Drehzahl des Hydro­ wandlers 5 soweit abgenommen, daß dieser vollständig bzw. nahezu stillsteht. In diesem Fall wird praktisch die gesamte Leistung des Antriebsmotors 1 bzw. des Schwungrades 40 vom Planetendifferentialgetriebe 4 allein mechanisch auf die Ge­ triebeausgangswelle 10 übertragen. In dieser Situation er­ folgt, sofern das Fahrzeug weiter beschleunigt werden soll, der Übergang in den zweiten Betriebsbereich (n_Ausgang: n_Eingang ≧ 50%) durch Rückschaltung der Schaltmuffe 33 der Schaltkupplung SK2 in deren neutrale 0-Stellung sowie Betätigung der Schaltmuf­ fe 28 der Schaltkupplung SK1 zur Verbindung des Zahnrades 26 mit der Zwischenwelle 25. Die Wechsel-Synchronklauen­ kupplung WSK bleibt in ihrer Kupplungsstellung b. Dies ist aus Fig. 2B ersichtlich. Die Antriebsleistung für den Hydrowand­ ler 6 wird damit vom kleinen Sonnenrad 13 her über die Hohl­ welle 20, die Zahnräder 21, 20, die Zwischenwelle 25, die Zahnräder 29, 30 und die Welle 31 übertragen. In diesem zweiten Betriebsbereich arbeitet dann der Hydrowandler 5 bei gleicher Drehrichtung des Hohlrades 18 und des großen Son­ nenrades 12 als Motor, der seine Leistung von dem nun als Pumpe arbeitenden Hydrowandler 6 über die hydraulischen Ver­ bindungsleitungen 7, 8 erhält.

Soll dagegen die Getriebeausgangswelle 10 und über diese das Fahrzeug im ersten Betriebsbereich (n_Ausgang: n_Eingang ≦ 50%) aus dem Stillstand für Rückwärtsfahrt beschleunigt werden, so werden - wie aus Fig. 2C ersichtlich - die Schaltmuffe 53 der Wechsel-Synchronklauenkupplung WSK in ihre Kupplungsstel­ lung a und bei offengehaltener Schaltkupplung SK1 die Schaltmuffe 33 der Schaltkupplung SK2 wieder in Wirkverbin­ dung mit der Mitnehmerscheibe 34 gebracht, so daß wieder die bereits erwähnte Getriebeverbindung vom Hydrowandler 6 zur Getriebeausgangswelle 10 hergestellt ist. In Kupplungsstel­ lung a der Wechsel-Synchronklauenkupplung WSK werden die Zentralwelle 42 und damit auch alle anderen Wellen des Lei­ stungsverzweigungsgetriebes 2 in gegenüber Vorwärtsfahrt entgegengesetztem Drehsinn angetrieben, wobei die Drehrich­ tungsumkehr durch das Planetenrad 52 bewirkt wird. Außerdem ist dann die wendegetriebeinterne Übersetzung vom Sonnenrad 48 über das Planetenrad 52 und das Hohlrad 49 auf die Zwischen­ welle 42 und damit auch in dem gegebenen Verhältnis an der Getriebeeingangswelle 9 wirksam. Wegen des bei Rückwärts­ fahrt gegenüber Vorwärtsfahrt entgegengesetzten Drehsinns aller Wellen des Leistungsverzweigungsgetriebes 2 sind mit­ hin auch die beiden Hydrowandler 5, 6, bei Rückwärtsfahrt im entgegengesetzten Drehsinn angetrieben. Der Hydrowandler 5 arbeitet in diesem Fall gleich wie bei Vorwärtsfahrt des Fahrzeuges im Bereich (n_Ausgang: n_Eingang ≦ 50%) als Pumpe und liefert die umgesetzte Leistung über die Leitungen 7, 8, an den Hydrowandler 6. Dieser arbeitet als Motor und treibt die Welle 31 sowie über die Zahnräder 30, 29, die Zwischen­ welle 25 an. Die Leistung wird in diesem Fall aber wegen der Übersetzung im Wendegetriebe 41 mit einer geringeren Aus­ gangsdrehzahl, aber höherem Antriebsmoment auf die Getriebe­ ausgangswelle 10 übertragen.

Mit der erfindungsgemäßen Einschaltung eines Wendegetriebes 41 zwischen Schwungrad 40 und Eingangswelle 9 des hydromechani­ schen Leistungsverzweigungsgetriebes 2 ist es somit möglich, die Drehrichtung der Wellen und der Hydrowandler 5, 6, des letzteren umzukehren und außerdem das Fahrzeug bei Rück­ wärtsfahrt mit reduzierter Drehzahl, aber wesentlich höherem Antriebsmoment zu betreiben.

Außerdem erlaubt die Gestaltung des Leistungsverzweigungsge­ triebes 2 und des Wendegetriebes 41, so, wie in den Figuren dargestellt, ohne Vergrößerung der Gehäuse 62 bzw. 47, in einem der letzteren die Unterbringung einer Versorgungspumpe 70 für den hydrostatischen Kreis samt Antrieb durch Zahnräder 71, 72 entweder von der Getriebeeingangswelle 9 (Fig. 2) oder einer der Wellen 42 bzw. 46 her.

Die Schaltmuffen 53 der Wechsel-Synchronklauenkupp­ lung WSK und 28 und 33 der Schaltkupplungen SK1, SK2 sind durch nicht dargestellte Betätigungseinrichtungen betätig­ bar, welche ihre Schaltbefehle von einer ebenfalls nicht dargestellten Steuereinrichtung erhalten.

Claims (5)

1. Antriebseinrichtung eines Fahrzeuges, insbesondere Nutzfahrzeuges, mit einem hydromechanischen Leistungsverzweigungsgetriebe zwischen Motor und Achsantriebsstrang, mit einem Planetendifferentialgetriebe mit minde­ stens zwei Reihen von Planetenrädern, zwei Sonnenrädern, einem Steg und einem Hohlrad, ferner mit einer Getriebeeingangswelle und einer Getriebe­ ausgangswelle, angeschlossen an verschiedene Wellen des Planetendiffe­ rentialgetriebes, und mit mindestens zwei Hydrowandlern, die jeweils in mindestens einem Betriebsbereich an einer eigenen Welle des Planetendif­ ferentialgetriebes angeschlossen sind, wobei mindestens einer (6) der Hy­ drowandler von einer Welle zur anderen beim Übergang vom einen in den anderen Betriebsbereich über schaltbare Kupplungen, während der andere Hydrowandler (5) zumindest annähernd stillsteht, umschaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen einem vom Antriebsmotor (1) angetriebenen Schwung­ rad (40) und dem Leistungsverzweigungsgetriebe (2) ein Wendegetriebe (41) vorgesehen ist, das ein Planetendifferentialgetriebe umfaßt, welches mittels einer zugehörigen Wechsel-Schaltkupplung (WSK)

• a) bei Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs unwirksam geschaltet mit Schwungrad (40) und Eingangswelle (9) des Leistungsverzweigungsgetriebes (2) ver­ blockt synchron mitrotiert, dagegen
• b) bei Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs in Wirkfunktion geschaltet die An­ triebsleistung des Schwungrades (40) mit gegenüber Vorwärtsfahrt um­ gekehrter Drehrichtung und anderer Übersetzung auf die Eingangswel­ le (9) des Leistungsverzweigungsgetriebes (2) überträgt.

2. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Wendegetriebe (41) eine Zentralwelle (42) aufweist, die einenendes dreh­ fest an der Eingangswelle (9) des Leistungsverzweigungsgetriebes (2) ange­ schlossen und andernendes drehbar innerhalb des Schwungrades (40) koaxi­ al zur Rotationsachse gelagert ist, und daß das Schwungrad (40) über eine Flexplatte oder das Zentralteil (44) einer geeigneten Kupplung (45) mit einer die Zentralwelle (42) umgebenden Hohlwelle (46) drehfest verbunden ist, die die Eingangswelle des Wendegetriebes (41) bildet und in dessen Ge­ häuse (47) hineinragt.

3. Antriebseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Planetendifferentialgetriebe des Wendegetriebes (41) aus folgenden Ein­ zelteilen besteht, nämlich einem drehfest an der Hohlwelle (46) angeordne­ ten Sonnenrad (48), einem drehfest an der Zentralwelle (42) angeschlosse­ nen Hohlrad (49) mit Innenverzahnung (50) sowie wenigstens einem mit letzterer und dem Sonnenrad (48) in Eingriff stehenden und auf einem Steg (51) drehbar gelagertes Planetenrad (52), und daß die aus einer neu­ tralen, antriebslosen mittleren 0-Stellung nach der einen oder anderen Rich­ tung in eine Kupplungsstellung a oder b axial verschiebbare Kupplungsmuf­ fe (53) der Wechsel-Synchronklauenkupplung (WSK) in fester Antriebsver­ bindung mit einer am Steg (51) angeschlossenen Mitnehmerscheibe (54) steht.

4. Antriebseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsmuffe (53) der Wechsel-Synchronklauenkupplung (WSK) bei Ver­ schiebung in Kupplungsposition a für Rückwärtsfahrt mit einem drehfest in­ nen an einer Stirnwand (55) des Gehäuses (47) angeordneten Kupplungs­ ring (56) in Eingriff kommt, wodurch eine starre Verbindung zwischen letz­ terem und dem Steg (51) hergestellt ist, somit letzterer nicht mehr um die Hohlwelle (46) rotieren kann und die Antriebsübertragung vom Schwung­ rad (40) zur Eingangswelle (9) des Leistungsverzweigungsgetriebes in umge­ kehrtem Drehsinn gegenüber Vorwärtsfahrt mit entsprechender Überset­ zung über die Hohlwelle (46) das Sonnenrad (48), das räumlich festgehalte­ ne, aber nach wie vor am Steg (51) drehbare Planetenrad (52), das Hohl­ rad (49) und die Zentralwelle (42) gegeben ist.

5. Antriebseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsmuffe (53) der Wechsel-Synchronklauenkupplung (WSK) bei Ver­ schiebung in Kupplungsposition b für Vorwärtsfahrt mit einem fest außen am Hohlrad (49) angeordneten Kupplungsring (57) in Eingriff kommt, wo­ durch eine starre Verbindung zwischen Steg (51) und Hohlrad (49) herge­ stellt, das Planetendifferentialgetriebe des Wendegetriebes (41) gesperrt und Antriebsleistung vom Schwungrad (40) direkt drehrichtungssynchron über die Hohlwelle (46), das Hohlrad (49) und die Zentralwelle (42) auf die Eingangswelle (9) des Leistungsverzweigungsgetriebes (2) übertragbar ist.