DE1455885B2 - Getriebeanordnung fuer kraftfahrzeuge mit mehrachsantrieb - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Getriebeanordnung für Kraftfahrzeuge mit Mehrachsantrieb nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine derartige Getriebeanordnung ist für Mehrzweckfahrzeuge bestimmt und erlaubt, diese Mehrzweckfahrzeuge im Zweiradantrieb mit gewohnter Schnelligkeit und gewohntem Komfort auf der Straße und im Allradantrieb im freien Gelände zu betreiben.

Eine solche Getriebeanordnung ist beispielsweise aus der OE-PS 198142 bekannt. Bei dieser sind das Wechselgetriebe und ein Achsausgleichgetriebe sowie eine erste Abtriebswelle in einem Getriebegehäuse zusammengefaßt. Die an für sich für Zweiradantrieb ausgelegte Getriebeanordnung ist durch zwei Maßnahmen erweitert worden, die sie zur Verwendung in geländegängigen Kraftfahrzeug mit Allradantrieb verwendbar macht. Erstens ist dem Wechselgetriebe ein zuschaltbares Untersetzungsgetriebe vorgelagert und zweitens ist ein zweiter Getriebeausgang vorgesehen, indem das dem Achsausgleichgetriebe gegenüberliegende Ende der Abtriebswelle unter Zwischenschaltung einer Schaltkupplung aus dem Getriebegehäuse herausführt ist. Das Untersetzungsgetriebe wird von einem Antriebsritzel angetrieben, das drehfest auf dem Ende einer unabgängig von der Eingangswelle des Wechselgetriebes drehbaren Antriebswelle sitzt und unter Zwischenschaltung einer axial zur Antriebswelle ver-

schiebbaren Schaltmuffe über ein vorgelegtes Doppelritzel mit einem Ritzel auf der Eingangswelle in Eingriff steht.

Bei der bekannten Getriebeanordnung nach der OE-PS 1 98 142 sind mit dem Ziel, eine einfache, wenig Raum beanspruchende Bauweise zu erhalten, sowohl das Untersetzungsgetriebe als auch der zweite Getriebeausgang in das Gehäuse des Wechselgetriebes mit einbezogen, und zwar an verschiedenen Orten. Das bedeutet, daß an dem Wechselgetriebe Änderungen vorgenommen werden müssen, wenn die Fertigung von Getriebeanordnungen allein für Zweiradantrieb auf solche sowohl für Zweiradantrieb als auch auf Mehrachsantrieb umgestellt werden soll. Außerdem ist bei der bekannten Getriebeanordnung kein Überlastschutz vorgesehen, um zu verhindern, daß die starke Untersetzung nur auf zwei Räder wirkt.

Eine durch Anflanschen einer Nebenabtriebswelle von Zweirad- auf Allradantrieb erweiterbare Getriebeanordnung ist auch aus der DT-PS 7 67 179 bekannt. Es fehlt jedoch an einem zuschaltbaren Untersetzungsgetriebe, vielmehr ist eine zusätzliche Festuntersetzung vorgesehen, die sowohl bei Zweirad- als auch bei Allradantrieb wirksam ist. Das bedeutet, daß sowohl bei Fahrt auf normaler Straße als auch im freien Gelände gleiche Ganguntersetzungen vorhanden sind, so daß entweder bei der Fahrt auf der Straße das Fahrzeug nur geringe Geschwindigkeit erreicht oder bei Fahrt im Gelände die Durchzugskraft fehlt.

Eine Getriebeanordnung für Kraftfahrzeuge mit Allradantrieb und abschaltbarem Antrieb der Vorderachse ist in der DL-PS 1 780 beschrieben. Auch hier ist ein zusätzliches Untersetzungsgetriebe vorgesehen, das aber nicht wie im Falle der OE-PS 1 98 142 dem Wechselgetriebe vorgelagert sondern am Getriebeausgang angeordnet ist. Dieses als zweistufiges Wechselgetriebe ausgebildete Untersetzungsgetriebe ist auch nicht zuschaltbar, sondern ebenfalls bei abgeschalteter Vorderachse in Eingriff. Zum Ausschließen einer Überlastung der Hinterachse bei abgeschaltetem Antrieb der Vorderachse ist eine Sicherungsvorrichtung vorgesehen, die ein Einschalten der größten Untersetzung bei abgeschaltetem Vorderradantrieb verhindert.

Die Getriebeanordnung nach der DL-PS 1 780 ist auf Allradantrieb zugeschnitten und läßt kein Fahren auf der Straße mit gewohntem Komfort und gewohnter Schnelligkeit selbst bei abgeschaltetem Vorderradantrieb zu.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Getriebeanordnung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art so auszubilden, daß sie auf einem üblichen Getriebe für Zweiradantrieb aufbauend in für den Großserienbau geeigneter Weise auf Allradantrieb erweiterbar ist und dem Kraftfahrzeug gestattet, auf normaler Straße mit gewohnter Schnelligkeit und gewohntem Komfort und im Gelände mit vergrößerter Durchzugskraft zu fahren.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im 1 kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Mittel gelöst.

Durch die Zusammenfassung des Untersetzungsgetriebes und des aus weiterer Abtriebswelle, Schaltkupp- - lung und Vorgelege bestehenden Verteilergetriebes in η einem separaten, an das Getriebegehäuse anflanschbaeren Gehäuse wird ermöglicht, ein Getriebe für 1-Zweiradantrieb in für den Großserienbau wirtschaftli- :rpher Weise auf ein Getriebe für Allradantrieb r-aimzurüsten. Aus der Idee der Vereinigung von Untersetzungs- und Verteilergetriebe in einem an das Hauptgetriebegehäuse anflanschbaren Gehäuse ergibt sich insbesondere der Vorteil der freien Variationsmöglichkeiten.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 schematisch in Seitenansicht eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäß ausgebildeten Getriebeanordnung mit einer Untersetzung, die über den ersten Gang des Wechselgetriebes läuft,

F i g. 2 einen Schnitt durch die in F i g. 1 gezeigte Getriebeanordnung längs einer senkrecht zur Ebene der Getriebewellen verlaufenden Ebene,

Fig.3 eine Teilansicht der Ausführungsform von F i g. 1 zur Darstellung des Kraftschlusses bei zugeschaltetem Untersetzungsgetriebe,

F i g. 4 und 5 den F i g. 1 und 2 entsprechende Ansichten einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäß ausgebildeten Getriebeanordnung mit einem neben dem Wechselgetriebe liegenden und von diesem unabhängigen Planeten-Untersetzungsgetriebe,

Fig.6 eine Variante der vorhergehenden Ausführungsform mit einem unterschiedlichen Untersetzungsgetriebe,

F i g. 7 und 8 Längs- und Querschnitt einer der F i g. 6 entsprechenden Ausführungsform mit einer Einrichtung zur Richtungsumkehr,

Fig.9,. 10 und 11 eine an die Fig.6, 7 und 8 anknüpfende weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäß ausgebildeten Getriebeanordnung, bei der die Untersetzung nicht auf die Abtriebswelle des Wechselgetriebes sondern auf eine Zwischenwelle geht, die ein Verteilerrad für die Abtriebswellen trägt, und

Fig. 12 eine schematische Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäß ausgebildeten Getriebeanordnung.

Aus den F i g. 1 und 2 ist ersichtlich, daß das Wechselgetriebe, dessen Bauweise im wesentlichen bekannt ist, eine hohle Eingangswelle 1 und eine Abtriebswelle 2 umfaßt, die die üblichen Zahnräder für die verschiedenen Getriebegänge, unter anderem die Zahnräder 3 und 4 des ersten Ganges tragen, wobei das letztgenannte Zahnrad durch eine Schaltkupplung mit der Welle 2 kraftschlüssig verbindbar ist, die ihrerseits auf das Kegelradpaar 5,6 eines Achsausgleichgetriebes einwirkt.

Eine Motorwelle 7 ist durch eine Gleitführung mit einer Antriebswelle 8 verbunden, die im Innern der hohlen Eingangswelle 1 gelagert ist. Auf ihrem Ende trägt die Welle 8 eine Schaltmuffe 9, die von einem Schaltelement 10 in Axialrichtung verschiebbar ist; die Schaltmuffe 9 ist einerseits mit einem vom Ende der Eingangswelle 1 drehfest getragenen Ritzel 11 und andererseits mit einem Antriebsritzel 12, das lose auf der Antriebswelle 8 sitzt, verbindbar. Die Ritzel 11 und 12 kämmen mit einem lose auf einer Welle 15 sitzenden Doppelritzel 13,14.

Am Ende der Abtriebswelle 2 befindet sich eine Schaltkupplung 16, die mit einem Zahnrad 17 in Verbindung gebracht werden kann, das lose auf der Welle 2 sitzt und mit einem Zwischenrad 18 kämmt, das auf einer Zwischenwelle 19 angeordnet ist und seinerseits mit einem Zahnrad 20 kämmt, das auf einer zweiten Abtriebswelle 21 angeordnet ist Das Untersetzungsgetriebe mit den Ritzeln 14, 13, 11 und dem Antriebsritzel 12 sowie das Vorgelege mit den

Zahnrädern 17,18,20 und die Schaltkupplung 16 sind in einem separaten, an das Gehäuse des Wechselgetriebes anflanschbaren Gehäuse 60 untergebracht.

Die Motorwelle 7 überträgt ihre Bewegung durch die gleitend verschiebbare Antriebswelle 8 auf die Schaltmuffe 9, die bei Normalfahrt ohne Zusatzuntersetzung das Ritzel 11 kuppelt, so daß die Bewegung von der Welle 8 direkt auf die Eingangswelle 1 und von dort über die üblichen Getrieberäder auf das Kegelradpaar 5,6 übertragen wird.

Für eine stärkere Untersetzung steht die Schaltmuffe 9 in Verbindung mit dem Antriebsritzel 12 und die Bewegung verläuft dann über dieses Ritzel 12, das Doppelritzel 14, 13, das Ritzel 11, die Eingangswelle 1, die Räder 3 und 4 des ersten Ganges und das Kegelradpaar 5, 6. Das Kegelrad 5 überträgt seine Bewegung über das Ende der Welle 2 und die das Zahnrad 17 mit der Welle 2 verbindende Kupplung 16 über die Vorgelegeräder bzw. Zahnräder 17,18 und 20 auf die Abtriebswelle 21.

Eine nichtdargestellte Verriegelung bekannter Art unterbindet die Benutzung stärkerer Untersetzung und daher das Einkuppeln des Antriebsritzels 12 bei nicht eingerückter Schaltkupplung 16; damit wird die Überlastung des Kegelradpaares 5, 6 vermieden, das sonst das höhere Drehmoment der starken Untersetzung allein aufnehmen müßte.

In F i g. 3 ist die Stellung der Schaltkupplungen 9 und 16 bei Zuschaltung des Untersetzungsgetriebes mit den Ritzeln 12,14,13 und 11 dargestellt.

Wenn die Schaltkupplung 16 eingerückt wird und gleichzeitig die .Schaltkupplung 9 das Ritzel' 11 und damit die Eingangswelle 1 in Drehung versetzt, wird die Bewegung auf die Wellen 2 und 21 mit der normalen, durch das Wechselgetriebe bestimmten Übersetzung übertragen. Das Fahrzeug benutzt in diesem Fall auf der Straße wie im Gelände seine sämtlichen Antriebsachsen.

Der Tachometerantrieb ist durch 22 dargestellt.

Bei der in den Fig.4 und 5 dargestellten Ausführungsform wird nicht mehr die im Getriebeinnern liegende Übersetzung des ersten Ganges benutzt; die zuschaltbare Untersetzung wird durch ein Planetengetriebe erreicht, dem ein einfaches Vorgelege folgt.

Die Motorwelle 7 treibt die Eingangswelle Γ des Wechselgetriebes an, die in ihrer Verlängerung das Sonnenrad 23 eines Planetengetriebes mit feststehendem Innenzahnkranz 24 trägt. Die Planetenräder 25 werden von einem frei auf der Welle Γ umlaufenden Planetenradträger 26 gehalten. Des weiteren ist ein Zahnrad 28 frei auf der Eingangswelle Γ drehbar und durch eine Schaltkupplung 27 mit dem Planetenradträger 26 verbindbar. Das Zahnrad 28 greift unmittelbar in das auf die Welle 2 aufgekeilte Zahnrad 29 ein, das seine Bewegung an die Zahnräder 30 und 31 und damit an die zweite Abtriebswelle 21 weitergibt. Eine Schaltkupplung 32 kann das Ankuppeln des leerlaufenden Zahnrades 31 vornehmen.

Wenn die Schaltkupplung 27 den Planetenradträger 26 mit dem Zahnrad 28 verbindet, empfängt die Welle 2 die maximale Untersetzung über das Planetengetriebe und das Vorgelege mit den Zahnrädern 28 und 29. Wie bei der früher beschriebenen Ausführungsform kann die Schaltkupplung 27 nur eingeschaltet werden, wenn auch die Kupplung 32 eingeschaltet ist.

Schließlich kann das Fahrzeug infolge des Einwirkens der Kupplung 32 auf das auf der Welle 21 frei umlaufende Zahnrad 31 seine sämtlichen Getriebeübersetzungsstufen auf allen Fahrzeugachsen . wirksam werden lassen; die Schaltkupplung 27 gibt dann das Zahnrad 28 frei.
Bei Verwendung eines komplizierteren Planetengetriebes könnte die gesonderte Untersetzung bei Vorwärtsfahrt und bei Rückwärtsfahrt verwendet werden.

Die angegebene Konstruktion nach den F i g. 4 und 5 kann auch ohne Planetengetriebe verwirklicht werden; man benutzt dazu eine Anordnung wie sie in F i g. 6 dargestellt ist.

Die Motorwelle treibt über die Eingangswelle 1' das auf diese gekeilte Antriebsritzel 33 an. Das Ritzel 33 kämmt mit einem Ritzel 34 auf der Welle 35 und ein mit der Welle 35 umlaufendes Ritzel 36, das durch Betätigung eines Schaltelementes 37 auf der Welle 35 verschiebbar ist, kann mit dem Ritzel 38 eines auf der Welle 1 frei umlaufenden Doppelritzels 38,39 in Eingriff gebracht werden. Das Ritzel 39 steht in Eingriff mit dem Zahnrad 40, das auf der ersten Abtriebswelle 2 befestigt ist und in Eingriff mit dem Zahnrad 41 steht, das seinerseits mit dem Zahnrad 42 kämmt. Die Schaltkupplung 43, die mit der zweiten Abtriebswelle 21 umläuft, kann'das frei umlaufende Zahnrad 42 ankuppeln.

Der Ausführungsform nach F i g. 6 ist eine bekannte Einrichtung zur Bewegungsumkehr angefügt worden, die in den F i g. 7 und 8 dargestellt ist; das Schaltelement 37 ermöglicht demnach, je nach seiner axialen Lage, das Ritzel 36 entweder mit dem Ritzel 38 für den Vorlauf in Eingriff zu bringen, es in den Leerlauf zu stellen, oder das Ritzel 36 mit einem Ritzel 44, das mit einem Ritzel 44' des Dreifachritzels 44', 38, 39 kämmt, in Eingriff zu bringen, um die Bewegungsumkehr zu erreichen.

Bekannte (nicht dargestellte) Verriegelungen sind vorgesehen, um die Benutzung stark untersetzter Gänge zu verhindern, wenn die Schaltkupplung 43 nicht eingerückt ist.

Das Einstellen des Schaltelements 37 in die Leerlaufstellung gestattet die Bewegung des Fahrzeug mit Allradantrieb unter Benutzung aller Gänge des Getriebes, wenn die Schaltkupplung 43 das Zahnrad 4 angekuppelt hat.

In den F i g. 9,10 und 11 ist eine andere Ausführungsform mit gewissen Unterschieden gegenüber der in den F i g. 6,7 und 8 dargestellten Ausführungsform gezeigt.

Nach F i g. 9 ist auf die Verlängerung der Welle 1' das Antriebsritzel 36' gesetzt, das mit dieser Welle umläufi und sich auf ihr verschieben kann, indem das Schaltelement 37' betätigt wird. Eine in der Verlange rung der Welle 2, aber unabhängig von ihr angeordnete Welle 2' trägt die beiden Ritzel 44" und 45; das Ritzel 45 kämmt mit einem Ritzel 46, das auf der Zwischenwelle 47 befestigt ist, und eine auf dieser Welle angebrachte Schaltkupplung 48 gestattet, ein Zahnrad 49 mit dieser Welle kraftschlüssig zu verbinden. Das Zahnrad 49 kämmt einerseits mit dem Zahnrad 50 der Abtriebswelle 2 und andererseits mit dem Zahnrad 51, das frei auf de zweiten Abtriebswelle 2t umläuft. Eine Schaltkupplung 52 ermöglicht die Verbindung des Zahnrads 51 mit der Welle 21. In F i g. 9 stellen di Zahnräder 54 der Welle 2» und 55 die Zahnräder für der Rückwärtsgang dar.

Wenn man das Schaltelement 37' und die Schaltkupp lung 48 betätigt, um den Eingriff mit dem Ritzel 44" bzw Zwischenrad 49 herzustellen, wird die Bewegung übe die Zahnräder bzw. Ritzel 36', 44", 45, 46, 49 und 5< untersetzt auf die Welle 2 (mit dem Kegelradpaar) unc wenn das Zahnrad 51 durch die Schaltkupplung 52 mi

der Welle 21 kraftschlüssig verbunden ist, gleichzeitig In dem im linken Teil der Fig. 12 dargestellten

auf die Welle 21 übertragen. Für Allradantrieb ohne Getriebedeckel bzw. Gehäuse 60' sind die Teile der

zugeschaltete Untersetzung werden das Schaltelement Zusatzuntersetzung untergebracht. Das auf der Welle 8

37' und die Schaltkupplung 48 von den Zahnrädern 44" angebrachte Antriebsritzel 12' kämmt mit dem Ritzej

und 49 abgetrennt, während die Schaltkupplung 52 das 5 14' des Doppelritzels 14', 13', das auf der Welle 15' frei

Zahnrad 51 an die Welle 21 ankuppelt. umläuft, wobei das Ritzel 13' mit dem Ritzel 1Γ kämmt,

Die Fig. 10 betrifft eine der eben beschriebenen sehr das auf der Eingangswelle 1 frei umläuft. Bei der

ähnliche Anordnung allein für Vorwärtsgänge und vorliegenden Anordnung ist die Welle 8' nicht mehr wie

enthält die gleichen Untersetzungen, jedoch in anderer bei der Anordnung von F i g. 1 verschiebbar, sondern

Weise angeordnet, insbesondere was die Zahnräder ro eine von der Eingangswelle 1 getragene Schaltmuffe 56

44'" und 45' betrifft. kann wechselweise mit dem Antriebsritzel 12' oder mit

Bei der Anordnung nach den Beispielen in den F i g. 9, dem Ausgangsritzel 11' der Zusatzuntersetzung verbun-

10 und 11 schließt die Untersetzung nicht an der den werden. Dies bedeutet eine Vereinfachung, weil

Abtriebswelle des Wechselgetriebes sondern an der dasselbe Ergebnis durch die bloße Betätigung einer

Zwischenwelle des Verteilervorgeleges an. Diese 15 Schaltmuffe anstelle des gleitenden Verschiebens der

Anordnung teilt von Anfang an das Moment der Antriebswelle erreicht wird.

Untersetzung auf die beiden Abtriebswellen auf, ohne Die Abtriebswelle 2 trägt das Zahnrad 17', das von daß eine von ihnen das gesamte Moment aufnehmen dieser Welle mitgenommen wird, und das Zahnrad 17' müßte, das anschließend aufgeteilt werden muß. Daraus kämmt mit dem Zwischenzahnrad 18' auf der Zwischenfolgt eine Verbindung der Belastung der Verzahnung 20 welle 19', das seinerseits in Eingriff steht mit dem und der Lagerung der Abtriebswelle des Wechselgetrie- Zahnrad 20', das durch die Schaltkupplung 57 bes. Außerdem wird das Verteilervorgelege als Dreh- kraftschlüssig mit der zweiten Abtriebswelle 21 momentuntersetzer benutzt anstatt einfach eine Dreh- verbunden werden kann.

bewegung gleicher Drehzahl auf die beiden Abtriebs- Zum Einschalten der Zusatzuntersetzung wird die

wellen 2 und 21 zu übertragen. 25 Schaltmuffe 56 mit dem Ritzel 11' verbunden und die

Bei der in Fig. 12 dargestellten Ausbildungsform Bewegung läuft bei eingelegtem ersten Gang über das

erkennt man, daß die Getriebeanordnung die gleichen Ritzel 12', das Doppelritzel 14', 13', das Ritzel 11', die

Hauptelemente aufweist, wie sie in den vorangegange- Welle 1 und die Zahnräder des ersten Ganges 3', 4' und

nen Ausführungsformen beschrieben und dargestellt das Kegelradpaar 5, 6. Die Bewegung kann auch durch

sind: 30 die Zahnräder 3¹, 4¹ des zweiten Ganges oder die

Die hohle Eingangswelle 1 nimmt die Antriebswelle 8' Zahnräder 3², 4² des dritten Ganges usw. übertragen auf, die von der Motorwelle 7 angetrieben wird. Die werden, wenn diese Gänge eingelegt sind. Abtriebswelle 2 treibt das Kegelradpaar 5,6 an. Die In Fig. 12 ist ferner die Anordnung einer Zusatz-Zahnräder für: die verschiedenen Gänge, die auf den bremse 58 auf einer Verlängerung der Zwischenwelle Wellen 1 und "2 angeordnet sind, haben folgende 35 19' zwischen der Verlängerung 2' der Abtriebswelle 2 Bezeichnungen: für den ersten Gang: 3', 4'; für den und der zweiten Abtriebswelle 21 gezeigt. Diese zweiten Gang: 3¹, 4¹; für den dritten Gang: 3², 4², Zusatzbremse 58 wird gleichzeitig mit der üblichen Schaltkupplungen 5³ und 5⁴ erlauben die verschiedenen Feststellbremse betätigt, um die sichere Festlegung des Gänge einzuschalten. Fahrzeugs auf den steilsten Hängen zu gewährleisten.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Getriebeanordnung für Kraftfahrzeuge mit Mehrachsantrieb, bei welcher ein Wechselgetriebe und ein Achsausgleichgetriebe sowie eine erste Abtriebswelle in einem Getriebegehäuse zusammengefaßt sind und bei welcher dem Wechselgetriebe ein zuschaltbares Untersetzungsgetriebe vorgelagert ist, das von einem Antriebsritzel angetrieben wird, welches in der Verlängerung der Eingangswelle des Wechselgetriebes angeordnet ist, über welches seinerseits die erste und über eine Schaltkupplung mindestens eine weitere Abtriebswelle gemeinsam antreibbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Untersetzungsgetriebe (Ritzel 14, 13, 11; Innenzahnkranz 24, Planetenräder 25, Zahnrad 28; Ritzel 34, 36, 38,' 39; Ritzel 36', 44", 45) mit Antriebsritzel (12; 23; 33; 36') in einen separaten, an das Getriebegehäuse anflanschbaren Gehäuse (60 bzw. 60') untergebracht ist und in diesem Gehäuse (60 bzw. 60') die weitere Abtriebswelle (21), die Schaltkupplung (16; 32; 43; 52) für diese weitere Abtriebswelle sowie ein Vorgelege (Zahnräder 17, 18, 20 bzw. 29, 30, 31 bzw. 50, 49, 51) gelagert ist, das unter Zwischenschaltung der Schaltkupplung (16; 32; 43; 52) diese weitere Abtriebswelle (21) mit der ersten Abtriebswelle (2) verbindet, wobei in an sich bekannter Weise das Untersetzungsgetriebe nur bei eingerückter Schaltkupplung (16; 32; 43; 52) zuschaltbanst.

2. Getriebeänordnung nach Anspruch 1, bei der das Antriebsritzel zum Antrieb des Untersetzungsgetriebes auf dem Ende einer unabhängig von der Eingangswelle drehbaren Antriebswelle sitzt und unter Zwischenschaltung einer axial zur Antriebswelle verschiebbaren Schaltmuffe über ein vorgelegtes Doppelritzel mit einem Ritzel auf der Eingangswelle des Wechselgetriebes in Eingriff steht, dadurch gekennzeichnet, daß das Ritzel (11) auf der Eingangswelle (1) drehfest angeordnet ist, die Antriebswelle (8) im Innern der hohl ausgebildeten Eingangswelle (1) gelagert ist und die Schaltmuffe (9) mit der Antriebswelle (8) umläuft und einerseits mit dem Ritzel (11) auf der Eingangswelle (1) und andererseits mit dem lose auf der Antriebswelle (8) sitzenden Antriebsritzel (12) verbindbar ist.

3. Getriebeanordnung nach Anspruch 1, bei dem das Antriebsritzel zum Antrieb des Untersetzungsgetriebes drehfest auf dem Ende einer unabhängig von der Eingangswelle des Wechselgetriebes drehbaren Antriebswelle sitzt und unter Zwischenschaltung einer axial zur Antriebswelle verschiebbaren Schaltmuffe über ein vorgelegtes Doppelritzel mit einem Ritzel auf der Eingangswelle in Eingriff steht, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (8') im Innern der hohl ausgebildeten Eingangswelle (1) des Wechselgetriebes gelagert ist, das Ritzel (11') auf der Eingangswelle (1) lose drehbar angeordnet ist und die Schaltmuffe (56) mit der Eingangswelle (1) umläuft und mit dem lose auf der Eingangswelle (1) sitzenden Ritzel (11') verbindbar ist.

4. Getriebeanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsritzel (28; 39) des Untersetzungsgetriebes (Innenzahnkranz 24, Planetenräder 25, Zahnrad 29; Ritzel 34, 36, 38, 39) mit einem Zahnrad (29; 40) auf der ersten Abtriebswelle

(2) des Wechselgetriebes kämmt, welches Zahnrad (29; 40) über das Vorgelege (Zahnräder 30, 31; 41, 42) mit der weiteren Abtriebswelle (21) in Verbindung steht.

5. Getriebeanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Untersetzungsgetriebe ein Planetengetriebe (Planetenräder 25; Innenzahnkranz 24) ist, dessen Sonnenrad (23) das auf der Eingangswelle (1) des Wechselgetriebes sitzende

ίο Antriebsritzel ist.

6. Getriebeanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsritzel (46) des Untersetzungsgetriebes (Zahnräder bzw. Ritzel 44", 45,46) mit einem Zwischenrad (Zahnrad 49) des die

Abtriebswellen (2 und 21) verbindenden Vorgeleges (Zahnräder 50, 49, 51) auf einer gemeinsamen Zwischenwelle (47) sitzt.

7. Getriebeanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenrad (Zahnrad 49) lose auf der Zwischenwelle (47) umläuft und mittels einer Schaltkupplung (48) kraftschlüssig mit dieser Zwischenwelle (47) verbindbar ist.

8. Getriebeanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß d,as Ausgangsritzel (Zahnrad 31 bzw. 51) des die Abtriebswellen (2 und 21) verbindenden Vorgeleges (Zahnräder bzw. Ritzel 29, 30, 31; 50, 49, 51) lose auf der weiteren Abtriebswelle (21) umläuft und mittels einer Schaltkupplung (32) kraftschlüssig mit dieser Abtriebswelle (21) verbindbar ist.

9. Getriebeanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch eine zusammen mit der üblichen Feststellbremse eines Kraftfahrzeuges betätigbare Zusatzbremse (58), die auf der Verlängerung einer Zwischenwelle (19') des die Abtriebswellen (2, 21) verbindenden Vorgeleges (Zahnräder 17', 18', 20') angeordnet ist.