DE3726081A1 - Antriebseinrichtung eines fahrzeuges, insbesondere nutzfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, mit Merkmalen der im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen Art.

Eine solche Antriebseinrichtung mit hydromechanischem Lei­ stungsverzweigungsgetriebe ist beispielsweise aus Fig. 1 der DE-PS 29 04 572 und zugehöriger Beschreibung bekannt. Mit einem solchen Antrieb beträgt das Abtriebsmoment bei Rück­ wärtsfahrt des Fahrzeuges nur ca. 50% des bei Vorwärts­ fahrt gegebenen Abtriebsmomentes. Hierfür sind folgende Gründe maßgebend: Während der Vorwärtsfahrt addieren sich das Moment des einen Hydrowandlers (Koppelkraftmaschine) und das Drehmoment des Antriebsmotors und das Stützmoment des anderen Hydrowandlers (Steuerkraftmaschine). Bei Rückwärts­ fahrt dagegen subtrahieren sich das Drehmoment des Antriebs­ motors und des Hydrowandlers (Steuerkraftmaschine) vom Mo­ ment des Hydrowandlers (Koppelkraftmaschine). Dies führt bei Rückwärtsfahrt zu unbefriedigenden Antriebsbedingungen.

Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, eine Antriebseinrich­ tung der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß für Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges ein gegenüber Vor­ wärtsfahrt höheres Antriebsmoment zur Verfügung gestellt werden kann.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruches 1 angegebenen Mittel gelöst.

Dadurch, daß zwischen einem vom Antriebsmotor angetriebenen Schwungrad und dem Leistungsverzweigungsgetriebe ein Wende­ getriebe vorgesehen ist, das für Rückwärtsfahrt des Fahrzeu­ ges die Antriebsleistung des Schwungrades mit gegenüber Vor­ wärtsfahrt umgekehrter Drehrichtung und anderer Übersetzung auf die Eingangswelle des Leistungsverzweigungsgetriebes überträgt, ist die gewünschte Momentenerhöhung für Rück­ wärtsfahrt mit vergleichsweise einfachen Mitteln realisiert. Durch die Drehrichtungsumkehr kann auf komplizierte Umsteuer­ einrichtungen für die Hydrowandler verzichtet werden.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Details der erfindungsgemä­ ßen Lösung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Nachstehend ist die erfindungsgemäße Antriebseinrichtung an­ hand zweier in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbei­ spiele näher beschrieben. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 schematisch das Grundprinzip der erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung,

Fig. 2 eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung, schematisch im Detail,

Fig. 3 eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung, schematisch im Detail,

Fig. 2A, 2B, 2C je einen Schaltzustand in der Antriebseinrichtung gemäß Fig. 2 in einem bestimmten Betrieb und Be­ triebsbereich des Fahrzeuges,

Fig. 3A, 3B, 3C je einen Schaltzustand in der Antriebseinrichtung gemäß Fig. 3 in einem bestimmten Betrieb und Be­ triebsbereich des Fahrzeuges.

In den Figuren sind der Übersichtlichkeit wegen gleiche bzw. einander entsprechende Teile mit gleichen Bezugszeichen an­ gezogen.

In der Zeichnung sind mit 1 ein Antriebsmotor, insbesondere Dieselmotor, mit 2 ein als Kennungswandler dienendes hydro­ mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe und mit 3 eine Antriebsachse eines Kraftfahrzeuges, insbesondere Nutzfahr­ zeuges wie Lkw oder Omnibus, bezeichnet. Das beispielhaft verwendete Leistungsverzweigungsgetriebe 2 weist wenigstens zwei Arbeitsbereiche auf und ist durch ein Planetendifferen­ tialgetriebe 4 sowie zwei Hydrowandler 5, 6, gebildet. Letz­ tere können jeweils in beiden Richtungen als Motor oder Pum­ pe betrieben werden und stehen über hydraulische Leitungen 7, 8, miteinander in Verbindung. Mit 9 ist eine Getriebeein­ gangswelle und mit 10 die Getriebeausgangswelle bezeichnet, die mit dem Achsantriebsstrang 11 des Fahrzeugs in Verbin­ dung steht. Das Planetendifferentialgetriebe 4 umfaßt ein fest mit der Eingangswelle 9 verbundenes großes Sonnenrad 12, ein kleines Sonnenrad 13, mehrere jeweils auf einem fest mit der Getriebeausgangswelle 10 verbundenen Steg 14 drehbar gelagerte Doppelplanetenräder 15, 16, eine mit dem Steg 14 koaxial verbundene Hohlwelle 17 sowie ein Hohlrad 18. Letz­ teres besitzt eine Innenverzahnung 19, mit der die Verzah­ nungen der Planetenräder 16 kämmen. Das kleine Sonnenrad 13 ist drehfest mit einer Hohlwelle 20 verbunden, die auf der Getriebeeingangswelle 9 gelagert ist, außerdem ein Zahnrad 21 trägt und die Hohlwelle 17 lagert. Drehfest mit dem Hohl­ rad 18 ist ein Zahnrad 22 verbunden, das mit einem Zahnrad 23 kämmt, das fest auf der Welle 24 sitzt, die die Antriebs­ verbindung zum Hydrowandler 5 herstellt. Das auf der Hohl­ welle 20 sitzende Zahnrad 21 kämmt mit einem drehbar, aber axial gesichert auf einer Welle 25 gelagerten Zahnrad 26, mit dem drehfest über eine Hohlwelle die Mitnehmerscheibe 27 einer Schaltkupplung SK 1 verbunden ist, deren Schaltmuffe mit 28 bezeichnet ist. Die Welle 25 kann direkt die mechanische Verbindung zwischen Planetendifferentialgetriebe 4 und Hy­ drowandler 6 herstellen; in diesem Fall wäre der Hydrowand­ ler 6 mit seiner Welle direkt mit der Welle 25 verbunden. Im dargestellten Fall bildet die Welle 25 aber eine Zwischen­ welle, die ein Zahnrad 29 drehfest trägt, das als Teil einer Getriebeübersetzung 29, 30, zum Hydrowandler 6 mit einem Zahnrad 30 kämmt, welches drehfest auf einer Welle 31 sitzt, die die mechanische Verbindung zum Hydrowandler 6 herstellt.

Der Hydrowandler 6 ist über wenigstens zwei unterschiedliche Getriebeübersetzungen mit der Getriebeausgangswelle 10 verbindbar. Hierzu ist an der mit dem Steg 14 fest verbunde­ nen Hohlwelle 17 drehfest ein Mitnehmerrad 32 einer Schalt­ kupplung SK 2 angeordnet, deren Schaltmuffe mit 33 bezeich­ net ist. Die Schaltmuffe 33 der Wechselschaltkupplung SK 2 kann eine neutrale, antriebslose 0-Stellung (siehe Fig. 1, 2, 3, 2B und 3B) und eine Antriebsübertragungsstellung (siehe Fig. 2A, 2C, 3A und 3C) einnehmen.

In dieser Antriebsübertragungsstellung, die bei einem Be­ trieb des Fahrzeugs im Bereich (n _Ausgang: n _Eingang ≦ 50%) wirksam ist, steht das Mitnehmerrad 32 über die Schaltmuf­ fe 33 der Schaltkupplung SK 2 mit einem Mitnehmerrad 34 in Wirkverbindung, das fest auf einer drehbar, aber axial gesi­ chert auf der Hohlwelle 17 gelagerten Nabe 35 sitzt und des weiteren ein drehfest mit ihr verbundenes Zahnrad 36 trägt, das mit einem drehfest auf der Zwischenwelle 25 angeordneten Zahnrad 37 kämmt. Die Übersetzung Zahnrad 37/Zahnrad 36 be­ trägt beispielsweise 1:4,5 und ist größer als das bei­ spielsweise 1:1,5 betragende Übersetzungsverhältnis von Zahnrad 26/Zahnrad 21. Diese zweite Getriebeübersetzung wird in einem zweiten Betriebsbereich des Fahrzeuges (n _Ausgang: n _Eingang ≧ 50%) zwischen Hydrowandler 6 und Getriebeaus­ gangswelle 10 durch Verschieben der Schaltmuffe 28 der Schaltkupplung SK 1 und Rückführen der Schaltmuffe 33 der Schaltkupplung SK 2 in deren Neutralstellung wirksam. Die Schaltmuffe 28 der Schaltkupplung SK 1 verbindet dabei eine hinter der Mitnehmerscheibe 27 benachbart zu dieser fest an der Zwischenwelle 25 angeordnete Mitnehmerscheibe 38 mit der Mitnehmerscheibe 27, so daß dann das Zahnrad 26 an die Zwi­ schenwelle 25 angekuppelt und dadurch über das Zahnrad 21 und die Hohlwelle 20 das daran angeordnete kleine Sonnenrad 13 getrieblich angeschlossen ist. Diese Antriebsverbindung ist aus Fig. 2A, 2B und 3A, 3B, ersichtlich.

Die Drehzahl der Getriebeausgangswelle 10 summiert sich aus den Drehzahlen des großen Sonnenrades 12 und des Hohlrades 18, welche die Umlaufgeschwindigkeit der Planetenräder 15 bzw. des Steges 14 festlegen. Der Hydrowandler 5 bewirkt durch seine Drehzahl und Drehrichtung über die Zahnräder 23 und 22 und das Hohlrad 18 dessen Drehzahl und Drehrichtung.

Erfindungsgemäß ist zwischen einem an der Kurbelwelle 39 des Antriebsmotors 1 angeschlossenen Schwungrad 40 und der Ein­ gangswelle 9 des hydromechanischen Leistungsverzweigungsge­ triebes 2 ein Wendegetriebe 41 eingeschaltet. Dieses dient dazu, die Drehrichtung der Eingangswelle 9 beim Wechsel von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges oder umgekehrt jeweils umzukehren. Außerdem dient das Wendegetriebe 41 da­ zu, bei Rückwärtsfahrt ein erhöhtes Antriebsmoment wirksam werden zu lassen.

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele für ein sol­ ches Wendegetriebe 41 dargestellt, die erste Variante in den Fig. 2, 2A, 2B, 2C, und die zweite Variante in den Fig. 3, 3A, 3B, 3C. In beiden Fällen ist die Zentralwelle 42 des Wendegetriebes 41 einenendes an der Eingangswelle 9 des hydromechanischen Leistungsverzweigungsgetriebes 2 drehfest angeschlossen und andernendes drehbar innerhalb des Schwung­ rades 40 koaxial zur Rotationsachse gelagert. Das frei ge­ genüber der Zentralwelle 42 rotierende Schwungrad 40 ist in einem Gehäuse 43 aufgenommen und abtriebsseitig über eine Flexplatte oder dem Zentralteil 44 einer geeigneten Kupplung 45 mit einer Hohlwelle 46 drehfest verbunden, die die Eingangs­ welle des Wendegetriebes 41 bildet und in dessen Gehäuse 47 hineinragt.

Bei der in den Fig. 2, 2A, 2B und 2C dargestellten Aus­ führungsvariante ist an der Hohlwelle 46 drehfest ein Son­ nenrad 48 eines Planetendifferentialgetriebes angeordnet. Letzteres besteht des weiteren aus einem drehfest an der Zentralwelle 42 angeschlossenen Hohlrad 49 mit Innenverzah­ nung 50, ferner wenigstens einem mit letzterer und dem Son­ nenrad 48 in Eingriff stehenden sowie auf einem Steg 51 drehbar gelagerten Planetenrad 52. Weiteres Bestandteil die­ ses Wendegetriebes ist eine Wechsel-Synchronklauenkupplung WSK, deren aus einer neutralen, antriebslosen mittleren 0-Stel­ lung nach der einen oder anderen Richtung in eine Kupplung a oder b verschiebbare Kupplungsmuffe 53 in fester Antriebs­ verbindung mit einer am Steg 51 angeschlossenen Mitnehmer­ scheibe 54 steht.

Bei Verschiebung in Kupplungsstellung a kommt die Kupplungsmuf­ fe 53 mit einem drehfest innen an der Stirnwand 55 des Ge­ häuses 47 koaxial zur Zentralwelle 42 angeordneten Kupp­ lungsring 56 in Eingriff, wodurch eine starre Verbindung zwischen letzterem und dem Steg 51 hergestellt ist, somit letzterer nicht mehr um die Hohlwelle 46 rotieren kann. Die Antriebsübertragung vom Schwungrad 40 zur Getriebeeingangs­ welle 9 ist in diesem Fall dann über die Hohlwelle 46, das Sonnenrad 48, das räumlich festgehaltene, aber nach wie vor am Steg 51 drehbare Planetenrad 52, das Hohlrad 49 und die Zentralwelle 42 gegeben. Dieser Schaltzustand a der Wechsel- Synchronklauenkupplung WSK und die so hergestellte Antriebs­ verbindung mit entsprechender Übersetzung wird für Rück­ wärtsfahrt des Fahrzeuges hergestellt und ist aus Fig. 2C ersichtlich.

Bei Verschiebung der Schaltmuffe 53 der Wechsel-Synchron­ klauenkupplung WSK aus ihrer neutralen 0-Stellung in ihre Kupplungsposition b kommt die Schaltmuffe 53 mit einem fest au­ ßen am Hohlrad 49 angeordneten Kupplungsring 57 in Eingriff. Hierdurch ist eine starre Verbindung zwischen Steg 51 und Hohlrad 49 gegeben, das Planetendifferentialgetriebe ist gesperrt und Antriebsleistung wird somit direkt vom Schwung­ rad 40 über die Hohlwelle 46, das synchron mitrotierende Hohlrad 49 und die Zentralwelle 42 auf die Eingangswelle 9 des Leistungsverzweigungsgetriebes 2 übertragen. Dieser Schaltzustand b der Wechselsynchronklauenkupplung WSK und die so hergestellte Antriebsverbindung wird für Vorwärts­ fahrt des Fahrzeuges hergestellt und ist aus Fig. 2A und 2B ersichtlich.

Soll die Getriebeausgangswelle 10 und über diese das Fahrzeug in einem ersten Betriebsbereich (n _Ausgang: n_Eingang ≦ 50%) aus dem Stillstand heraus für Vorwärtsfahrt beschleunigt werden, so werden - wie aus Fig. 2A ersichtlich - die Schaltmuffe 53 der Wechsel-Synchronklauenkupplung WSK in ih­ re Kupplungsstellung b und bei offengehaltener Schaltkupp­ lung SK 1 die Schaltmuffe 33 der Schaltkupplung SK 2 in Ein­ griff mit der Mitnehmerscheibe 34 gebracht, wodurch der Hy­ drowandler 6 über die Welle 31, die Zahnräder 30, 29, die Zwischenwelle 25, die Zahnräder 37, 36, mit der Hohlwelle 17 und damit mit dem Steg 14 des Planetendifferentialgetriebes 4 verbunden ist. Der Hydrowandler 5 arbeitet dann bei einer Drehrichtung des Hohlrades 18 umgekehrt zur Drehrichtung des vom Schwungrad 40 aus unmittelbar angetriebenen großen Son­ nenrades 12 als Pumpe und liefert die umgesetzte Leistung an den Hydrowandler 6. Dieser arbeitet als Motor und treibt die Welle 31 an, wodurch Leistung über die Zahnräder 30 und 29 auf die Zwischenwelle 25 mit dem Zahnrad 37 und von diesem über das Zahnrad 36 und die geschlossene Schaltkupplung SK 2 an die Hohlwelle 17 und von dieser über den Steg 14 an die Getriebeausgangswelle 10 übertragen wird.

Am Ende dieses Betriebsbereiches hat die Drehzahl des Hydro­ wandlers 5 soweit abgenommen, daß dieser vollständig bzw. nahezu stillsteht. In diesem Fall wird praktisch die gesamte Leistung des Antriebsmotors 1 bzw. des Schwungrades 40 vom Planetendifferentialgetriebe 4 allein mechanisch auf die Ge­ triebeausgangswelle 10 übertragen. In dieser Situation er­ folgt, sofern das Fahrzeug weiter beschleunigt werden soll, der Übergang in den zweiten Betriebsbereich (n _Ausgang: n _Eingang ≧ 50%) durch Rückschaltung der Schaltmuffe 33 der Schaltkupplung SK 2 in deren neutrale 0-Stellung sowie Betätigung der Schaltmuf­ fe 28 der Schaltkupplung SK 1 zur Verbindung des Zahnrades 26 mit der Zwischenwelle 25. Die Wechsel-Synchronklauen­ kupplung WSK bleibt in ihrer Kupplungsstellung b. Dies ist aus Fig. 2B ersichtlich. Die Antriebsleistung für den Hydrowand­ ler 6 wird damit vom kleinen Sonnenrad 13 her über die Hohl­ welle 20, die Zahnräder 21, 20, die Zwischenwelle 25, die Zahnräder 29, 30 und die Welle 31 übertragen. In diesem zweiten Betriebsbereich arbeitet dann der Hydrowandler 5 bei gleicher Drehrichtung des Hohlrades 18 und des großen Son­ nenrades 12 als Motor, der seine Leistung von dem nun als Pumpe arbeitenden Hydrowandler 6 über die hydraulischen Ver­ bindungsleitungen 7, 8, erhält.

Soll dagegen die Getriebeausgangswelle 10 und über diese das Fahrzeug im ersten Betriebsbereich (n _Ausgang: n _Eingang ≦ 50%) aus dem Stillstand für Rückwärtsfahrt beschleunigt werden, so werden - wie aus Fig. 2C ersichtlich - die Schaltmuffe 53 der Wechsel-Synchronklauenkupplung WSK in ihre Kupplungsstel­ lung a und bei offengehaltener Schaltkupplung SK 1 die Schaltmuffe 33 der Schaltkupplung SK 2 wieder in Wirkverbin­ dung mit der Mitnehmerscheibe 34 gebracht, so daß wieder die bereits erwähnte Getriebeverbindung vom Hydrowandler 6 zur Getriebeausgangswelle 10 hergestellt ist. In Kupplungsstel­ lung a der Wechsel-Synchronklauenkupplung WSK werden die Zentralwelle 42 und damit auch alle anderen Wellen des Lei­ stungsverzweigungsgetriebes 2 in gegenüber Vorwärtsfahrt entgegengesetztem Drehsinn angetrieben, wobei die Drehrich­ tungsumkehr durch das Planetenrad 52 bewirkt wird. Außerdem ist dann die wendegetriebeinterne Übersetzung vom Sonnenrad 48 über das Planetenrad 52 und das Hohlrad 49 auf die Zwischen­ welle 42 und damit auch in dem gegebenen Verhältnis an der Getriebeeingangswelle 9 wirksam. Wegen des bei Rückwärts­ fahrt gegenüber Vorwärtsfahrt entgegengesetzten Drehsinns aller Wellen des Leistungsverzweigungsgetriebes 2 sind mit­ hin auch die beiden Hydrowandler 5, 6, bei Rückwärtsfahrt im entgegengesetzten Drehsinn angetrieben. Der Hydrowandler 5 arbeitet in diesem Fall gleich wie bei Vorwärtsfahrt des Fahrzeuges im Bereich (n _Ausgang: n _Eingang ≦ 50%) als Pumpe und liefert die umgesetzte Leistung über die Leitungen 7, 8, an den Hydrowandler 6. Dieser arbeitet als Motor und treibt die Welle 31 sowie über die Zahnräder 30, 29, die Zwischen­ welle 25 an. Die Leistung wird in diesem Fall aber wegen der Übersetzung im Wendegetriebe 41 mit einer geringeren Aus­ gangsdrehzahl, aber höherem Antriebsmoment auf die Getriebe­ ausgangswelle 10 übertragen.

Bei der in den Fig. 3, 3A, 3B, 3C, dargestellten Ausfüh­ rungsform des Wendegetriebes 41 ist an der Hohlwelle 46 drehfest ein Zahnrad 58 angeordnet, das mit einem durchmes­ sergrößeren Zahnrad 59 kämmt. Dieses sitzt drehfest auf ei­ ner Nebenwelle 60, die endseitig jeweils in Lagerstellen der Wand 55 des Gehäuses 47 und einer Wand 61 des Gehäuses 62 des Leistungsverzweigungsgetriebes 2 drehbar gelagert ist. Auf der Nebenwelle 60 sitzt drehfest ein weiteres Zahnrad 63, das durchmesserkleiner als das Zahnrad 59 ist und mit einem drehbar im Gehäuse 47 gelagerten Wechselrad 64 kämmt. Letzteres steht außerdem mit einem Zahnrad 65 in Ein­ griff, das axial gesichert, aber drehbar auf der Zentralwel­ le 42 angeordnet ist und beabstandet durch eine Nabe eine Kupplungsscheibe 66 drehfest trägt. Eine ähnliche Kupplungs­ scheibe 67 ist beabstandet durch eine Nabe am Zahnrad 58 drehfest angeordnet. Weiteres Bestandteil der auch bei die­ ser Ausführung des Wendegetriebes 41 vorgesehenen Wechsel- Synchronklauenkupplung WSK ist eine aus einer neutralen, an­ triebslosen mittleren 0-Stellung nach der einen oder anderen Richtung axial in eine Kupplungsstellung a oder b verschieb­ bare Kupplungsmuffe 68, die in fester Antriebsverbindung mit einer drehfest an der Zentralwelle 42 angeschlossenen Mit­ nehmerscheibe 69 steht.

Bei Verschiebung in Schaltstellung a kommt die Kupplungsmuf­ fe 68 mit der Kupplungsscheibe 66 in Eingriff, wodurch eine starre Verbindung zwischen letzterer und der Mitnehmerschei­ be 69 hergestellt ist, somit das Zahnrad 65 nicht mehr um die Zentralwelle 42 rotieren kann, sondern mit dieser mitrotiert. Die Antriebsübertragung vom Schwungrad 40 zur Getriebeeingangswelle 9 des Leistungsverzweigungsgetriebes 2 ist in diesem Fall dann über die Hohlwelle 46, die Zahnrad­ übersetzung der Zahnräder 58, 59, und den Wendesatz der Zahn­ räder 63, 64, auf das Zahnrad 65 und über die Zentralwelle 42 gegeben. Dieser Kupplungszustand a der Wechsel-Synchronklauen­ kupplung WSK und die so hergestellte Antriebsverbindung mit entsprechender Übersetzung wird für Rückwärtsfahrt des Fahr­ zeuges hergestellt und ist äus Fig. 3C ersichtlich.

Bei Verschiebung der Schaltmuffe 68 der Wechsel-Synchronklauen­ kupplung WSK aus ihrer neutralen 0-Stellung in Kupplungsposi­ tion b kommt die Schaltmuffe 68 mit der Kupplungsscheibe 67 in Eingriff. Hierdurch ist eine starre Verbindung zwischen Hohlwelle 46 und Zentralwelle 42 hergestellt, die Überset­ zung des Wendegetriebes 41 ist unwirksam und die Antriebs­ leistung wird somit direkt vom Schwungrad 40 und die syn­ chron mitdrehende Zentralwelle 42 auf die Eingangswelle 9 des Leistungsverzweigungsgetriebes 2 übertragen.

Mit diesem Wendegetriebe 41 sind die gleichen Antriebsverhält­ nisse und Fahrzustände erreichbar wie mit dem Wendegetriebe 41 gemäß Fig. 2. Das heißt, Zustände, die anhand von Fig. 2A beschrieben sind, sind in gleicher Weise in Fig. 3A darge­ stellt und rufen die gleiche Wirkung wie dort hervor; Zu­ stände, die anhand von Fig. 2B beschrieben sind, sind in gleicher Weise in Fig. 3B dargestellt und rufen die gleiche Wirkung wie dort hervor; Zustände, die anhand von Fig. 2C beschrieben sind, sind in gleicher Weise in Fig. 3C darge­ stellt und rufen die gleiche Wirkung wie dort hervor.

Mit der erfindungsgemäßen Einschaltung eines Wendegetriebes 41 zwischen Schwungrad 40 und Eingangswelle 9 des hydromechani­ schen Leistungsverzweigungsgetriebes 2 ist es somit möglich, die Drehrichtung der Wellen und der Hydrowandler 5, 6, des letzteren umzukehren und außerdem das Fahrzeug bei Rück­ wärtsfahrt mit reduzierter Drehzahl, aber wesentlich höherem Antriebsmoment zu betreiben.

Außerdem erlaubt die Gestaltung des Leistungsverzweigungsge­ triebes 2 und des Wendegetriebes 41, so, wie in den Figuren dargestellt, ohne Vergrößerung der Gehäuse 62 bzw. 47, in letzterem die Unterbringung einer Versorgungspumpe 70 für den hydrostatischen Kreis samt Antrieb durch Zahnräder 71, 72, von der Getriebeeingangswelle 9 (Fig. 2) bzw. beispiels­ weise vom auf der Nebenwelle 60 sitzenden Zahnrad 63 her.

Die Schaltmuffen 53 bzw. 68 der Wechsel-Synchronklauenkupp­ lung WSK und 28 und 33 der Schaltkupplungen SK 1, SK 2, sind durch nicht dargestellte Betätigungseinrichtungen betätig­ bar, welche ihre Schaltbefehle von einer ebenfalls nicht dargestellten Steuereinrichtung erhalten.

Claims (8)

1. Antriebseinrichtung eines Fahrzeuges, insbesondere Nutz­ fahrzeuges, mit einem hydromechanischen Leistungsverzwei­ gungsgetriebe zwischen Motor und Achsantriebsstrang, mit einem Planetendifferentialgetriebe mit mindestens zwei Reihen von Planetenrädern, zwei Sonnenrädern, einem Steg und einem Hohlrad, ferner mit einer Getriebeeingangswelle und einer Getriebeausgangswelle, angeschlossen an ver­ schiedene Wellen des Planetendifferentialgetriebes, und mit mindestens zwei Hydrowandlern, die jeweils in minde­ stens einem Betriebsbereich an einer eigenen Welle des Planetendifferentialgetriebes angeschlossen sind, wobei mindestens einer (6) der Hydrowandler von einer Welle zur anderen beim Übergang vom einen in den anderen Betriebs­ bereich über schaltbare Kupplungen, während der andere Hydrowandler (5) zumindest annähernd stillsteht, um­ schaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen einem vom Antriebsmotor (1) angetriebenen Schwungrad (40) und dem Leistungsverzweigungsgetriebe (2) ein Wendegetriebe (41) vorgesehen ist, das für Rück­ wärtsfahrt des Fahrzeugs die Antriebsleistung des Schwung­ rades (40) mit gegenüber Vorwärtsfahrt umgekehrter Dreh­ richtung und anderer Übersetzung auf die Eingangswelle (9) des Leistungsverzweigungsgetriebes (2) überträgt.

2. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß das Wendegetriebe (41) eine Zentralwelle (42) aufweist, die einenendes drehfest an der Eingangswelle (9) des Leistungsverzweigungsgetriebes (2) angeschlossen und andernendes drehbar innerhalb des Schwungrades (40) koaxial zur Rotationsachse gelagert ist, und daß das Schwungrad (40) über eine Flexplatte oder das Zentral­ teil (44) einer geeigneten Kupplung (45) mit einer die Zen­ tralwelle (42) umgebenden Hohlwelle (46) drehfest verbunden ist, die die Eingangswelle des Wendegetriebes (41) bildet und in dessen Gehäuse (47) hineinragt.

3. Antriebseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß das Wendegetriebe (41) aus folgenden Einzeltei­ len besteht, nämlich einem drehfest an der Hohlwelle (46) angeordneten Sonnenrad (48) eines Planetendifferentialge­ triebes, das des weiteren ein drehfest an der Zentralwel­ le (42) angeschlossenes Hohlrad (49) mit Innenverzahnung (50), ferner wenigstens ein mit letzterer und dem Sonnenrad (48) in Eingriff stehenden sowie auf einem Steg (51) drehbar gelagertes Planetenrad (52) aufweist, einer Wechsel-Syn­ chronklauenkupplung (WSK), deren aus einer neutralen, an­ triebslosen mittleren 0-Stellung nach der einen oder an­ deren Richtung in eine Kupplungsstellung a oder b axial verschiebbare Kupplungsmuffe (53) in fester Antriebsver­ bindung mit einer am Steg (51) angeschlossenen Mitnehmer­ scheibe (54) steht.

4. Antriebseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß die Kupplungsmuffe (53) der Wechsel-Synchronklau­ enkupplung (WSK) bei Verschiebung in Kupplungsposition a für Rückwärtsfahrt mit einem drehfest innen an einer Stirnwand (55) des Gehäuses (47) angeordneten Kupplungs­ ring (56) in Eingriff kommt, wodurch eine starre Verbin­ dung zwischen letzterem und dem Steg (51) hergestellt ist, somit letzterer nicht mehr um die Hohlwelle (46) ro­ tieren kann und die Antriebsübertragung vom Schwungrad (40) zur Eingangswelle (9) des Leistungsverzweigungsgetriebes in umgekehrtem Drehsinn gegenüber Vorwärtsfahrt mit ent­ sprechender Übersetzung über die Hohlwelle (46) das Son­ nenrad (48), das räumlich festgehaltene, aber nach wie vor am Steg (51) drehbare Planetenrad (52), das Hohlrad (49) und die Zentralwelle (42) gegeben ist.

5. Antriebseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß die Kupplungsmuffe (53) der Wechsel-Synchron­ klauenkupplung (WSK) bei Verschiebung in Kupplungsposi­ tion b für Vorwärtsfahrt mit einem fest außen am Hohlrad (49) angeordneten Kupplungsring (57) in Eingriff kommt, wo­ durch eine starre Verbindung zwischen Steg (51) und Hohlrad (49) gegeben und das Planetendifferentialgetrie­ be gesperrt ist und Antriebsleistung vom Schwungrad (40) direkt drehrichtungssynchron über die Hohlwelle (46), das Hohlrad (49) und die Zentralwelle (42) auf die Eingangs­ welle (9) des Leistungsverzweigungsgetriebe (2) übertrag­ bar ist.

6. Antriebseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß das Wendegetriebe (41) aus folgenden Einzeltei­ len besteht, nämlich einem drehfest an der Hohlwelle (46) angeordneten Zahnrad (58), einem mit diesem kämmenden, durch­ messergrößeren, drehfest auf einer Nebenwelle (60) ange­ ordneten weiteren Zahnrad (59), einem weiteren auf der Ne­ benwelle (60) drehfest sitzenden, gegenüber dem Zahnrad (59) durchmesserkleineren Zahnrad (63), das mit einem Wechsel­ rad (64) kämmt, welches äußerdem mit einem drehbar auf der Zentralwelle (42) gelagerten Zahnrad (65) in Eingriff steht, und einer Wechsel-Synchronklauenkupplung (WSK), deren aus einer neutralen, antriebslosen mittleren 0-Stellung nach der einen oder anderen Richtung axial in eine Kupplungsstellung a oder b verschiebbare Kupplungs­ muffe (68) in fester Antriebsverbindung mit einer drehfest an der Zentralwelle (42) angeschlossenen Mitnehmerschei­ be (69) steht.

7. Antriebseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß die Kupplungsmuffe (68) der Wechsel-Synchron­ klauenkupplung (WSK) bei Verschiebung in Kupplungsposi­ tion a für Rückwärtsfahrt mit einer drehfest über eine Nabe am Zahnrad (65) angeordneten Kupplungsscheibe (66) in Eingriff kommt, wodurch eine starre Verbindung zwi­ schen letzterer und der Mitnehmerscheibe (69) hergestellt ist, somit das Zahnrad (65) nicht mehr um die Zentralwel­ le (42) rotieren kann, sondern mit letzterer mitrotiert und die Antriebsübertragung vom Schwungrad (40) zur Ein­ gangswelle (9) des Leistungsverzweigungsgetriebes (2) in umgekehrtem Drehsinn gegenüber Vorwärtsfahrt mit entspre­ chender Übersetzung über die Hohlwelle (46), die Zahnrad­ übersetzung der Zahnräder (58, 59) und den Wendesatz der Zahnräder (63, 64) auf das Zahnrad (65) und über die Zen­ tralwelle (42) gegeben ist.

8. Antriebseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß die Kupplungsmuffe (68) der Wechsel-Synchronklau­ enkupplung (WSK) bei Verschiebung in Kupplungsposition b für Vorwärtsfahrt mit einer drehfest über eine Nabe am Zahnrad (58) angeordneten Kupplungsscheibe (67) in Ein­ griff kommt, wodurch eine starre Verbindung zwischen Hohlwelle (46) und Zentralwelle (42) hergestellt und die Übersetzung des Wendegetriebes (41) unwirksam ist sowie die Antriebsübertragung vom Schwungrad (40) über die di­ rekt drehrichtungssynchron mitdrehende Zentralwelle (42) auf die Eingangswelle (9) des Leistungsverzweigungsge­ triebes (2) gegeben ist.