-
Einstellvorrichtung für das Wechselgetriebe, die Kupplung und die
Bremsen bei Kraftwagen. Zur Handhabung des Wechselgetriebes und zur Einstellung
der von Hand und Fuß zu betätigenden Bremsen sowie zur Ein- und Ausschaltung der
Motorkupplung wird bei Kraftwagen bekanntlich eine größere Anzahl von Teilen benötigt,
die im Betriebe schlecht zugänglich sind, in ihrer Gesamtheit ein verhältnismäßig
hohes Gewicht aufweisen und infolge derNotwendigkeit der getrenntenHerstellung und
Bearbeitung verhältnismäßig hohe Beschaffungskosten bedingen.
-
Gemäß vorliegender Erfindung wird angestrebt, die Zahl und das Gewicht
dieser Teile und dadurch auch die Herstellungskosten zu verringern und so zu einer
vereinfachten Bauart des Kraftwagens zu gelangen, die zugleich den Vorteil der Übersichtlichkeit
und leichten Zugänglichkeit aller Teile sowie einer hohen Betriebssicherheit aufweist.
-
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, dal; an einem
mit dem Gehäuse des Wechselgetriebes verbundenen Gehäuse zwei je aus einer Hohl-
und Vollwelle in bekannter Weise zusammengesetzte Wellenpaare symmetrisch zueinander
gelagert sind, von denen das eine zur Einstellung des Wechselgetriebes und eines
Teiles der Bremsen, z. B. Handbremsen, dient, während das andere Welfenpaar die
Schaltung der Motorkupplung bewirkt und die übrigen Bremsen, z. B. Fußbremsen, bedient.
-
Gemäß einer besonderen Ausführungsform der Erfindung dient das Gehäuse,
an dem die beiden Wellenpaare gelagert werden, zur Aufnahme der das Wellenkardangelenk
umschließenden Gelenkkugel, die an dem vorderen Ende des in .der Wagenlängsachse
sich erstreckenden Armes der Hinterachsbrücke angeordnet ist. Hierdurch wird angestrebt,
daß die -Gelenke o. dgl., mittels deren die zu den Bremseinrichtungen, z. B. Hinterradbremsen,
führenden Zugglieder an den auf den Wellenpaaren sitzenden Bremshebeln angreifen,
in die Schwingungsebene der Kardangelenkkugel gelegt werden. Hierdurch wird verhindert,
daß beim Auf-und Niederschwingen der Hinterräder Stöße auf die Bremshebel übertragen
werden, welche dem Faihrer bekanntlich sehr lästig werden können. Außerdem wird
hierdurch der Vorteil erreicht, daß das Spiel der Bremsbänder, das ein ungewolltes
Anziehen der Bremsen
beim Auf- und Niederschwingen der Hinterräder
infolge von Längenänderungen im Gestänge verhindern soll, im Vergleich zu den bisherigenAnordnungen
verhältnismäßig klein gewählt werden kann; dies ermöglicht eine beschleunigte Bremswirkung
infolge der Verringerung des notwendigen Anzuges des Hand- bzw. Fußhebels.
-
Der Erfindungsgegenstand ist auf beiliegender Zeichnung in einer Ausführungsform
veranschaulicht.
-
Abb. i ist eine schaubildliche Darstellung der Gesamtanordnung, Abb.
2 Draufsicht bzw. Schnitt einer Einzelheit.
-
Das Gehäuse i zurAufnahme des Geschwindigkeitsgetriebes kann an dem
Gehäuse des Motors, des Schwungrades oder der Kupplung unmittelbar befestigt sein.
Mit dem Gehäuse i ist ein Gehäuse 2 verbunden, das bei der dargestellten Anordnung
zur Lagerung der Gelenkkugel 3 dient, die bekanntlich am vorderen Ende des in der
Wagenlängsachse verlaufenden Armes q. der Hinterachsbrücke angeordnet ist und das
Kardangelenk der zum Differentialgetriebe führenden Welle 5 umschließt. Das Gehäuse
2 dient weiterhin zur Lagerung und teilweisen Einkapselung der beiden Wellenpaare
6, 7 bzw. 8, g, die symmetrisch zur Gelenkkugel 3 oberhalb und unterhalb der letzteren
angeordnet sind. Das Gehäuse 2 ist doppelteilig ausgebildet; in Abb. 1 ist lediglich
der Hauptteil dargestellt, jedoch der Deckel io, den ausschließlich die Abb. 2 zeigt,
weggelassen. Aus der Teilebene des Gehäuses 2 und des zugehörigen Deckels io sind
die Lagerstellen für die Gelenkkugel 3 I und die beiden Wellenpaare 6, 7 bzw. 8,
g ausgespart.
-
Das oberhalb der Gelenkkugel 3 liegende Wellenpaar 6,7 dient
zur Betätigung des in dem Gehäuse i untergebrachten Geschwindigkeitsgetriebes und
der von Hand einzustellenden Bremsen. Die innere durchgehende Welle 6 ist nahe ihrem
einen Ende in dem Gehäuse 2 und an ihrem anderen Ende in einem Bock i i gelagert,
der am Motorgehäuse oder am Getriebegehäuse i oder auch am Wagenrahmen befestigt
sein kann. Auf dieser inneren, vollen Welle 6 ist der Handhebel 12 aufgekeilt, desgleichen
das eine Auge 14 eines bügelartig ausgebildeten Hebels 13, dessen anderes Auge 15
lose auf der die Inrenwelle 6 umgebenden Hohlwelle 7 sitzt. Der bügelartige Hebel
13 umgreift den Gehäusedeckel io -ünd trägt auf seinem Rücken einen Zapfen 16, auf
dem ein Ausgleichhebel 17 drehbar gelagert ist. Dieser greift an seinen beiden Enden
mittels j e eines Kreuzgelenkes an den wagerechten Armen zweier Winkelhebel 18,
ig an. Jedes derreuzgelenke besteht aus einem in einer Bohrung des Doppelhebels
17 verschiebbaren zylindrischen Stein 2o, der senkrecht zur Achse des Ausgleichhebels
17 durchbohrt ist. Durch diese Bohrung greift der Zapfen 21 des wagerechten Armes
des Doppelhebels 18 bzw. ig. Beim Ausschwingen des Ausgleichhebels 17 verschiebt
sich der Stein 2o in der Bährung 22 am Ende des Ausgleichhebels 17, während der
Zapfenei in einem Längsschlitz23 das erforderliche Spiel findet. Der Winkelhebel
18 sitztlosedrehbar, abergegen seitlicheVerschiebung gesichert auf derVollwelle6
undderDoppelhebel ig lose drehbar und gegen seitliche VerschiebunggesichertaufderHohlwelle7.
An den unteren Enden der senkrechten Arme der Winkelhebel 18 und ig greifen die
Zugorgane an, die zu den Bremseinrichtungen führen. Die Angriffsstellen 24,25 der
Zugorgane an den Winkelhebeln 18 und ig liegen in der wagerechten Mittelebene der
Gelenkkugel 3,
also in der Drehachse der senkrechten Schwingungen, welche
die Wagenhinterachse um den Mittelpunkt der Kugel ausführt. Dadurch, daß die Winkelhebel
18, ig mittels des Aus-. Bleichhebels 17 von dem bügelartig ausgebildeten Hebel
13 mitgenommen werden, wird beim Auf- und Abschwingen der einen oder anderen Seite
der Hinterradachse, mit der die Bremseinrichtungen verbünden sind, den hierdurch
bedingten verschiedenen Ausschwingungswinkeln der Doppelhebel 18, ig Rechnung getragen.
-
Die Hohlwelle 7, die lose drehbar auf der Innenwelle 6 sitzt, trägt
an ihrem einen Ende den Handhebel 26 und an dem anderen Ende einen Schalthebel 27,
der in den U-förmigen Bügel 28 einer in das Gehäuse i führenden Schaltstange2g greift.
Je eine weitere Schaltstange mit U-förmigem Bügel (nicht dargestellt) liegt vor
und hinter der Schaltstange 29, so daß bei Verschiebung der Hohlwelle 7 der Schaltarm
27 nacheinander in jeden der Bügel der drei Schaltstangen eingreifen kann, vorausgesetzt,
daß der Schaltarm 27 sich jeweils in der Mittelstellung befindet. Auf diese Weise
können die drei Schaltstangen durch einen einzigen Schaltarm 27 betätigt werden.
Mittels der drei Schaltstangen können in bekannter Weise durch Vor- und Rückbewegung
sechs Schaltungen vorgenommen -werden, nämlich für vier Vorwärtsgeschwindigkeiten,
einen Rückwärtsgang und einen Leerlauf. Werden z. B. bei kleinen Wagen nur vier
Schaltungen 'gewünscht, so würde eine der drei Schaltstangen in Wegfall kommen können.
Der Handhebel 26 greift in bekannter Weise in eine entsprechend ausgebildete Schlitzführung
einer Schaltplatte 30, in deren einem Schlitz auch der Handhebel 12 Führung erhält.
Das
untere Wellenpaar- 8, 9 ist in ähnlicher Weise wie das obere Wellenpaar 6, 7 ausgebildet.
Die Wellen 8 und 9 werden jedoch nicht durch Handhebel, sondern durch Fußhebel 34
32 betätigt; ersterer sitzt auf dem einen Ende der Hohlwelle 9, während letzterer
auf der Vollwelle 8 aufgekeilt ist. Auf der Hohlwelle 9 ist weiterhin ein nach abwärts
gerichteter -Hebelarm 33 befestigt, der an dem Gestänge zum Ein- und Ausschalten
der Motorkupplung gelenkig angreift. Weiterhin ist, ebenso wie bei dem oberen Wellenpaar,
ein bügelartiger Hebel 34 angeordnet, dessen auf der Hohlwelle 9 sitzendes Auge
35 lose drehbar ist, während dessen anderes Auge 36 auf der Vollwelle 8 durch Splint,
Keil o. dgl. befestigt wird. Der bügelartige Hebel 34 ist also mit der Vollwelle
8 gekuppelt. Er trägt wiederum einen Zapfen 37, um den ein Ausgleichhebel 38 schwingt,
dessen Enden als Kreuzgelenke wie bei dem Ausgleichhebel 17 ausgebildet sind. An
den Kreuzgelenken greifen wiederum Winkelhebel 39, 40 an, von denen ersterer (39)
lose am Ende der Vollwelle 8 und der andere (40) lose auf der Hohlwelle 9 sitzt.
Die Enden 41, 42 der nach aufwärts ragendenArme derWinkel-Nebel 39,40 liegen wiederum,
wie die Enden 24, 25 der nach abwärts gerichteten Arme der Winkelhebel 18 und i9,
in der wagerechten Drehachse der Hinterachsbrücke. An diesen freien Enden der Winkelhebel
39, 4o greifen wiederum Zugorgane an, die zu Bremseinrichtungen führen.
-
Durch die Winkelhebel i8, 19, 39 und 4o werden daher vier Bremseinrichtungen
betätigt, und zwar zwei durch Handhebel 12 und zwei durch Fußhebel 32. Welcher Art
diese Bremseinrichtungen sind, ist gleichgültig. Die Anordnung kann beispielsweise
derart sein, daß die Winkelhebel 18 und 39 auf eine Hinterradbremse und die Winkelhebel
i9 und 40 auf die zweite Hinterradbremse einwirken, derart, daß je einer der für
eine Bremse bestimmten Winkelhebel innerhalb der Bremsscheibe liegende Bremsbacke,
der andere außerhalb der Bremsscheibe liegende Bremsbacken anzieht.- Die Anordnung
kann jedoch auch beispielsweise derart sein, daß das obere oder untere Winkelhebelpaar
auf die Bremseinrichtung des Differentialrädergetriebes wirkt.
-
Die im vorstehenden gekennzeichnete Ausführungsform stellt die naheliegendste
Lösung der der Erfindung zugrunde gelegten Aufgabe dar: Eine andere Ausführungsform
der Erfindung besteht darin, daß beispielsweise die von Fuß zu betätigenden Hebel
aii dem oberen Wellenpaar und die Handhebel an ,lem unteren Wellenpaar angreifen
und dementsprechend auch die Übertragungsglieder für das Geschwindigkeitsgetriebe,
die Kupplung und die Bremsvorrichtungen entsprechend ausgebildet werden. Ebenso
könnte die Ausgestaltung derart sein, daß an dem' oberen und unteren Wellenpaar
j e ein Fuß- und Handhebel angreift.