DE35449C

DE35449C - Kraftsammelnde Bremse

Info

Publication number: DE35449C
Application number: DENDAT35449D
Authority: DE
Original assignee: C. TOSTMANN in Zürich

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- Λ° 3|449 -

KLASSE 20: >'Eisenbahnbetrieb. \7

C. TOSTMANN in ZURICH. Kraftsammelnde Bremse.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 26. Juli 1885 ab.

Bei vorliegender kraftsammelnder Bremse wird durch einfache Kurbeldrehung vom Kutscherstand aus der mit einem einzigen Bremsapparat versehene Wagen kraftsammelnd gebremst und dann durch eine Rückdrehung derselben Kurbel der Wagen wieder antriebsfähig gemacht, wobei die gesammelte Kraft zum Anlaufen benutzt wird.

Auf einer Laufachse α, Fig. 1 und 2, sitzen die Gesperre A B und A₁ B₁ ; diese bestehen aus einem festen Sperrrad A bezw. .A₁ und einem losen Zahnrad B bezw. Kettenrad B₁ ; die Klinken werden durch eine Feder gegen das Sperrrad gedrückt. C ist ein loses Zahnrad, C₁ ein loses Kettenrad, welche beide je einen Frictionskonus haben, wodurch sie durch Einrücken der Frictionskuppelung D bezw. D₁ mit der Achse F fest verbunden werden können. E ist eine Seiloder Kettentrommel, auf welche sich das mit der Feder G in Verbindung stehende Seil (Kette) wickelt. Die Kuppelungen D und D₁ sind mit den Bremskurbeln b₁ und b₂ in Verbindung. Die Bremskurbel b,₂ ist und bleibt stets fest zugedreht, wenn der Wagen in der Richtung nach ι fährt. Ist der Wagen nach 1 hin in Bewegung, so ist die Kuppelung D₁ offen und es rotiren A₁ , JS₁ und C₁ ; es rotirt zwar mit der Achse α auch das Sperrrad A, jedoch ohne Wirkung auf die Klinke.

Soll· gebremst werden, so rückt man die Kuppelung D₁ ein, dann läuft die Achse F mit, und es rotirt auch das Räderpaar C B. Die an B befestigte Klinke schleift aber immer noch auf dem Sperrrad A, bleibt also ohne weitere Wirkung; das Seil oder die Kette K wickelt sich auf die Trommel und spannt.die Feder G, wodurch der Wagen zum Stehen gebracht wird.

Nach dem Stillhalten des Wagens hat die Achse F infolge der Federwirkung das Bestreben, sich rückwärts zu drehen und infolge der Uebersetzung C₁ B₁ auf A₁ auch den Wagen in der Richtung nach 2 in Gang zu setzen; nunmehr hat aber das Rad B entgegengesetzten Drehsinn im Rotationsbestreben" und es greift die Sperrklinke an B in das Sperrrad A und arretirt den Wagen.

Soll weiter in der Richtung nach 1 gefahren werden, so wird die Kuppelung D₁ wieder ausgerückt, wodurch die Organe C₁ B₁ A₁ frei werden und aufser Function treten; die Achse F dreht sich durch die Federkraft rückwärts, infolge der directen Stirnradübersetzung C B das Rad B nach vorwärts, wodurch mittelst der Klinke das Sperrrad und damit die Achse a und der Wagen durch die Federkraft vorwärts geht, bis die Feder abgelaufen ist; dann stehen C und B still und A kann sich wieder frei unter der Sperrklinke bewegen.

Das Fahren in umgekehrter Richtung geschieht in gleicher Weise; es ist dann die Kuppelung D₁ eingerückt und D ausgerückt.

Es rotiren dann während der Fahrt A B und C, zwar auch das Sperrrad A₁, dieses aber ohne Wirkung auf die Klinke; um zu bremsen, rückt man die Kuppelung D ein; dann läuft die Achse F mit, die- Feder wird gespannt, und der Wagen zum Stehen gebracht während die Sperrklinke bei B₁ ihn am Rückwärtslaufen hindert, indem sie in das Sperrrad A₁ eingreift. Soll weiter gefahren werden, so löst man die Kuppelung D, es werden CB und A

frei, und die Organe C₁ B₁ und A₁ treiben den Wagen an, bis die Feder abgelaufen ist; dann bleiben die Räder C₁ und B₁ stehen, und das Sperrrad A₁ rotirt frei unter der Sperrklinke, wie vorher.

Die Ketten / sind dazu vorhanden, um zu verhindern, dafs eine Ueberspannung der Feder G stattfinden könnte; bei ganz ausgezogener Feder G würden die Ketten / die Stellung I₂ annehmen.

Die Zugstangen m haben Regulirhülsen Wi₁, um die Frictionsscheiben so genau einzustellen, dafs ein beliebiger Widerstandsgrad ermöglicht wird.

Die Fig. 3 zeigt dasselbe in anderer Anordnung.

C ist ein festes Zahnrad, C₁ ein festes Kettenrad , A ein loses Zahnrad, A₁ ein loses Kettenrad, B und B₁ sind lose Sperrräder, die aber durch Einrückung der Frictionskuppelung mit der Achse fest verbunden werden können. A und B, sowie A₁ und B₁ bilden unter sich Gesperre, wie vorbeschrieben.

In Fig. 6 sind A und A₁ lose konische Räder auf der Laufachse a, C ist ein festes, konisches Rad auf der Achse F. An dieser Achse wirkt die Feder G; B und B₁ sind lose Sperrräder, welche in Verbindung mit A und ^I₁ Gesperre bilden, wie vorbeschrieben.

Fig. 3 und 6 stellen also nur Modificationen von Fig. ι und 2 dar.

Beim Fahren über Gefälle wird die Frictionskuppelung nur leicht angedrückt und die Feder nur auf ein kleineres Mafs gespannt, so lange, bis ihr Widerstand die Wirkung der Frictionskuppelung überwiegt. Dann entsteht bei letzterer so viel continuirliche Reibung, als zum Hemmen des Wagens auf dem Gefälle nöthig ist.

Statt der einfachen Frictionskuppelung und des Sperrrades kann natürlich jede beliebige darauf zurUckführbare Kuppelung und Gesperre zur Anwendung kommen; ebenso kann auch die Feder eine ganz beliebige sein , was alles auch von der Wagenconstruction abhängen kann.

Beim Fahren über eine Weiche, Curve oder dergleichen kann man den Wagen etwas hemmen und dann wieder kufen lassen, wobei ebenfalls die durch die Hemmung verlorene Kraft theilweise wieder nutzbar wird.

Claims

Patent-Anspruch:

An kraftsammelnden Bremsen die Anordnung der losen Räder B B₁ , welche einerseits durch Sperrvorrichtung mit den Rädern A A₁ in Verbindung stehen, andererseits durch die Kuppelung D D₁ mit der Achse der letzteren gekuppelt werden können, zum Zweck, die Räder B B₁ entweder in Verbindung mit den Frictionskuppelungen D D₁ oder in Verbindung mit den Gesperren A A₁ gebrauchen zu können.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.