DE34829C - Kraftsammelnde Bremse - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT. \%

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Auf der Achse A des Wagens -ist das kleine Frictionsrad C und ebenso auf der Achse ß das Klemmsperrrad P fest aufgesetzt; sämmtliche übrigen Theile des Apparates stehen für gewöhnlich still und machen bei Bethätigung der kraftspeichernden Bremse nur eine begrenzte Drehung, je nach der Fahrrichtung in dem einen oder anderen Sinne. Der Antrieb ist auf beiliegender Zeichnung durch Frictionsrä'der mit Keilrinnen und durch Kettenübertragung bewirkt. Das Frictionsrad D, welches durch eine Sicherheitskupplung E mit dem Kettenrad F verbunden ist, kann sich mit diesem auf dem Zapfen G drehen. Diese Theile sind durch die Hängeschienen H pendelnd unter dem Wagengestell aufgehängt und durch die Stange K mit dem gewöhnlichen Bremshebel verbunden.

Als Accumulator für die durch das vorbeschriebene Triebwerk übertragene Kraft sind in der Zeichnung vier Gummizugfedern N angegeben , deren jede aus einem ringförmig in sich geschlossenen Band besteht; dieses Band wird gestreckt um zwei eiserne Augen gelegt, deren eines am Wagenkasten, das andere an einem mit dem Kettenrad M verbundenen Zapfen drehbar befestigt ist. Statt dieser Federn können ebensowohl Stahlfedern, sowie Vacuum- und Compressionscylinder in genau derselben Weise angeordnet werden; ferner können die Federn auch durch Zugstangen bethätigte Druckfedern sein. Immer werden dieselben (bezw. bei Vacuum- und Compressionscylindern eine kleine Hülfsfeder) mit einer ziemlich bedeutenden Anfangsspannung eingesetzt, so dafs sie auch in der mittleren, schlaffsten Stellung das Kettenrad M noch durch diese Anfangsspannung in seiner neutralen Mittelstellung festzuhalten streben. Durch jede Bewegung des Kettenrades M nach der einen oder anderen Seite, welche jedoch höchstens eine Vierteldrehung beträgt, werden somit die Federn weiter angespannt.

Zur Abstützung der in den Accumulator eingeleiteten Kraft und ihrer Uebertragung auf die Achse B enthält das auf der Achse lose Kettenrad M, welches für gewöhnlich stillsteht, zwei doppelseitige Sperrklinken O, welche mit keilförmigen Zähnen in das auf der Achse feste Klemmsperrrad P eingreifen können. Ihre Stellung ist jedoch in nachbeschriebener Weise durch die Stellung des Kettenrades M bezw. der Federn N bedingt. Die Klinken O haben aufser den dickeren Zapfen, womit sie in dem Kettenrad M gelagert sind, in ihrer Symmetrieebene an jeder Seite noch einen excentrischen Zapfen, woran die vorbeschriebenen Federn angreifen. Vermöge dieser Excentricität suchen die Klinken sich also immer mit ihrer Symmetrieachse in der Richtung des Federzuges einzustellen. In der neutralen Ruhestellung der Kettenscheibe M also, wo die Richtung des Federzuges durch das Mittel der Wagenachse B geht, werden sich die beiden Arme der Klinken symmetrisch zur Achse B stellen, d. h. sie bleiben (wie in Fig. 1 angedeutet) aufser Contact mit dem Sperrrad P. Sowie aber das Kettenrad eine Bewegung nach der einen oder anderen Seite macht und somit die Federn sich um das am Wagengestell befestigte Auge drehen und weiter angespannt werden, kommen auch die Klinken O in der

entsprechenden Richtung zum Anliegen, da die Richtung des Federzuges jetzt nicht mehr durch die Mitte der Wagenachse geht, sondern sich mehr und mehr der Tangente an dem Kurbelkreis des Federangriffspunktes nähert, mit der sie nach einer Vierteldrehung zusammenfällt. Die Sperrung kann übrigens bei gleicher Steuerung in jeder beliebigen Form von doppelseitigen Sperrzähnen bezw. Kiemmund Reibungsgesperren ausgeführt werden.

Wird die Bremse des in Bewegung befindlichen Fahrzeuges angezogen, so drückt die von dem gewöhnlichen Bremshebel zugleich mitbewegte Stange K durch das Gummipolster J und das Gehänge H das Frictionsrad D an das mit der Wagenachse A rotirende Frictionsrad C an. Hierdurch wird ersterem und mit ihm dem Kettenrad F eine dem Drehungssinne der Achse A entgegengesetzte Drehung ertheilt, welche durch die Kette mit weiterer Uebersetzung ins Langsame auf das Kettenrad M übertragen wird. Hierdurch werden die Federn N gespannt und kommen gleichzeitig die Klinken O in der bezüglichen Richtung zum Anliegen. Währenddessen kann die Achse B in ihrer der langsamen Bewegung des Kettenrades M entgegengesetzten Drehrichtung unter den leicht angeprefsten (nur in entgegengesetztem Drehsinne sperrenden) Klinken O sich ruhig weiter bewegen und tritt Verschleifs und Erwärmung dabei nicht ein, weil die Keilflächen der Klinken in Schmierung laufen. Nun ist aber die Sicherheitskupplung E so regulirt, dafs sie nur das Kraftmoment zu übertragen vermag, welches der Federspannung bei einer Viertelumdrehung des Kettenrades M entspricht. Läuft nun der gebremste Wagen, nachdem das Kettenrad M diese Vierteldrehung gemacht hat, noch weiter, so beginnt die (geschmierte) Sicherheitskupplung E zu gleiten, indem das Frictionsrad D weiter mitgenommen wird, während die Kettenräder, Federn und Klinken der weiteren Bewegung nicht folgen, durch das Reibungsmoment der Sicherheitskupplung E aber in ihrer, der äufserst zulässigen Federspannung entsprechenden Stellung gehalten werden. Kommt nun der Wagen zum wirklichen Stillstand, so setzen die Klinken O sich in dem Sperrrade P der Achse B fest und verhindern ein Zurückgehen der gespannten Federn, indem bei stillstehendem Wagen und angezogener Bremse sich die entgegengesetzt gerichteten Drehmomente der beiden Wagenachsen das Gleichgewicht halten. Sobald aber die Bremse gelöst und dadurch die Verbindung der Frictionsräder C und D aufgehoben wird, kann das Triebwerk sich, dem Federzuge folgend, frei zurückdrehen, und nehmen dann die Federn N durch Klinken O und Sperrrad P die Achse B in demselben Drehungssinne, in welchem sie sich vorher bewegte, mit herum. Sobald also der Kutscher die Bremse losläfst, fährt der Wagen ohne Weiteres an und wird während einer Viertelachsendrehung durch die Federn N angetrieben. Nach dieser Vierteldrehung lösen sich die Klinken durch den nunmehr wieder in der Richtung durch die Mittelachse wirkenden Zug der auch in dieser Stellung noch mit einer gewissen Kraft gespannten Federn selbsttha'tig aus, und der ganze Apparat bleibt in seiner neutralen (Mittel-) Stellung stehen, während der Wagen weiter läuft. Es ist ersichtlich, dafs die Wirkungsweise des Apparates für beide Fahrrichtungen vollkommen die gleiche ist.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Bei kraftsammelnden Bremsen die Combination folgender Einrichtungen:

   a) die zwischen festen Punkten des Wagengestelles und Punkten des um die Wagenachse B oscillirenden Rades M stets gespannten Federn JV, welche bei einer Oscillation von Mstärker angespannt werden;

   b) das stumme Sperrwerk O P, dessen Sperrkegel, im Rade M gelagert, durch den Angriff der Federn N an ihre excentrische Zapfen je nach dem Ausschlag von M in der einen oder anderen Richtung sperren;

   c) die regulirbare Frictionskupplung DEF, um Oscillationen von M um mehr als circa eine Viertelumdrehung zu verhindern.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.