DE43455C - Neuerung an der durch Patent 32684 geschützten Reibungskuppelung mit Brems-Jrianri k<Zjrs&A? „nur JiaXnrü JA*-, jsf&f.} ~ - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

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KLASSE

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Die Neuerung besteht im wesentlichen darin, dafs an Stelle eines Bremsbandes nach dem Patent No. 32684, welches in nicht angezogenem Zustande die innerhalb seiner Reibungsfläche befindliche Treibscheibe frei umlaufen läfst und zur Verkupplung dieser Treibscheibe mit dem zu treibenden Maschinentheil von einer gesondert angeordneten Feder angezogen wird, ein Bremsband verwendet ist, welches sich durch eigene Federkraft fest gegen die Treibscheibe preist und dieselbe so lange mit dem zu treibenden Maschinentheil verkuppelt, bis das Bremsband durch ein Nebenbremswerk von der Treibscheibe abgelöst wird.

Ein solches Bremsband kann sowohl mit seiner inneren wie mit seiner äufseren Fläche wirken, also sich entweder mit seiner inneren Reibungsfläche gegen die äufsere Kranzseite einer innerhalb derselben angeordneten Treibscheibe, oder mit seiner äufseren Reibungsfläche gegen die innere Kranzseite einer um dieselbe angeordneten Treibscheibe pressen. In beiden Fällen kann das Bremsband zur Erhöhung der Reibung mit Leder oder sonst geeignetem Reibungsmittel versehen sein.

In den Fig. 1 bis 3 ist die erstere, in den Fig. 4 bis 6 die letztere Kupplungsweise, und zwar in den Fig. 3, 4 und 6 in Wirksamkeit, in den Fig. 1, 2 und 5 ausgelöst dargestellt.

In Fig. ι ist α die treibende, b die getriebene Welle, c ist die Treibscheibe, um deren Kranz e sich das Bremsband h fest schliefsend anpreist. Dasselbe ist mit seinem einen Ende/ wie im Haupt - Patent zwischen zwei Warzen der zu treibenden Scheibe d, mit dem anderen Ende i dagegen in einem durch eine Oeffnung 0 der Scheibenwand von d hindurchragenden Arm η der Hülfsscheibe I befestigt. Die Federkraft des Bremsbandes hat beide Enden/ und i zusammengezogen und dadurch die Kupplung zwischen α und b durch gleichzeitiges Anpressen des Bremsbandes an den Kranz e von c bewirkt.

Soll die Kupplung gelöst werden, so mufs die Zusammenfederung des Bremsbandes um so viel aufgehoben werden, als nöthig ist, die Treibscheibe c frei innerhalb desselben umlaufen zu lassen. Hierzu dient ein ähnlich wie im Haupt-Patent wirkendes Nebenbremswerk, welches, in Thätigkeit gesetzt, die Hülfsscheibe / bremst und eine relative Verdrehung dieser Scheibe gegenüber der getriebenen Scheibe d in der Richtung des Pfeiles I hervorruft, so dafs der Punkt i vom Punkt/ entfernt und das Bremsband von der Treibscheibe c abgelöst wird. Die Stellung des Bremsbandes bei solcherart gelöster Kupplung ist aus Fig. 2 ersichtlich. Fig. 3 zeigt die Verbindung der Bremsbandenden mit dem zu treibenden Maschinentheil und der Hülfsscheibe /.

In Fig. 4 ist wieder a' die treibende, b' die getriebene Welle, c' die Treibscheibe, gegen deren inneren Kranz e' sich das Bremsband h' fest schliefsend anpreist. Dasselbe ist mit seinem

Ende /' zwischen zwei Warzen der zu treibenden Scheibe d', mit dem anderen Ende i' wieder in einem durch eine Oeffnung o' der Scheibenwand von d' hindurchragenden Arm n' der Hülfsscheibe Γ befestigt. Die Federkraft des Bremsbandes hat beide Enden /' und V aus einander gezogen und dadurch die Kupplung zwischen d' und c' durch gleichzeitiges Anpressen des Bremsbandes an den Kranz e' von c' bewirkt.

Soll in diesem Falle die Kupplung gelöst werden, so. mufs die Auseinanderfederung des Bremsbandes um so viel aufgehoben werden, als nöthig ist, die Treibscheibe c' frei um dasselbe umlaufen zu lassen. Hierzu dient wiederum ein ähnlich wie im Haupt-Patent wirkendes Nebenbremswerk, welches, in Thätigkeit gesetzt, die Hülfsscheibe /' bremst und eine relative Verdrehung dieser Scheibe gegenüber der getriebenen Scheibe d' in der Richtung des Pfeiles II hervorruft, so dafs der Punkt V dem Punkt- f genähert und das Bremsband von der Treibscheibe c' abgelöst wird. Die Stellung des Bremsbandes bei solcherart gelöster Kupplung ist aus Fig. 5 ersichtlich. ■ . ■

Fig. 6 zeigt die Verbindung der Bremsbandenden mit dem zu treibenden Maschinentheil und der Hülfsscheibe V.

Man kann auch das Nebenbremswerk, wie in Fig. 4 und 6 dargestellt, auf beiden Schei-' ben V und d' mit schrägen. Reibungsflächen wirken lassen, wodurch eine Verschiebung des Reibungsklotzes gegenüber den Scheiben /' d' vermieden wird. In diesem Falle werden zwar beide Scheiben gleichzeitig gebremst, jedoch wird die Hülfsscheibe /' wegen ihrer geringeren Masse, also ihres geringeren Beharrungsvermögens, etwas eher gebremst werden und zur Ruhe gelangen als die getriebene Scheibe d', welche wegen ihrer gröfseren Masse und also gröfseren Beharrungsvermögens etwas später gebremst wird und zur Ruhe gelangt, wodurch die erforderliche relative Verdrehung beider Scheiben gegen einander eintritt. Bei Lösung des Nebenbremswerkes beginnt aus den gleichen Gründen umgekehrt zuerst die schwerere Scheibe d\ dann die leichtere V umzulaufen, wodurch die Federung des Bremsbandes und damit die Kupplung in Wirkung tritt.

Im übrigen -kann das Nebenbremswerk in seinen Theilanordnungen ganz den jeweiligen örtlichen Verhältnissen angepafst werden.

Durch vorbeschriebene Neuerung wird die Herstellung der Kupplung einestheils einfacher, da die Hülfsfeder des Haupt-Patentes gänzlich wegfällt, anderentheils kann das Bremsband wesentlich stärker ausgeführt werden und infolge dessen bedeutend gröfsere Kraft übertragen.

Claims (2)

1. Patent-Ansprüche:

   ι . Bei der durch Anspruch 1. des Patentes No. 32684 geschützten Verbindung der beiden dort unter a) und b) bezeichneten Einrichtungen der Ersatz der Feder k k' mit ihren Theilen ρ und q durch Ausstattung des Bremsbandes h mit eigener Federkraft zum Zwecke einer stärkeren Kraftübertragung.
2. 2. Bei der durch vorstehenden Anspruch gekennzeichneten Einrichtung der Ersatz des sich von aufsen gegen den Treibscheibenkranz pressenden Bremsbandes h durch ein Bremsband /?', Fig. 4 bis 6, welches sich von innen gegen den Treibscheibenkranz e' prefst.

   Hierzu ι Blatt .Zeichnungen.