DE3337184C2 - Aufwickel- und Spannvorrichtung für ein Lasthalteband - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Aufwickel- und Spannvorrichtung für ein Lasthalteband, insbesondere zum Festhalten einer Ladung auf einem Fahrzeug. Eine drehbare Bandtrommel (8) kann durch Betätigung einer Handhabe (24) mit einem Antriebsmotor (19) gekuppelt werden, um das Band (4) auf die Trommel vollständig oder so weit aufzuwickeln, daß es die zum Festhalten der Last erforderliche Spannung erhält. Gleichzeitig wird eine Sperrvorrichtung (33, 36, 37) zum Eingriff gebracht, welche eine Drehung der Trommel im Abwickelsinn verhindert. Mittels der Handhabe (24) kann ferner die Trommel von dem Antriebsmotor abgekuppelt werden, um das Band von Hand abwickeln zu können, wobei die Sperrvorrichtung gleichzeitig außer Eingriff gebracht wird (Fig. 3).

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufwickel- und Spannvorrichtung für ein Lasthalteband, zu deren Antrieb ein Untersetzungsgetriebe vorgesehen ist, das ein axial verschiebbares und mittels einer formschlüssigen Kupplung mit der Ausgangswelle eines Antriebsmotors in und außer Eingriff bringbares Ritzel aufweist

Solche Vorrichtungen werden hauptsächlich zum Festzurren von Lasten wie z.B. Baumstämmen, geschnittenen Langhölzern od. dgl. auf einem Fahrzeug gebraucht Unter dem begriff »Haltebänden' sind Gurte, Ketten oder Drahtseile zu verstehen, welche um die Ladung geschlungen und mit einer bestimmten Spannkraft festgehalten werden müssen, damit sie die Lockerung und Lösung von Teilen der Ladung während der Fahrt verhindern.

Bereits bekannte Vorrichtungen dieser Art, von denen einige in den schwedischen Patentschriften 3 26 920, 3 83 300 und 4 21 767 beschrieben sind, sind nicht immer zufriedenstellend. Zum Beispiel wirken hydraulische Spannvorrichtungen für Ketten nur auf einer begrenzten Spannstrecke einwandfrei, die lediglich einen kleinen Teil der Gesamtlänge der Kette ausmacht Wenn beim Beladen des Fahrzeugs eine anfängliche Spannung hergestellt ist, kann es vorkommen, daß die restliche Spannstrecke nicht ausreicht, um eine durch das Rütteln während der Fahrt eintretende Verdichtung der Last auszugleichen. Das Fahrzeug muß daher nach einer verhältnismäßig kurzen Fahrtstrecke stillgesetzt werden, und die Spannvorrichtungen müssen auf ihre Nullstellung zurückgeführt werden, um eine ausreichende Nachspannfähigkeit zu gewährleisten. Da eine solche notwendige Sicherheilsvorkehrung zeitraubend und unbequem ist, muß damit gerechnet werden, daß sie vom Fahrer des Fahrzeugs unterlassen wird, wodurch die Gefahr von Unfällen entsteht.

Es kommt hinzu, daß es zeitraubend ist, die Ketten, wenn sie von der Last gelöst sind,, in besonderen Sammelbehältern unterzubringen, da die Spannvorrichtung nicht als Aufwickelvorrichtung für die gesamte Kettenlänge ausgebildet ist. Bei Fahrten mit unbeladenem Fahrzeug ist ferner die Möglichkeit nicht ganz auszuschließen, daß die Ketten aus ihren Aufnahmebehältern herausfallen und einen Verkehrsunfall verursachen kön-

nen.

Bei einer Vorrichtung wie sie beispielsweise in der SE-PS 4 21 767 beschrieben ist, wird die Kette nur mit Hilfe eines mit einem Druckmittel betriebenen Arbeitskolbens in einem Zylinder gespannt gehalten. Da eine

b5 andere Sperr- oder Verriegelungseinrichtung nicht vorgesehen ist, würde eine Undichtheit in dem hydraulischen System ein gefährliches Ausfallen der Spannkraft zur Folge haben.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Aufwickel- und Spannvorrichtung der eingangs genannten Gattung zu schaffen, die unter allen zu erwartenden Betriebsbedingungen eine zuverlässige Wirkungsweise gewährleistet und zugleich besonders rasch und mühelos zu bedienen ist

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mittels der in dem Patentanspruch 1 genannten Merkmale gelöst Möglichkeiten zur vorteilhaften weheren Ausgestaltung sind in den Ansprüchen 2 bis 6 angegeben.

Bei Äiner Aufwickel- und Spannvorrichtung gemäß der Erfindung ist der Lasthalteriemen mittels einer mit Kraftantrieb versehener. Wickeltrommel aufwickel- und spannbar, und es kann wahlweise entweder seine gesamte Länge oder ein beliebiger Teil davon als Aufwickel- und Spannstrecke benutzt werden. Dadurch wird einerseits eine unbegrenzte Möglichkeit zum Ausgleich des Zusammenrüttelns oder der Verdichtung der Last während des Transports und andererseits eine be-(F i g. 3), auf der eine Aufwickeltrommel &für das Halteband drehoar gelagert ist Die Trommel hat eine äußere Endwand 9, die mit Schrauben 10 an ihr befestigt ist Eine durch die Mitte der äußeren Endwand hindurch und in die Achse 7 reichende Schraube 11 bildet zusammen mit einer Sicherungsscheibe 12 ein Achslager, das die Trommel auf der Achse 7 festhält Ferner geht eine Schraube 13 durch die äußere Endwand 9 außerhalb des Umfangs der Trommel und in eine innere Endwand 14.

ίο Sie dient zur Befestigung eines Bandes 4 auf der Trommel. Die innere Endwand 14 ist an ihrem Umfang mit einem Flansch 15 versehen. Dieser trägt eine Innenverzahnung und bildet so ein Getriebezahnrad 16, welches mit einem Ritzel oder weiterem Getriebezahnrad 17 im Eingriff steht Dieses Zahnrad ist drehbar gelagert und um eine kurze Strecke auf der Ausgrjigswelle 18 eines durch ein Druckmittel betriebenen Motors 19 an dem Gehäuse 5 verschiebbar angeordnet Das Zahnrad 17 ist an seinem einen Ende an der einen Hi!fte 20 einer KJau-

queme Aufwickel- und Speicherbarkeu des Hakebands, 20 enkupplung angebracht, die durch axiale Verschiebung soweit es nicht benutzt wird, auf der Trommel· erreicht des Rades in und außer Eingriff mit der anderen Kupp-

Es ist eine Kupplung vorgesehen und so angeordnet, daß sich beim Eingriff der Antriebsvorrichtung zugleich der Eingriff einer Sperre ergibt, die gewährleistet, daß das Halteband bei NichtVorhandensein oder Ausfall der Antriebskraft in seiner jeweiligen Lage festgehalten wird; dagegen ergibt das Außereingriffkommen der Antriebsvorrichtung zugleich ein Außereingriffkommen der Sperre, so daß das Halteband unbehindert von der lungshälfte 21 auf der Welle 18 gebracht werden kann, so daß das Zahnrad bei Drehung der Welle 18 von dieser mitgenommen bzw. von ihr gelöst werden kann. Das Zahnrad 17 wird durch eine Druckfeder 22 in einer Richtung vorgespannt, die es außer Eingriff zu bringen sucht und kann durch eine mit einer Handhabe, dem Steuerhebel 24, versehene Vorrichtung ?3 in einer Richtung verstellt werden, so daß es zum Eingriff kommt.

Trommel von Hand abgezogen werden kann und ohne 30 Die Vorrichtung 23 weist einen Steuerhebel 24 zum daß die umlaufende Trommel zugleich die Antriebsvor- Drehen einer Welle 25 auf. Die Welle ist mit einem richtung in Drehung versetzt Die von der Antriebsvorrichtung gelieferte Zugkraft kann außerdem während

der letzten Stufe des Aufwickelvorgangs zwecks Speiersten seitlichen Vorsprung versehen, der die Form eines quer durch die Welle hindurchgehenden Führungszapfens 26 haben kann. Ein zweiarmiger Hebel 27 hat

cherung des Bandes auf der Trommel dazu benutzt wer- 35 einen Arm 28, der mit dem Führungszapfen 26 längs den, das Halteband zu spannen, um etwa darin verblie- dessen Bewegungsbahn zusammenwirkt, wenn die WeI-

benes Wasser herauszuquetschen und einer Eisbildung entgegenzuwirken. Die Sperre verhindert ein unbeabsichtigtes Abwickeln des Bandes, nachdem es auf der

Ie gedreht wird; dieser Teil ist mit einer relativ zur Ebene der Bewegungsbahn des Führungszapfens geneigten Führungsfläche versehen. Der doppelarmige Hebel 27 Trommel gespeichert ist Die Sperre ist mit einer Vor- 40 ist ö: ehbar auf einem Tragglied 30 gelagert und wird richtung versehen, die sie geräuschlos arbeiten läßt und durch eine Feder 29 gegen den Führungszapfen 26 geaußerdem verschleißmindernd wirkt Die Aufwickel-
und Spannvorrichtung ist so gestaltet, daß alle zu dem
Antrieb der Kupplung und der Sperrvorrichtung gehörenden Teilt-in der kompakten Einheit eingebaut und 45 Zahnrad 17 aus vorsteht und relativ zu dem doppelarmigeschützt sind, was zugleich den Vorteil ergibt, daß die gen Hebel drehbar ist.

drückt An seinem dem Arm 28 entgegengesetzten Ende ist der doppelarmige Hebel — mit Spiel für seine Drehbewegung — an einem Zapfen 31 befestigt, der von dem

Vorrichtung nur einen geringen Raumbedarf hat.

Im folgenden ist die Erfindung anhand der Zeichnung, welche ein Ausführungsbeispiel darstellt, näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 ein mit Bauholz beladenes Fahrzeug, das mit einer Anzahl Aufwickel- und Spannvorrichtungen für Haltebänder versehen ist,

F i g. 2 eine Seitenansicht der Vorrichtung ohne das auf die Trommel zu wickelnde Halteband,

Fig.3 eine teilweise aufgeschnitten gezeigte perspektivische Darstellung der Vorrichtung,

Fig.4 einen Ausschnitt davon als Schnittdarstellung mit Blickrichtung auf die Ebene A -A in F i g. 3 und

Auf der Welle 25 ist noch ein zweiter Vorsprung vorgesehen, der die Form eines quer durch die Welle hindurchgehenden Führungszapfens 32 haben kann. Eine Sperrklinke 33 weist eine Ausnehmung mit zwei Seitenwänden 34,35 auf, welche den Führungszapfen mit beiderseitigem Spiel umgeben, so daß, wenn die Welle 25 gedreht wird, eine Drehbewegung gegen die Ringverzahnung oder von ihr weg auf die Sperrklinke 33 übertragen werden kann. Die Sperrklinke ist auf der Welle 25 drehbar gelagert. Auf der Sperrklinke ist eine gebogene Blattfeder 36 befestigt, die, wenn die Sperrklinke in die Stellung geschwankt wird, bei der sie das Getriebezahnrad 16 berührt, mittels eines scheibenförmigen

F i g. 5 eine Teilschnittansicht mit Blickrichtung auf 60 Kopfes 37 gegen den Zahriring anliegt Der Kopf 37 die Ebene B-Bvon Fig.4. besteht aus einem nicht-metallischen, relativ weichem

Mit der Bezugsziffer 1 ist in Fig. 1 ein Fahrzeug bezeichnet, das mit einer Ladung 2 belastet ist. Die Beziigsziffer 3 bezeichnet eine Spann- und Haltevorrichtung als Ganzes. Die Spann- und Haltevorrichtung ist mit einem Halteband 4 vi.'sehen und weist ferner ein Gehäuse 5 mit Öffnungen 6 zur Befestigung an dem Fahrzeug auf. Das Gehäuse enthält eine feste Achse 7 Material, das sowohl die Schallerzeugung als auch den Verschleiß während der Berührung mit dem Zahnring vermindert, sobald das Untersetzungsgetriebe im Betrieb ist.

Als Anschlag für die Stellung, in welche die Kupplung eingestellt wird, ist eine Scheibe 38 vorgesehen, die auf der Welle 25 befestigt ist. Die Scheibe hat zwei ftffnun-

gen 39 in einem Abstand voneinander, die mit einer federbelasteten Kugel einer Rastvorrichtung 40, 41 zusammenwirken, wenn der Steuerhebel 24 in eine seiner beiden Endstellungen a oder b bewegt wird.

Das Gehäuse 5 hat eine Endwand 42, die mit einem niedrigen Flansch 43 versehen ist, der das dem Gehäuse zugewandte Ende des Flansches 15 der inneren Trommelwand 14 umschließt. Es sind etwa um annähernd die Hälfte des Umfangs der Endwand des Gehäuses herumgehende mit dem Flansch 43 verbundene verlängerte Seitenwände 44,45 vorgesehen, welche die ganze Breite der Bandtrommel 8 bis zu ihrer äußeren Endwand 9 überdecken.

In der Seitenwand 44 des Gehäuses ist eine öse 46 schwenkbar befestigt, durch die das Band 4 hindurchgeführt ist und die zur Führung des Bandaufwickelvorganges dient sowie zugleich als Abstreifer wirkt, um das Band sauber zu halten. Am äußeren Ende des Bandes befindet sich eine Befestigungsöse 49.

Wenn mehrere Aufwickel- und Spannvorrichtungen an einem Fahrzeug angebracht sind, werden deren Druckmittelmotore mit einer Druckmittelpumpe 47 verbunden, für die ein Druckmittelvorratsbehälter und eine Steuervorrichtung 48 vorgesehen sind, letztere zweckmäßig in der Fahrerkabine.

Die Arbeitsweise sei im folgenden anhand des in F i g. 1 dargestellten Fahrzeugs, das mit mehreren Aufwickel- und Spannvorrichtungen ausgerüstet ist, näher erläutert.

Wenn die Bänder 4 zur Sicherung einer Ladung angelegt werden sollen, werden die Bandaufwickeltrommeln 8 mittels ihres jeweiligen Steuerhebels 24 entkuppelt Dadurch wird der Trommelantrieb von dem Druckmittelmotor 19 getrennt und die Sperrklinke 33 ausgerückt. Die Bänder können nun von den frei drehbaren Trommein abgezogen und über die Ladung auf die andere Seite des Fahrzeugs geworfen werden, wo sie mit Hilfe ihrer Befestigungsösen 49 an (nicht dargestellte) Befestigungseinrichtungen an dem Fahrzeug angeschlossen werden. Dann wird die Kupplung wieder eingerückt, wodurch auch die Rücklaufsperre zur Wirkung gebracht wird, und die Bänder werden durch Drehung der Bandtrommeln mittels der Druckmittelmotoren 19 auf die Trommeln so weit aufgewickelt wie es erforderlich ist. um die Last mit einer angemessenen Spannung festzuhalten. Zur Einleitung des Wickeivorgangs kann man entweder zunächst die Druckmittelpumpe 47 in Gang setzen und dann die Antriebskraft von dem Motor zu einem beliebigen Zeitpunkt durch Betätigung des jeweiligen Hebels 24 mii der entsprechenden Trommel kuppein, oder man kann zunächst sämtliche Steuerhebel an den einzelnen Vorrichtungen in Antriebsstellung bewegen und danach die Druckmittelpumpe einschalten, so daß sämtliche Bänder gleichzeitig angezogen werden.

Wird die Last während des Transports durch das Rütteln des Fahrzeugs verdichtet, so können die Bänder ohne Beschränkung in bezug auf die Spannlänge nachgespannt werden, a!so auch ohne daß das Fahrzeug angehalten zu werden braucht, um die Spannvorrichtungen nachzustellen. Außerdem wirkt die Sperrklinke 33 stets als Rücklaufsperre, welche das Band gegen Abwikke!n von der Trommel und gegen das Nachlassen der Haltekraft sichert, auch im Falle eines Druckabfalls in dem Druckmittelsystem.

im einzelnen ist die Arbeitsweise beim Kuppeln und Entkuppeln des Antriebs von der Aufwickeltrommel 8 folgende:

Zum Ankuppeln des Antriebs wird der Steuerhebel

24 in die in Fig.5 mit a bezeichnete Stellung gelegt. Dadurch, daß sich der Führungszapfen 26 auf der Welle

25 dreht, während er gegen den relativ zu seiner Bewe- , gungsbahn geneigten Teil 28 des doppelarmigen Hebels 27 anliegt, drückt er diesen Teil nach außen, schwenkt _| diesen Arm um sein Stützlager 30 und veranlaßt ihn, mit seinem entgegengesetzten Ende das Zahnrad 17 auf der Ausgangswelle 18 des Druckmittelmotors nach innen zu drücken, so daß die Klauenkupplungshälfte 20 des Zahnrades in die Klauenkupplungshälfte 21 der Welle eingreift. Das Zahnrad wird nun angetrieben, wenn die Motorwelle gedreht wird, und treibt die Aufwickeltrommel 8 über den Zahnring der Trommelendwand 14 an.

Gleichzeitig wird der Führungszapfen 32 ebenfalls gedreht. Er berührt dabei die Seitenwand 34 der Ausnehmung der Sperrklinke 33 und läßt die Sperrklinke in ^: die mit ununterbrochenen Linien in F i g. 5 dargestellte Lage schwenken. Sobald die Sperrklinke nahe an dieser Stellung steht, hört die Drehbewegung des Führungszapfens auf, aber die Sperrklinke fällt längs der restlichen Strecke aufgrund ihres Eigengewichts, da sie sich wegen des Spielraums zwischen dem Führungszapfen und den Seitenwänden 34, 35 der Ausnehmung frei bewegen kann. Daher kommt der Kopf 37 der Blattfeder

36 auch in Berührung mit dem Getriebezahnrad 16. Während einer Zahnradbewegung im Uhrzeigerdrehsinn entsprechend F i g. 5 übt jeder Getriebezahn beim Vorbeigehen an dem Kopf 37 eine Zugkraft auf diesen aus, was zur Folge hat, daß der Kopf — zusätzlich zu seiner Anhebung durch den Getriebezahn — um ein kurzes Stück im Uhrzeigerdrehsinn gezogen wird und ' danach beim Durchgang der nachfolgenden Zahnlücke infolge der Elastizität der Blattfeder 36 zurückschwingt. Die Zugbewegungen des Kopfes 37 übertragen über die Blattfeder 36 Anhebebewegungen auf das berührte Ende der Sperrklinke 33, so daß beim Durchgang jedes Zahnkopfes die Sperrklinke darüber hinaus angehoben und danach wieder nach unten in die folgende Zahnlükke eingeschwenkt wird. Die Sperrklinke arbeitet hierbei, ohne daß Metall und Metall aufeinandertreffen mit dem Zahnrad zusammen, was einerseits den Verschleiß mindert und andererseits ein ratterndes Geräusch vermeidet, wie es sonst durch das Entlangrutschen der Sperrklinke an den Zähnen verursacht würde. Der Kopf

37 besteht aus nicht-metallischem verhältnismäßig weichem Material mit verschleißmindernden Eigenschaften, und er verursacht kaum ein Geräusch. Der beschriebenen Anhebebewegung der Sperrklinke 33 folgt unmittelbar eine Senkbewegung der Sperrklinke in eine Haltestellung zwischen zwei Zähnen, sobald ein^r Drehung des Zahnrads entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn einsetzt und den Kopf 37 in diese Richtung zieht. Die Haltesperre arbeitet daher einerseits geräuschlos und ohne Verschleiß und gewährleistet andererseits eine unmittelbare Stillsetzung.

Die Abtrennung des Antriebes geschieht durch Bewegen des Steuerhebels 24 in die Stellung b in F i g. 5. Die Drehung des Führungszapfens 26, der gegen die äußere Endfläche des geneigten Teils 28 des zweiarmigen Hebels anliegt läßt diesen aufgrund des Drucks der Feder 22 gegen das Zahnrad 17 zurückschwenken. Dadurch erhält das Zahnrad die Möglichkeit, auf der Welle 18 nach außen gedruckt zu werden, so daß die Klauenkupplungshälften 20, 21 voneinander getrennt werden. Gleichzeitig wird der Führungszapfen 32 gedreht und berührt die Seitenwand 35 der Ausnehmung der Sperrklinke 33. Dadaurch wird die Sperrklinke in die in F i g. 5 mit strichpunktierten Linien gezeigte Stellung ge-

schwenkt. Der Zahnring 16 ist dadurch von der Sperrklinke und zugleich auch von dem Druckmittelmotor 19 getrennt, so daß die Trommel 8 frei drehbar ist und das Band 4 davon abgezogen werden kann.

In den Endstellungen a und b des Steuerhebels 24 werden die eingelegten Kupplungsstellungen mit Hilfe der Fefjjtr 40 gesichert, weiche die Kugel 41 nach unten in eine in der Scheibe 38 befindliche öffnung 39 drückt, die der entsprechenden Stellung entspricht.

Durch Wahl eines Druckmittelmotors, insbesondere eines Hydraulikmotors, und eines geeigneten Getriebeuntersetzungsverhältnisses der Getriebebauelemente 16, 17 wird einerseits eine passende Bandaufwickelgeschwindigkeit ermöglicht, solange keine Gegenkraft auf den Riemen einwirkt, andererseits wird eine gute Zugkraft bei niedriger Geschwindigkeit ausgeübt, wenn das Band um die Last herum festgespannt werden soll. Bei einen! Protot^vn der A.ufwicke!· und Sⁿannvorr!chtun^or wurde eine Zugkraft von etwa 4000 N bei einem Arbeitsdruck von 12,5 MPa erreicht.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

25

30

40

45

55

60

65

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Aufwickel- und Spannvorrichtung für ein Lasthalteband mit einer Wickeltrommel, zu deren Antrieb ein Untersetzungsgetriebe vorgesehen ist, das ein axial verschiebbares und mittels einer formschlüssigen Kupplung mit der Ausgangswelle eines Antriebsmotors in und außer Eingriff bringbares Ritzel aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß sie mit einer Steuerwelle (25) versehen ist, die mittels einem Steuerhebel (24) zwischen zwei Endstellungen (a, b) verstellbar ist und dazu dient, die axiale Verschiebebewegung des Ritzels (17) mit Hilfe von Übertragungsgliedern (26 bis 32) zu bewirken und eine Sperrklinke (33) derart zu betätigen, daß, wenn der Steuerhebel (24) in der einen Endstellung (a) steht, das Ritzel (17) über die formschlüssige Kupplung (20,2X) mit einer Motorwelle (18) und die Sperrklinke (33) gleichzeitig mit einem der Getriebezahnräder (16) in Eingriff steht und als Fangvorrichtung wirkt, welche eine Bewegung des Getriebes entgegen der Antriebsrichtung verhindert, während, wenn sich der Steuerhebel (24) in der anderen Endstellung (b) befindet, das Ritzel (17) sich außer Eingriff mit der Motorwelle (18) und die Sperrklinke (33) sich zugleich außer Eingriff mit dem Getriebezahnrad (16) befindet

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß d'i· Steuerweile (25) drehverstellbar ist und einen Teil der Übertragungsglieder in Form radialer Vorspränge (26,32) trägt

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungsglieder außer den Vorsprüngen (26.32) der Steuerwelle (25) einen drehbeweglich auf einer Stütze (30) gelagerten zweiarmigen Hebel (27) umfassen, der an seinem einen, der Steuerwelle (25) zugewandten Ende mittels eines seiner Arme (28), der relativ zu der Bewegungsebene des einen Vorsprungs (26) geneigt ist, gegen diesen Vorsprung (26) aufgrund einer auf der Stütze (30) angeordneten Feder (29) anliegt und an seinem entgegengesetzten Ende drehbeweglich mit einem von dem Ritzel (17) vorstehenden Zapfen (31) verbunden ist

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine auf das Ritzel (17) in axialer Richtung im Sinne eines Auskuppeins der formschlüssigen Kupplung (20,21) einwirkende Feder (22) vorgesehen ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 2,3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinke (33) mit einer Ausnehmung versehen ist, deren Seitenwände (34, 35) den anderen Vorsprung (32) der Steuerwelle (25) in seinen beiden Bewegungsrichtungen mit Spiel umgreifen, um die Sperrklinke (33) mit dem einen der Getriebezahnräder (16) in oder außer Eingriff zu bringen.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinke (33) mit einer Feder (36) versehen ist, die, wenn die Sperrklinke (33) mit dem einen Getriebezahnrad (16) im Eingriff steht, mit letzterem vermittels eines Kopfes (37) aus relativ weichem schalldämpfendem und verschleißminderndem Material zur Berührung gelangt, wobei jeder Getriebezahn in seiner Laufrichtung eine kurze Zugbewegung auf den Kopf (37) ausübt, an die sich eine Rücksprungbewegung während des Durchgangs der folgenden Zahnlücke anschließt, so daß die Feder (36) während der Bewegung des Zahns in der Antriebsrichtung der Wickeltrommel (8) eine Bewegung auf die Sperrklinke (33) überträgt, welche sie über jeden Getriebezahn anhebt und seine Einsenkung in jede Zahnlücke ermöglicht, ohne daß der Zahn berührt wird, wogegen während einer Bewegung des Getrubezahns in der Gegenrichtung die Feder (36) eine Senkbewegung auf die Sperrklinke (33) in einer Haltestellung zwischen zwei Zähnen überträgt, so daß die Zahnbewegung unmittelbar unterbrochen wird.