DE47097C - Neuerung an kraftsammelnden Bremsen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Die Enden der Schraubenfeder K, Fig. 5, 6 und 7, sind durch Gelenke c mit je einer Trommel b verbunden, deren Sperrklinken χ in die an den beiderseitigen Reibungskuppelscheiben d befestigten Zahnkränze α eingreifen. Die Sperrzähne q der einander gegenüber angeordneten Zahnkränze α haben eine entgegengesetzte Richtung, so dafs also bei der Drehung des einen Zahnkranzes in einer bestimmten Richtung und Feststellung des anderen die Feder K gespannt wird, während bei entgegengesetzter Drehung die Sperrklinken χ frei über die Zähne q hinweggleiten.

Die mit ihrer Nabe g lose auf der Welle e drehbaren Scheiben d bilden zusammen mit der auf e festsitzenden Scheibe o, den in letzterer geführten Bremsklötzen m, der Muff L und den Verbindungsstangen ρ auslösbare Reibungskupplungen j Fig. 5, mit deren Hülfe das Anspannen der Feder K nach Bedarf ermöglicht wird. Die Reibungskuppelscheiben d sind auf ihrem äufseren Umfange mit ein- oder mehr^ fachen Sperrkränzen i, Fig. 4, versehen, deren Zähne in analoger Weise wie die der Zahnkränze α in entgegengesetzter Richtung zu einander angeordnet sind. In diese Zähne i greift die in Fig. 3 und 4 dargestellte Sperr- und Auslösevorrichtung. Dieselbe besteht aus dem doppelarmigen Hebel A, welcher auf der Drehachse B neben einem Gewichtshebel C befestigt ist und das Bestreben hat, den die Schaltklinke F tragenden Arm des Hebels A in die Sperrzähne i zu drücken. Der andere Arm des Hebels A, mit welchem die Zugstange D verbunden ist, hat eine den Ausschlag des Hebels begrenzende, · gegen E anschlagende Stellschraube g¹. Die Schaltklinkeri F, welche in die Zähne i der Kupplungsscheiben d eingreifen, werden wieder besonders durch die an dem Hebel A drehbar aufgehängten Belastungsgewichte oder Federn H beeinflufst.

In der gezeichneten Stellung Fig. 4 ist der Hebel A mit Hülfe der Stellschraube g^l so eingestellt, dafs der Druck der Sperrzä'hne i nahezu direct gegen die Drehachse des Hebels A gerichtet ist. Ein verhältnifsmäfsig geringer Zug an der Stange D wird daher genügen, um den Hebel Ä so weit zu drehen, dafs die durch die Drehachse desselben, sowie die Spitze und den Aufhängungspunkt der Sperrklinke F gedachte Verbindungslinie zuerst in eine Gerade übergeht und sich dann nach entgegengesetzter Richtung durchbiegt. Der durch die angespannte Feder K hervorgerufene, von den Sperrzähnen i auf die Schaltklinken übertragene Druck wird infolge dessen nicht mehr von der Drehachse B aufgenommen, und die Auslösung der Kupplungsscheiben d erfolgt, da die Schaltklinken F keinen Widerstand mehr gegen deren Drehung auszuüben vermögen.

Die Zugstange D ist durch einen Winkelhebel mit dem Fufstritt JV, welcher neben der Welle V¹ der Handkurbel V zum Anspannen der Reibungskupplung angeordnet ist, verbunden, Fig. ι und 2. Diese an jedem Wagenende vorhandenen Kurbelwellen sind mit Hülfe von Zugstangen, Ketten und deren Leitrollen ν v¹ v² v³ derart unter einander verbunden, dafs

je nach der Drehrichtung der Kurbeln V die eine oder andere Reibungskupplung in Wirksamkeit tritt, indem das um die Zapfen JJ bewegliche Parallelogramm H¹H¹ die Muffen L auf der Welle e entsprechend verschiebt.

Findet demnach beim Fahren nach der einen oder anderen Richtung eine Verkupplung der einen oder anderen losen Kupplungsscheibe d mit der Radachse e des Wagens statt, so wird durch Vermittelung der betreffenden Sperrklinke χ und des Radkranzes a die Feder K gespannt, da die lose Kupplungsscheibe d inzwischen durch die Schaltklinken F der betreffenden selbstthätig sperrenden Auslösevorrichtung festgehalten wird.

Soll alsdann die hierdurch in die Feder aufgespeicherte Kraft zur Wiederingangsetzung des Wagens in derselben Richtung benutzt werden, so genügt es, die betreffende Schaltklinke F durch Druck auf den Fufstritt N, Fig. 2, auszulösen , wodurch die Federkraft durch Vermittelung der eingerückten Reibungskupplung in forttreibendem Drehungssinne auf die Radachse e übertragen wird.

Durch die Einschaltung des Gelenkes c kann die Feder K, wie in Fig. 6 punktirt dargestellt, beim Anspannen ihren Durchmesser verändern, bis die einzelnen Gänge sich fest'· um die Trommel / gelegt haben. Um aber hierbei eine Abnutzung der Feder K zu vermeiden, sind einzelne Ringe h lose um die Hülsen f gelegt, welche, sobald die Federwindungen sich dagegen anlegen, sich drehen können und infolge dessen nicht die gespannte Feder über die Mäntelfläche/' geschleift zu werden braucht.

Claims (2)

Pa tent-Ansprüche:

1. An kraftsammelnden Bremsen, bestehend aus zwei auf einer Triebwelle drehbar angeordneten, durch Spannfedern in einem bestimmten Drehungssinne mit einander verbundenen Zahnkränzen, welche einzeln durch Reibungskupplungen mit der Triebwelle verbunden werden können,

die Verbindung der schraubenförmigen Spannfedern K mit den Kupplungsorganen durch die an jedem Federende vermittelst einer an Trommel b drehbar aufgehängten Sperrklinke x, Fig. 6, welche in die an den Kupplungsscheiben d befestigten Sperrkränze α eingreifen und wobei das nach Erfordern einzuschaltende Gelenk c eine Veränderung des Durchmessers sämmtlicher Federwindungen gestattet.

2. In Verbindung mit den Kupplungsscheiben d der im Anspruch 1. bezeichneten kraftsammelnden Bremse die die Schutzhülsen/ umgebenden^: losen Ringe h zur Verhinderung eines Gleitens der ^: Fe'derwindungeri auf den ^; Schutzhülsen f. ·

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.