Bremsvorrichtung an Seilbahnfahrzeugen. Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung an Seilbahnfahrzeugen, welche eine veränderbare Bremskraft auf weist. Die Bremsvorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass zwischen Fahrwerk und Lastbehälter des Fahrzeuges ein Getriebe derart eingeschaltet ist, dass der Lastbehälter selbsttätig die Bremskraft der im Fahrwerk eingebauten Bremse beeinflusst.
In der Zeichnung sind Ausführungsbei spiele des Erfindungsgegenstandes gezeigt, und zwar stellt Fig. 1 ein Drehgestell mit Zangenbremse an einem Standseilbahnwagen dar, wozu in den Fig. 2 und 3 Einzelheiten in grösserem Massstab wiedergegeben sind. Fig. 4 zeigt das Laufwerk einer Luftseil bahnkabine mit, einem Teil des Gehängearmes und dem Angriffshebel für Zug- und Gegen seil, Fig. 5 Einzelheiten hierzu und schema tisch die Auslösevorrichtung. Fig. 6 endlich stellt ein Ausführungsbeispiel mit mehreren Bremsen dar.
In Fig. 1 ist der Lastbehälter des Fahr zeuges, in diesem Falle der Wagenkasten, durch die untere Begrenzungslinie 1 ange deutet, an welchem über die Zugstange 2 der Drehzapfen 3 des Drehgestelles befestigt ist. Auf die Wiedergabe der den Wagen kasten tragenden, auf den Rahmen 4 abge stützten Federn wurde mit Rücksicht auf die Übersichtlichkeit der Zeichnung verzichtet. Der Rahmen 4, der gegenüber dem Wagen kasten - abgesehen von der kleinen Ver schiebung durch die Schwingbewegung der Stange 2 - keine Bewegung in der Fahrt richtung ausführen kann und in bezug auf die Bremsvorrichtung deshalb zum Last behälter gerechnet werden muss, ist mit dem eigentlichen Drehgestellrahmen 5 über vier Arme 6 gelenkig verbunden.
Statt dieser, je ein Parallelogramm bildenden, gelenkigen Verbindungen der Rahmen 4 und 5 könnten diese auch mittels einer Gleitbahn und eines Schuhes gegenseitig verschiebbar aufeinander abgestützt werden, was als bekanntes Kon struktionselement nicht besonders aufge zeichnet werden muss.
Der Arm 7, Lasche 8, Stange 9, Federn 10 und 11 und das in den Fig. 2 und 3 bes ser sichtbare Hebelsystem 12 bis 15 bilden weitere Teile des Getriebes, das die durch den Lastbehälter 1 hervorgerufenen Kräfte auf die im Fahrwerk, hier also im Dreh gestell, eingebaute Zangenbremse 16 zur Ein wirkung bringt. Diese ist hier nach bewähr ten Grundsätzen querverschieblich mittels des Riegels 17 in den Rahmen 5 eingehängt, um in Gleiskrümmungen seitlich ausweichen zu können.
Der Arm 7 ist am Rahmen 4 des Last behälters befestigt. Mit seinem freien Ende ist über Laschen 8 und eine Rippe am Fe derteller 8' die Stange 9 gelenkig verbunden. Das andere Ende der Stange 9 trägt. einen weiteren Federteller 9'. Auf der Stange sind die beiden Federn 10 und 11 angeordnet, zwischen welche das einen Zylinder 12' auf- weisende Ende des zweiarmigen Hebels 12 eingespannt ist.
Am Rahmen 5 ist ferner der Seilhebel 19 um die Achse 19' drehbar befestigt. An ihm stützt sich der um die Achse 21 schwenk bare Hebel 20' mit dem Fallgewicht 20 ab. Ferner ist an ihm das Seil 18 mittels des Seilkopfes 18' befestigt.
Die Wirkungsweise dieser Bremsvorrich tung ist folgende: Wenn durch Bruch des Seils 18 der Zug am kurzen Arm des He bels 19 verschwindet oder erheblich nach lässt, so vermag der Hebel 19 das am Hebel 20' befindliche Fallgewicht 20 nicht mehr zu halten, so dass dieses um die Achse 21 kippt und im Fallen die Verriegelung 22 ausklinkt. Es sei erwähnt, dass diese Art der Brems auslösung bekannt ist und lediglich zur Er läuterung des Bremsvorganges hier ange führt werden soll. Zur willkürlichen Auslö sung der Bremse kann die Verriegelung ?? auch durch einen, hier nicht dargestellten, in das Innere des Wagenkastens reichenden -Me chanismus ausgeklinkt werden, sofern dies bei unmittelbarer Gefahr notwendig erscheint.
Bei geöffneter und verriegelter Bremse ist die Feder 10 vorgespannt, während die Fe der 11 annähernd unbelastet ist. Bei Öff nung der Verriegelung 22 wird die Bewe gung der Stange 9 freigegeben, wobei sich die Feder 10 entspannt und die Stange 9 in der Fahrbahnrichtung talwärts verschiebt. Diese Bewegung leitet die gegenseitige Ver schiebung zwischen Fahrwerk und Last behälter bzw. in vorliegendem Falle zwi schen dem Drehgestellrahmen 5 und dem Rahmen 4 mit dem Wagenkasten 1 ein, wo bei der Rahmen 4 unter der Einwirkung des Gewichtes des Lastbehälters talwärts aus zuweichen bestrebt ist, während der Rahmen 5 infolge der Fahrwiderstände und gegebe nenfalls unter dem bei nur teilweise gerisse nem Zugseil noch vorhandenen restlichen Seilzug zurückbleibt.
Die Feder 10 erfüllt dabei gleichzeitig die Aufgabe, einen stoss freien Übergang der durch den Lastbehälter hervorgerufenen Kräfte auf die Feder 11 und den Hebel 12 zu ermöglichen. Diese Kräfte, die sieh aus dem Hang abtrieb des Wagenkastens und aus dessen abzubremsender kinetischer Energie herlei ten, wobei unter Hangabtrieb die in der Fahrbahnneigung liegende Komponente des Kastengewichtes samt Nutzlast zu verstehen ist, nehmen mit wachsender Fahrbahnnei gung und Fahrgeschwindigkeit zu, ebenso wie sie unmittelbar durch jede Veränderung der Nutzlast beeinflusst werden. Bei der Re lativbewegung des Lastbehälters zum Fahr werk wird vom Arm 7 auf die Stange 9 ein Zug ausgeübt, der durch die erwähnten Kräfte bedingt ist.
Dieser Zu- wird über den Federteller 9' auf die Feder 11 über tragen und erhöht. die durch die Entspan nung der Feder 10 verursachte Belastung der Feder 11. Diese übt infolgedessen einen Druck auf den Zylinder 12' aus und bewirkt eine Schwenkung des zweiarmigen Hebels 72, so dass dieser eine Zugkraft in die Stange 13 einleitet. Hierdurch wird der Hebel 14, an dessen einem Ende die Stange 13 an greift, gedreht, was eine Spreizung der obern Enden der Bremszange 16 bewirkt: dadurch werden die untern Enden 23 der Zange ge gen den Kopf der Schiene 24 gepresst.
Zur Beschleunigung dieses Vorganges kann berg seits auf die Stange 9, die wie die Federn 10 und 11 einen Teil des zur Übertragung der den Lastbehälter beeinflussenden Kräfte auf die Bremse dienenden Mechanismus dar stellt, noch eine zusätzliche, hier nicht ge zeichnete Druckfeder einwirken, die sich mit ihrem andern Ende gegen eine mit dem Rahmen 5 fest verbundene Konsole abstützt. Auf diese Weise werden die durch den Last behälter hervorgerufenen und am Fahrwerk angreifenden Kräfte zwangläufig auf die Bremse übertragen, wobei jede Veränderung der Kräfte selbsttätig eine Veränderung der erzielten Bremskraft bewirkt.
In ähnlicher Weise geht, die Bremsung mit dem in den Fig. 4 und 5 dargestellten Luftseilbahnlaufwerk vor sich. Dieses weist als Hauptträger ein in der Seil.richtrtng lie gendes Rohr 30 auf, mit welchem die Wippen 31 für die Laufrollen Lind der Hebel 32 mit den Muffen 33 und 34 für das Zugseil 35 und das Gegenseil 36 gelenkig verbunden sind. Am Hebel 32, der um Zapfen 32' am Rohr 20 schwenkbar ist, ist ferner der Ge hängearm 37 für die nicht gezeichnete Ka bine über den Zapfen 37' gelenkig ange schlossen sowie die Zugstangen 38.
Diese wir ken auf einen zweiarmigen Hebel 39, dessen Drehzapfen 39' in der mit dem Rohr 30 fest verbundenen Platte 40 gelagert ist. Das an dere Ende des Hebels 39 wirkt auf die Schubstangen 41 ein, die ihrerseits zur Ver schiebung der Keile 42 dienen.
Wie aus Fig. 5, die einen Längsschnitt durch das Rohr 30 darstellt, deutlicher hervorgeht, sind die zusammen mit den hier weggelasse nen Stangen 38 und dein Hebel 32 einen Mechanismus bildenden Teile 39 und 41. dop pelt und symmetrisch zum Vertikalschnitt durch das Fahrwerk angeordnet, da die durch dieses System zu bewegenden, gleich falls symmetrisch angeordneten und mit dem genannten Mechanismus verbundenen Keile 42 unmittelbar auf die Arme 43 der Zan genbremse 44 einwirken. Die Zangenbremse ist mit Ausnahme der Keile, die deren Spreizmechanismus ersetzen, grundsätzlich ähnlich der in Fig. 2 gezeigten ausgebildet, so dass sich eine nochmalige zeichnerische Wiedergabe erübrigt.
Zwischen die Keile 42 ist ein gegenläufig wirkender weiterer Keil 45 eingefügt, dessen verjüngtes Ende in eine Stange 46 ausläuft. Das freie Ende dieser Stange trägt einen Kolben 47, welcher zugleich als Federteller für die Schliessfeder 48 dient. Auf der brei ten Seite des Keils 45 ist eine kräftige Druckfeder 49 vorgesehen, welche zwischen den am Keil 45 aufliegenden Federteller -t-5' und den Deckel 30' des Rohres 30 ein gespannt ist. Zur Veränderung der Vorspan- tiung der Feder 49 ist eine Reguliervorrich tung vorgesehen, die aus der am dicken Ende des Keils 45 befestigten Spindel 46' und den Muttern 50 besteht. Alle Federn und Keile liegen im Innern des Rohres 30 oder werden in Schlitzen 51 desselben ge führt.
Dieses weist ausserdem eine feste, in ihm angeordnete Querwand 52 als Anschlag für die Feder 48 und auf der der Bremse entgegengesetzten Seite einen Raum 53 zur Aufnahme einer Druckflüssigkeit auf, wel cher auf der einen Seite durch den Kolben 47 abgeschlossen wird.
Bei Riss des Zugseils 35 spielt sich fol gender Vorgang ab: Die in bekannter Form ausgebildete Muffe 33 besitzt eine auf den Seilkopf 54 drückende Feder 55, die diesen infolge des nachlassenden Seilzuges zurück stösst und dabei über den vom Zapfen 56 um den fest angeordneten Zapfen 57' drehbaren Kulissenhebel 57 den Schieber 58 des Aus löseventils 59 bis zur Öffnung der Leitung 60 eindrückt, wodurch die Druckflüssigkeit im Raum 53 entspannt wird, und über 60, 60' entweichen kann. Damit ist die Schliess feder 48 freigegeben und kann den Keil 45 nach innen ziehen, so dass bei zunächst gleichbleibender Stellung der Hebel 39 die Keile 42 und mit ihnen die Arme 43 der Zangenbremse auseinandergedrückt werden.
Durch den geschilderten Vorgang wird die Bremse geschlossen und die freie Bewegung des Fahrwerkes gehemmt.
Durch diese erste Bremswirkung und unter dem Einfluss des Gegenseilzuges sowie durch die vom Arm 37 auf den Hebel 32 übertragene Kraft versucht sich der Hebel 32 talseitig zu drehen und nimmt dabei die Zugstangen 38 mit, so dass über die Hebel 39 und Stangen 41 die Keile 42 gegen die Bewegung des Keils 45 gestossen werden. Dabei wird die auf die Arme 43 ausgeübte Kraft erhöht, da die Keile 43 zwischen diese Arme und den Keil 45 gepresst werden. Die Feder 49 setzt sich dem Ausweichen des Keils 45 entgegen, wobei sie unter Erhöhung ihrer Spannung nur so weit zusammen ge drückt wird, bis ein Ausgleich zwischen der Federkraft, den auf die Arme 43 ausgeübten Kräften und den am Hebel 32 angreifenden Kräften erreicht ist.
Es liegt nun auf der Hand, dass mit diesem Getriebe jede Ände rung der im Hebel 32 wirksamen, am Fahr werk angreifenden Kräfte durch eine Ände- i rung der erzielten Bremskraft erfasst wird. Der Einfloss der Fahrgeschwindigkeit und Kabinenbelastung wirkt sich dabei durch Auspendeln des Gehängearmes 37 und einer dadurch hervorgerufenen zusätzlich am He bel 32 angreifenden Kraft aus. Demgegen über wird bei Gegenseilriss eine zu schroffe Bremsung verhindert, indem der Hebel 32 nun nicht talseitig verdreht wird. Aus die sem Grunde werden die Keile 4? auch nicht. gegen den Keil 4.5 verschoben und können nicht zur Erhöhung der Bremskraft beitra gen.
Die mit den dargestellten Bremsvor richtungen erzielte selbsttätige Anpassung der Bremskraft an die durch den Last behälter hervorgerufenen Kräfte bildet ein vorzügliches Mittel zur Ausschaltung der Gefährdungen, denen das Fahrzeug beson ders bei hohen Fahrgeschwindigkeiten durch unrichtige Bemessung der Bremswirkung ausgesetzt ist.
Ein weiteres Mittel zur selbsttätigen Än derung der Bremskraft im Sinne der Erfin dung bildet die in Fig. 6 schematisch ange deutete Auflösung der Bremse in mehrere Teilbremsen. Das Getriebe umfasst hier die am Arm 61, mit welchem Zug- und Gegen seil und der Gehängearm für den Last behälter gelenkig verbunden sind, angrei fende Stange 62, den mit dieser verbunde nen Winkelhebel 63, die Schere 64, die ge lochte Lasche 65 und schliesslich die Klin ken 66. Letztere verriegeln die in bekannter Weise unter der Wirkung von Schliessfedern 67 gespannten Zangenbremsen 68 in der offenen Lage. Auf die Darstellung der Aus lösevorrichtung wurde hier verzichtet, da sie an sich nichts mit dem Erfindungsgegen stand zu. tun hat. Sie wirke durch Zug auf die Stange 69.
Wie beim vorhergehenden Ausführungsbeispiel beschrieben, macht. der Hebel 61 bei der Bremsung einen Ausschlag. Da nun der Zapfen 70 je nach der Stellung des Hebels 63 den Ausschlag der Schere 64 begrenzt, wird die seitliche Verschiebung der Lasche 65 und damit die Zahl der zur Aus lösung gebrachten Bremsen selbsttätig von der Bewegring des Armes 61 als Folge der daran angreifenden. Kräfte verändert. Diese Art der Bremskraftveränderung kann natür lich auch bei Standseilbahnfahrzeugen ange wendet werden.