DE564373C - Beim Auflaufen des Anhaengers auf den Zugwagen wirkende Bremsvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine beim Auflaufen des Anhängers auf den Zugwagen wirkende Bremsvorrichtung mit einer an der Anhängerdeichsel verschiebbaren Zugstange, die unter Zwischenschaltung einer Feder mit dem Bremsgestänge verbunden ist.

Die bisherigen Ausführungen der Auflaufbremsen eignen sich insbesondere für geringe Geschwindigkeiten, wo keine allzu großen lebendigen Massen zu vernichten sind, da derartige Auflaufbremsen alle ruck- und stoßartig wirken.

Insbesondere arbeitet die sogenannte Notoder Abreißbremse zu hart, weil im Moment ^X5 des Abreißens der Notleine die unter starker Vorspannung stehende Druck- oder Zugfeder plötzlich ruck- und stoßartig auf die Bremse bzw. den Wagen wirkt. Hierdurch tritt eine zu starke plötzliche Bremsung ein, die oft zu so großen Schäden geführt hat.

Nachstehende Bauart beseitigt insbesondere den letztgenannten Übelstand, hat ferner den Vorteil, daß der Auflaufdruck und somit der Bremsdruck immer allmählich wirkt und nie stoßartig auftreten kann. Das Neue der Erfindung besteht in der Hauptsache darin, daß die Feder, die auf die verschiebbare Zugstange einwirkt, als Doppelblattfeder ausgebildet ist, in deren Mitte die Zugstange angreift und die zwischen den Gabelannen der Anhängerdeichsel eingespannt ist, und daß zwischen der Blattfeder und dem Bremsungsausgleichbalken ein zum Anziehen der Bremse dienender Kraftspeicher in das Bremsgestänge eingeschaltet ist.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigt

Fig. ι die Draufsicht auf die Bremsvorrichtung,

Fig. 2 einen Schnitt nach Linie A-B der Fig· ι»

Fig. 3 die Verbindung der Zugstange mit dem Feststellhebel und

Fig. 4 die Feststellvorrichtung für diesen Hebel.

In bekannter Weise ist die Zuggabel an der Achse oder am Drehgestell beweglich aufgehängt. In dem hinteren Teil der Zuggabel ist eine gleichzeitig auf Zug und Druck gebaute BlattfederB beweglich in den Schuhen C gelagert. Letztere sind an den Schenkeln A der Zuggabel starr befestigt. An der Blattfeder B ist einerseits die Zugstange D mit der Öse E, andererseits der Bremszylinder F mit dem Kolben G, der Druckfeder H, dem Auslösehebel / und dem Gestänge K mit dem Bremsausgleich L befestigt.

An der Ouerstrebe der Zuggabel ist der Hebel M mit der Feststellvorrichtung N angeordnet.

Die Wirkungsweise der neuen Bremsvorrichtung ist nun folgende:

In ruhendem Zustande, d. h. bei stillstehendem Wagen auf der Ebene, wo also kein Aufaufdruck des Anhängers vorhanden ist, ist

die Bremse gelüftet. Setzt sich der Zugwagen, an welchen der Anhänger angehängt ist, in Bewegung, so wirkt der Zug über die öse und Zugstange auf die Blattfeder B und be-S ansprucht diese entsprechend der Zugbelastung, d. h. die Feder B biegt sich im Sinne des auf sie ausgeübten Zuges durch.

Läßt nun infolge geringerer Geschwindigkeit des Zugwagens der auf den Anhänger to ausgeübte Zug nach, so entspannt sich dem nachlassenden Zuge entsprechend auch die Blattfeder. Wird der Zug gleich Null, so kommt die Feder in ihre Ruhelage, d. h. sie ist volkommen entspannt.

Schiebt nun der Anhänger nach, d. h. tritt ein Auflaufen des Anhängers ein, so wird die Blattfeder B nach der anderen Richtung hin beansprucht, d. h. sie biegt sich dem Auflaufdruck entsprechend jetzt nach der anderen ao Seite durch.

Da nun die in das Gestänge eingebauten Bremszylinder und Kolben beim Auflaufen vollkommen gesperrt sind, wirkt jetzt. der Auflaufdruck über diese auf den Bremsausgleichhebel und somit auf die Bremse. Es ist ohne weiteres einleuchtend, daß bei der vorstehend beschriebenen Einrichtung niemals ein plötzliches und scharfes bzw. ruckartiges Bremsen eintreten kann, da der Bremsdruck entsprechend dem Auflaufdruck ist. Letzterer kann aber niemals stoßartig auftreten, da derselbe immer über die Blattfeder auf das Bremsgestänge übertragen wird.

Folgendes Beispiel möge die Wirkungsweise der neuen Bauart am besten erläutern: Fährt ein Lastzug mit größerer Geschwindigkeit, so übt der Zugwagen einen entsprechend starken Zug auf den Anhänger aus, die Blattfeder biegt sich durch. Tritt nun plötzlich ein Widerstand dem Lastzug entgegen, welcher eine Bremsung erfordert, die naturgemäß auf den Anhänger ein Auflaufen auslöst, so ändert sich die maximale Zugkraft über den Nullpunkt in den Auflaufdruck. Die Kraft ändert sich also von einem positiven Maximum in ein negatives Maximum.

Da also die Bremskraft allmählich anwächst, ist eine stoß- oder ruckartige Bremsung vollkommen ausgeschlossen.

Wird nun infolge Versagens der Bremse am Motorwagen oder im Falle der Gefahr -oder infolge Abreißens des Anhängers vom Motorwagen die Notbremse in Tätigkeit gesetzt, d. h. also, wird durch das Zugseil O der Auslösehebel I bewegt, so gibt dieser den unter starker Federspannung stehenden Kolben G frei. Die Feder würde jetzt, wenn sie frei und ungehindert wirken könnte, auf das Bremsgestänge hart und stoßartig wirken, was zu Unzuträglichkeiten führen würde.

Die ausgelöste Federkraft wirkt nun direkt auf den Kolben G und sucht denselben aus dem Zylinder J⁷ herauszuziehen. Dieses wäre möglich, wenn nicht durch das Herausziehen des Kolbens aus dem Zylinder ein Vakuum entstehen würde. Um nun ein langsames Herausgleiten des Kolbens und somit ein weiches Bremsen zu ermöglichen, ist ein kleines Loch P in den Zylinder gebohrt, durch das Luft in den Zylinder eintreten kann und so ein langsames Herausgleiten des Kolbens ermöglicht, da das entstehende Vakuum sich langsam ausgleicht. Durch die Größe des Loches P kann die Geschwindigkeit des KoI-bens und somit die Bremsung geregelt werden.

Um nun die Notbremse wieder gebrauchsfähig zu machen, ist an dem Bremsausgleichhebel die Zugstange Q, welche mit dem Hebei M verbunden ist, angebracht. Letzterer ist an der Querstrebe der Zuggabel gelagert. Wie schon bemerkt, ist das Bremsgestänge unter Zwischenschaltung von Ein- und Nachstellvorrichtungen mit dem Kolben G, welcher sich in dem Bremszylinder F bewegt, verbunden.

An der einen Seite der Zuggabel befindet sich eine Feststellvorrichtung N mit den Einschnitten JT und T, um den Hebel in seinen gewünschten Stellungen festzustellen.

Wird also der Hebel M nach vorn gezogen, so wird die Druckfeder gespannt, der Kolben wieder in den Zylinder gedrückt, und zwar so weit, daß der Sperrhebel/, der gleichfalls unter Federwirkung steht, in die Aussparung U des Zylinders einschnappt und so den Kolben in seiner Gebrauchsstellung festhält. Während der Fahrt befindet sich der Hebel M in der gezeichneten Stellung.

Die Einrichtung der Not- und Abreißbremse kann auch so getroffen werden, daß an Stelle des hinter dem Kolben entstehenden Vakuums ein vor dem Kolben auftretender Druck (Luft und Flüssigkeit) die Bewegung der Not- und Abreißbremse vergrößert.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Beim Auflaufen des Anhängers auf no den Zugwagen wirkende Bremsvorrichtung mit einer an der Anhängerdeichsel verschiebbaren Zugstange, die unter Zwischenschaltung einer Feder mit dem Bremsgestänge verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder als Doppelblattfeder (B) ausgebildet ist, in deren Mitte die Zugstange (D) angreift und die zwischen den Gabelarmen (A) der Anhängerdeichsel eingespannt ist, und daß zwischen der Blattfeder (B) und dem Bremsausgleichbalken (L) ein zum An-

   ziehen der Bremse dienender Kraftspeicher (F, G, H) in das Bremsgestänge eingeschaltet ist.
2. 2. Bremsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher aus einem unter Wirkung der Feder (H) stehenden Kolben (G) besteht, der in einem an der Blattfeder (B) befestigten Zylinder (F) verschiebbar ist und gegenüber 'diesem durch die Sperrvorrichtung (/, O) feststellbar ist.
3. 3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Grunde des Zylinders (F) eine zum Regeln der Luftzufuhr dienende öffnung (P) vorgesehen ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen