DE699285C - raftfahrzeuge, insbesondere Zugmaschinen - Google Patents

Description

Bei Zugmaschinen, welche in. rauhen Betrieben, z. B. in 4er Landwirtschaft, verwendet werden, treten beim Überwinden von Hindernissen sehr starke Zugkraftänderangen auf, welche das ganze Fahrzeug, besonders aber das Getriebe, unzulässig beanspru-' Chen. Als wirksames Mittel hat sich auch hier das Einschalten einer Federung in den Kraftwieg zwischen Motor und Treibachse bewährt. So hat man z.B. die Antriebsräder am Fahrzeugkörper beweglich über Gelenkhebel befestigt, die unter Federwirkung stehlen. Fährt das Fahrzeug an oder wird ein Hindernis überwunden, so kann der Gelenkhebel 'und damit das Rad durch die Federung die Stöße aufnehmen.

Bei Entlastung oder in der Ruhelage stützte sich der Gelenkhebel auf einem am Wagenkasten angebrachten festen Anschlag ab. Ein

ao fester Anschlag hatte jedoch den Nachteil, daß bei plötzlicher Entlastung oder z. B. beim Gangwech'sel die Feder ebenfalls plötzlich entlastet wurde und damit der Gelenkhebel mit einem heftigen Schlag von dem Anschlag aufgehalten wurde. Versuche, die Rückschläge durch federnde Anschläge aufzufangen, führten wohl, zur Milderung, jedoch nicht zur endgültigen Behebung dieses Mangels. Die Ursache liegt darin, daß der Gelenkhebel bei Entlastung keinen .Widerstand mehr findet,'so" daß die frei werdende Energie der Speicherfeder den Gelenkhebel und das an ihm befestigte Treibrad stark beschleunigte und mit aller Wucht gegen den Anschlaghebel warf. "

Nach vorliegender Erfindung wird die entlastete Speicherfeder daran gehindert, ihre frei werdende Energie in Beschleunigungsarbeit umzusetzen, was dadurch geschieht, daß die Bewegung durch eine Flüssigkeit gedämpft wird, die durch ein einstellbares, ■-. nur in einer Richtung wirkendes Drosselventil in ein Ausgleichsgefäß fließt. Mit dieser Lösung ist es auch möglich, beim Gangwechsel den Gelenkhebel in der gerade ein- 45· genommenen Stellung festzuhalten, so daß

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. auch die früher hier beobachteten Rückstöße auf das Getriebe vermieden werden.

In Abb. ι der Zeichnung ist das nachgebende Getriebe mit Falldämpfung in Ruhestellung und in Abb. 2 in einer Ärbeitsstel·-, lung dargestellt. Das Antriebsrad« ist an dem Zapfen b gelagert, um den der Schwenkhebel C drehbar angeordnet ist. In dem anderen Ende dieses Schwenkhebels ist die Wellet drehbar, die überdies in dem Fahrzeugrahmen drehbar gelagert ist. Auf dieser Wellet sitzt außerdem ein Ritzel e, welches in das an dem Treibrad befestigte Zahnrad / leingreift. Nimmt man an, daß der Hebel c zunächst '5 gegenüber,dem Fahrzeug nicht beweglich ist, wenn das Ritziel -e in Pfeilrichtung gedreht wird, so läuft das Antriebsrad ß entsprechend dem Übersetzungsverhältnis zwischen e und / mit, und das Fahrzjeug hewegt sich. Sobald zo am Zughaken ein Fahrwiderstand auftritt, ■warben auf den Hebel C Kräfte, die das Ende mit dem Zapfen b nach rechts und das andere Ende mit der Welle d nach links zu bewegen suchen. Wenn sich . jetzt der Hebel gegen den Fahrzeugrahmen bewegen kann, , ■ so rollt sich das Ritzels auf dem Zahnrad/ nach links ab und htebt den Rumpf des Fahrzeuges an, ohne daß sich das Rad α mit-■ dreht. Hierbei muß das auf dem Antriebs-3« rad lastende Wagengewicht und weiterhin eine Feder überwunden werden, die den Hebelt" gegen den Fahrzeugrahmen festlegt, wobei der Weg des Hebels c durch den Anschlag k nach links (rückwärts) begrenzt wird. Die Speicherfeder besteht aus einem Kolben/, der in einem mit Luft von einstellbarem Druck gefüllten Zylinder gleitet. Die Kolbenstange It dieses Kolbens ist an 'eine Verlängerung g des Hebels C angelenkt. Solange die Kraft am Hebele den Druck auf den Kolben/ nicht überwindet, behält der Hebele die in Abb.'i gezeichnete Lage bei. Wird jedoch der Zugwiderstand durch irgendein Hindernis erhöht, so bleibt im ersten Augenblick die Achse δ und damit das Antriebsrad α stehen oder verringert seine Geschwindigkeit. Das Ritzel # wälzt sich auf dem Zahnrad/ so lange nach links ab, bis die Summe aus dem angehobenen Wagengewicht und dem Gegendruck auf den Kolben i den Zugwiderstand überwindet. Aus Abb. 2 ist zu ersehen) wie in der Arbeitsstellung der Wagenkasten r gegenüber der Ruhestellung , in Abb. 1 ,angehoben ist. Der An* rriebsmotor läuft also im Augenblick des Widerstandes selbst bei stillstehendem Rad weiter. Wenn der Fahrer dies verspürt, öffnet er die Drosselklappe vollständig, um die Motorleistung zu steigern. Zu dieser willkürlichien Zugkrafterhöhung kommt noch die frei werdende Energie des Schwungrades und die in der Luftfeder sowie im angehobenen Fahrzeug enthaltene Energie hinzu, um das Hindernis zu. überwinden, ohne daß unzulässige Materialbeanspruchungen auftreten. Sobald >der Zugwiderstand nachläßt oder das Hindernis überwunden ist, drückt der Kolben / und das Rumpfgewicht den Schwenkhebel c wieder in die in Abb. 1 gezeichnete Lage zurück.

Zur Dämpfung der hierbei oder beim Gangwechsel durch die rasche Entlastung der Feder entstehenden heftigen Stöße ist die Flüssigkeitsdämpfung nach der Erfindung vorgesehen. Zu diesem Zweck ist die untere Hälfte des Luftzylinders 1 abgedichtet und mit Flüssigkeit gefüllt und über den Kanal ti mit dem jAusgleichbehälter m verbunden. Wird der Kolben/ nach oben gedruckt, so saugt er aus dem Ausgleichbehälter m über das sich öffnende Rückschlagventil ο Flüssigkeit an. Diese Bewegung erfolgt also ungedämpft, da sich die .Kugel von ihrem Sitz abhebt. In umgekehrter Richtung jedoch, d. h. wenn der Zugwiderstand nachläßt, schließt sich das Ventil bis auf einen kleinen Spalt, so daß die Bewegung nur gedämpft erfolgen kann. Die Einstellung des .Ventilspaltes erfolgt durch den nachstellbaren Kegel p, so daß die Dämpfung geregelt werden kann.

Eine Entladung des Speichers findet nicht nur beim Nachlassen des Zugwiderstandes, sondern auch beim Gangwechsel statt, da liier die Antriebskraft ausfällt. In solchen Fällen muß' der Schwenkhebel, um das Schalten überhaupt zu ermöglichen, festgehalten werden. Hierzu wird der Kegel ρ beim Treten des Kupplungspedales q angehoben , und damit das Ventil ο vollständig geschlossen. Der Schwenkhebel wird somit festge- 1°° halten und nimmt erst nach Einschalten des neuen Ganges seine Bewegung wieder auf.

Selbstverständlich kann man die Dämpfung auch anders ausführen, indem man z. B. ■einen zweiten Zylinder vorsieht, der eben- '»5 falls auf den Schwenkhebel einwirkt. Es ist auch möglich, an Stelle der Flüssigkeit ein Gas zu verwenden oder eine elektrisch wirbende Dämpfung einzubauen, ohne daß sich am Wesen der Erfindung etwas ändert.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Unter Speicherwirkung nachgebendes Getriebe für Kraftfahrzeuge, insbesondere Zugmaschinen, mit auf den Antriebsritzelwelien gelagerten, die Treibräder tragenden Schwenkhebeln, bei dem die den Speicher entladende Bewegung der Schwenkhebel gedämpft ist, dadurch gekennzeichnet, daß zur Dämpfung eine Flüssigkeit verwendet wird, die durch ein einstell-

   bares, nur in einer Richtung wirkendes Drosselventil, in ein Ausgleichgefäß fließt.
2. 2. Getriebe nach Anspruch Ϊ, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselventil (o) während des Gangwechsels oder Löeens ' der Getriebekupplung geschlossen ist, so daß die Entladebewegung der Schwenkhebel angehalten wird.
3. 3. Getriebe nach Anspruch 1 und 2$ dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungspedal (q) auf das Drosselventil (o) 'einwirkt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen