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Bremsvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge.
Die Erfindung bezieht sich auf Vorrichtungen zum Bremsen von Fahrzeugen, u. zw. besonders in der Anwendung auf Motorfahrzeuge.
Es handelt sich insbesondere darum, eine Bremsvorrichtung zu schaffen, mittels welcher die Bewegungsgeschwindigkeit eines Motorfahrzeuges sicher und stossfrei sowie rasch herabgesetzt werden kann, ohne den Fahrer zu ermüden.
Zur Erreichung dieser Ziele wird die Bremswirkung der Radbremsen vom Grade des mässigen Fussdruckes des Fahrers auf eine Hilfsbremse abhängig gemacht, die die eigentlichen Radbremsen in Tätigkeit setzt, die durch eine vom Fahrer unabhängige Hilfskraft zur Wirkung gebracht werden. Als Hilfskraft dient bei der Bremse gemäss der Erfindung die Bewegungsenergie des Fahrzeuges selbst, die immer zur Verfügung steht, gleichgültig, ob der Motor läuft oder nicht, so dass die Bremse auch in Gefällen bei stillgesetztem Motor wirksam ist.
Ein besonderer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass die Bremse sowohl bei Vorwärts-als auch bei Rückwärtslauf des Wagens wirksam ist.
Die mechanische Bremsvorrichtung gemäss der Erfindung ist mit einer Trommel oder einem ähnlichen drehbaren Teil (z. B. einer Bremsseheibe) versehen, der mit den Fahrzeugrädern in Antriebsverbindung steht und der, wenn er durch Reibung gebremst wird, durch die von der Fahrzeugbewegung herrührende Kraft ein Bremsbetätigungsorgan verstellt. Die Trommel od. dgl. wird von der Antriebswelle (z. B. Kardanwelle) des Fahrzeuges derart angetrieben, dass sie gegenüber dieser Welle um ein begrenztes Stück zurückbleiben kann, wenn eine Reibungswirkung auf diese Trommel mittels der vom Fahrer betätigten Hilfsbremse ausgeübt wird.
Diese Hilfsbremse besteht aus auf die Trommel wirkenden Backen od. dgl., die mit einer festen Verankerung zur Aufnahme des Bremsrückdruckes versehen bzw. zur Aufnahme des Bremsrückdruckes fest gegen den Fahrzeugrahmen verankert sind. Durch das Zurückbleiben der Trommel od. dgl. wird ein die Radbremsen betätigendes Organ verstellt. Ein besonderes Merkmal der Erfindung besteht darin, dass die Verstellung des die Radbremsen betätigenden Organs mittels einer Hülse bewirkt wird, deren axiale Verstellung beim Zurückbleiben der Trommel gegen die Welle durch ineinandergreifende Schraubengänge an dieser Hülse und an einer weiteren Hülse erfolgt, wobei eine Hülse mit der Trommel und die andere Hülse mit der Welle hinsichtlich der Drehung verbunden ist.
Obwohl auch mit dieser Vorrichtung eine Bremsung bei beiden Drehriehtungen möglich ist, ist es in manchen Fällen zu diesem Zweck von Vorteil, eine dritte Hülse zwischen den beiden Hülsen anzu- ordnen, welche innen und aussen mit entgegengesetzt gerichteten Schraubengängen versehen ist, die in Schraubengänge an den andern Hülsen eingreifen, wobei die innerste Hülse gegen axiale Verschiebung gesichert ist und die beiden äusseren Hülsen gegenüber der Welle und der Hilfsbremstrommel axial verschiebbar und mit Anschlägen versehen sind, die deren axiale Bewegung nach einer Richtung begrenzen.
Für die Erfindung kommen verschiedene Ausführungsmöglichkeiten in Betracht, doch ist zum Zwecke der Erläuterung in der Zeichnung nur eine einzige bevorzugte Ausführungsmöglichkeit dargestellt worden.
Fig. 1 ist eine Vorderansicht der Hilfsbremse in der unwirksamen Stellung. Fig. 2 ist eine zugehörige teilweise Seitenansieht. Fig. 3 ist ein lotrechter Längsschnitt durch die Hilfsbremse in der Bremsstellung für Rückwärtsgang. Fig. 4 ist ein lotrechter Querschnitt durch die Hilfsbremse in der unwirksamen Stellung. Fig. 5 ein senkrechter Schnitt durch die Hilfsbremstrommel. Fig. 6 eine Vorderansicht dazu. Fig. 7 zeigt in lotrechtem Längsschnitt eine in der Bremse verwendete Hülse. Fig. 8 ist eine Rück- ansicht dazu. Fig. 9 zeigt in Endansicht eine Abstandshülse der Bremse. Fig. 10 ist ein zugehöriger lotrechter Schnitt. Fig. 11 ist ein lotrechter Schnitt des den Gabelhebel der Hilfsbremse bewegenden
Gliedes. Fig. 12 ist eine Rückansicht dazu.
Fig. 13 ist ein lotrechter Schnitt eines in der Hilfsbremse verwendeten Zwischengliedes mit inneren und äusseren Schraubengängen. Fig. 14 ist eine zugehörige Endansicht. Fig. 15 zeigt im Längsschnitt die Stellung der Bremsteil im Falle der Bremsung bei Vorwärtsgang. Fig. 16 zeigt einen Längsschnitt bei neutraler Stellung der Bremsteile, d. h. in gelöstem Zustande.
Fig. 1 zeigt die Hilfsbremse, die aus den beiden Bremsbacken 86 und 99 besteht und mittels des mit dem Bremspedal verbundenen Gestänges 82, 8. 3, 84 bei Niederdrücken des letzteren betätigt wird.
Die Bremsbacke 86 sitzt drehbar auf einem Bolzen 87, der am Bremsgehäuse 88 (Fig. 2,3) ange- ordnet ist. Eine Stellschraube 89 mit einer Feststellmutter 90 wird von einer Konsole 91 des Gehäuses 88 getragen, die auch einen Arm 92 trägt ; der an ihr mittels der Schraube 89 und der Mutter 90 befestigt ist
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um die Bremsbacke gewöhnlich in Anlage an die Anschlagsehraube 89 und damit im richtigen Abstande von der Bremstrommel 94 zu halten.
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Ein Hebel 84 (Fig. 1, 4) trägt einen Wirbel 95 zur Aufnahme des einen Endes einer Einstellschraube 96 mit Einstellmutter 97. Das andere Ende des Schraubenbolzens ist an einen Zapfen 98 an der zweiten Bremsbacke 99 angehängt, die ihrerseits mittels eines Zapfens 100 vom Bremsgehäuse getragen wird. Eine den Schraubenbolzen 96 umgebende Feder 101 hebt die Bremsbacken 86 und 99 so weit von der Bremstrommel 94 ab, wie es die Stellschraube 89 und die Stellmutter 97 gestatten. Für eine günstige Wirkung bei den kleineren Geschwindigkeiten des Wagens ist es zweckmässig, die Bremsbacke 99 etwas dichter an die Trommel anzustellen als die Bremsbacke 86.
Bei einem Druck auf das Pedal erhält man eine Bremswirkung auf den Umfang der Scheibe 94,
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des Wagengetriebes verbunden.
Die Welle 104 trägt, wie üblich, die Antriebsschnecke 105 für den Gesehwindigkeitsanzeiger.
Hinter dieser Schnecke ist ein Traglager 106 angeordnet, das zugleich als Schublager wirkt und in seiner Lage durch einen Ring 107 und Schrauben 108 festgehalten wird, die vom Bremsgehäuse 88 getragen werden. Eine Abstandshülse 709 wird von der Welle 104 durch Rippen 110 getragen bzw. auf Drehung mitgenommen und trägt ihrerseits äussere Rippen 111, auf deren Zweck weiterhin zurückgekommen wird. Das hintere Ende der Abstandshülse 109 stösst gegen das vordere Ende der Hülse 102, und alle diese Teile werden in ihrer Lage auf der Welle 104 mittels einer Mutter 112 gehalten.
Die Hülse 102 weist, wie aus Fig. 1 und 3 ersichtlich ist, einen Flansch 113 auf, der durch Bolzen 114 mit dem anliegenden Ende der zum Ausgleichsgetriebe führenden Getriebewelle verbunden werden kann. Zwischen dem Flansch 113 und dem hinteren Ende einer Hülse 118, die die Nabe der Bremstrommel 94 bildet, liegt eine Bronzescheibe 115 zur Erzielung einer möglichst geringen Reibung zwischen den beiden
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Ferner ist eine Packung 116 mit einem Haltering 117 durch einen Flansch 117 a dieses Ringes an der Stirnwand der Trommel 94 befestigt, um das Schmiermittel festzuhalten und dadurch die Reibung weiter herabzusetzen. Die Nabenhülse 118, die zur drehbaren Lagerung der Trommel 94 auf der Hülse 102 dient, ist im Innern bei 119 ausgedreht und weist im Bereiche der Ausdrehung eine Anzahl Öllöcher 120 auf.
Infolgedessen wird durch die Fliehkraft ein Ölumlauf hervorgebracht. Dieser geht von dem Raum 119 auswärts durch die Löcher 120 in einen im Bereiche der Löcher vorgesehenen Ringraum 121 in einem Gehäuse 722, das durch Schrauben 123 am Gehäuse 88 befestigt ist. Die die Hülse 118 aufnehmende Bohrung des Gehäuses 122 weist ein linksgängiges Gewinde 124 auf, durch dessen Wirkung das dem Gehäuse 88 zugeführte Schmiermittel in Richtung auf den Ringkanal 727 gefördert wird, von dem es schliesslich durch eine Öffnung 125 in den Innenraum des Gehäuses 88 zurückkehrt.
Auf der Aussenfläche der Nabenhülse 118 ist ein linksgängiges Gewinde 126 angeordnet, das mit einem entsprechenden Gewinde 127 im Innern einer Hülse 128 in Eingriff steht. Die Hülse 128 ist in der Aehsenriehtung der Trommel beweglich und hat an ihrem vorderen Ende einen einwärts ragenden Anschlagflansch 129, an dessen rückwärtige Fläche das Ende der Hülse 118 anstösst. Die Hülse 128 stösst ihrerseits vorne auf einen Flansch 130 einer die Bremse betätigenden Muffe 131.
Die Muffe 131 weist im Innern ein rechtsgängiges Gewinde 132 auf, das mit einem äusseren rechtsgängigen Gewinde 133 der verschiebbaren Hülse IM zusammenwirkt. Der Flansch 130 der Muffe 131 steht im Eingriff mit
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Welle 104 steht, so dass die Muffe 131 mit der Welle umläuft.
Die normale Stellung der Einzelteile bei gelöster Bremse ist in Fig. 16 dargestellt. Aus dieser Figur ist zu ersehen, dass die auf der Welle 104 drehbar, aber nicht längsverschieblich sitzende Naben-
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und die Muffe 131 (Fig. 12 und 13) übereinandergeschoben sind und dass der nach einwärts gerichtete Flansch 180 der äusseren Muffe 131 an den Flansch 129 der Zwischenmuffe 128 und dieser wiederum an dem Bund der Muffe 118 anstösst.
In dieser Lage werden diese Einzelteile durch den Zug der Bremslüftfeder 142 gehalten, der über das Bremsgestänge und den später beschriebenen Brenisbe ; ätigungs- hebel 141, die Welle 139 und die Gabel 138 mittels des Spurkugellagers 1.'34 auf den Flansch 185 der Muffe 131 wirkt, und es wird die Hülse 118 und damit die Trommel 94 bei der Drehung der Welle 104 mitgenommen, u. zw. auch dann, wenn bei Beschleunig1mg oder Verzögerung der Welle 104 die Trägheit der Bremstrommel 94 zur Wirkung kommt, da die Feder 142 entsprechend kräftig bemessen ist.
Wird jedoch die Bremstrommel 94 beim Niederdrücken des Bremspedals durch die früher beschriebene Hilfsbremsvorrichtung gebremst, so bewegt sich die Muffe 131 nach links und betätigt über das Gestänge 1.'34,
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Aussen-bzw. Innenseite der Zwischenhülse 128 (Fig. 13) erfolgt diese Verschiebung bei jeder Drehrichtung der Welle 104. Erfolgt die Bremsung der Trommel 94 bei Vorwärtsgang, also bei Drehung der Welle 104 im Sinne des Pfeiles in Fig. 15, so bewegen sich die Teile 128 und 131 wie ein Stück nach links, da sie durch ihre im Eingriff stehenden Schraubengänge mit ihren Flanschen 129 bzw. 130 aneinandergedrückt werden.
Erfolgt dagegen die Bremsung der Trommel 94 während des Rücklaufes des Fahrzeuges (Fig. 3),
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Schraubengänge der Muffe 128, die entgegengesetzt zu den Schraubengängen 126 der Hülse IM (Fig. 15) gerichtet sind, drängen die Muffe 113 wiederum nach links, so dass sie die Räderbremsen betätigt.
Auf der Aussenseite der die Bremswirkung übertragenden Muffe 131 ist in Verbindung mit einem am hinteren Ende der Muffe angeordneten nach aussen vorspringenden Flansch 135 ein Drucklager vorgesehen, das aus einem dem Flansch 135 gegenüberstehenden, lose auf die Muffe aufgeschobenen Ring 136 und einem Kranz von zwischen ihm und dem Flansch 135 angeordneten Kugeln 134 besteht. Der Ring 136
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dienenden Gabel 138. Die Gabel 138 ist auf einer im Gehäuse 88 drehbar gelagerten Achse 139 befestigt, auf deren einem Ende eine Mutter 140 befestigt ist, während das andere Ende einen zum Betätigen der Räderbremse dienenden Hebel 141 trägt (Fig. 2,4).
Der Hebel141 steht unter dem Einfluss einer Zugfeder 142, die an einem am Fahrzeuguntergestell befestigten Halter 143 angehängt ist und den Hebel 141 im Sinne eines Anpressens der Stifte 137 an
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im Fahrzeuguntergestell drehbar gelagerten Achse 146 sitzt (Fig. 2). Von dem Hebel 145 führt eine Stange 147 zu einem Bremsausgleichsgestänge irgendeiner bekannten Bauart, über das die üblichen Räderbremsen aller oder einzelner Räder des Fahrzeuges betätigt werden.
Es ist ersichtlich, dass die beschriebene Bremsvorrichtung die Möglichkeit gibt, in solcher Weise zu bremsen, dass das Fahrzeug je nach Wunsch oder Bedarf allmählich oder schnell, d. h. auf einem längeren oder kürzeren Bremsweg, zum Halten gebracht werden kann, indem man mit dem Fusse das Pedal langsam oder schnell niederdrückt. Denn die Stärke des Druckes, mit dem die Bremsbacken 86 und 99 durch Einwirkung auf das Pedal an die Trommel 94 angepresst werden, ist bestimmend für den, Druck auf die Radbremsen, der ihnen durch die Seitwärtsbewegung der Muffe 131 und die dadurch bedingte Drehung der Achse 139 erteilt wird, da er vollkommen dem Grade der Verzögerung der Drehung der Trommel 94 durch die Hilfsbremse 94 entspricht. Hierin liegt ein wesentlicher Vorteil der Erfindung.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Bremsvorrichtung für Fahrzeuge mit einer Trommel od. dgl., die mit den Fahrzeugrädern in Antriebsverbindung steht und, sobald diese durch Reibungswirkung getrennt wird, durch die von der Fahrzeugbewegung herrührende'Kraft ein Bremsbetätigungsorgan verstellt, dadurch gekennzeichnet, dass die Trommel (94) od. dgl.
von der Antriebswelle (104) des Fahrzeuges derart angetrieben wird, dass sie gegenüber der Welle (104) um ein begrenztes Stück zurückbleiben kann, dass die Reibungswirkung auf die Trommel (94) durch eine Hilfsbremse (86, 99) ausgeübt wird, die mit einer festen Verankerung (87, 100) zur Aufnahme des Bremsrückdruckes versehen ist, und dass die Verstellung der Bremsbetätigungshülse (131) beim Zurückbleiben der Trommel (94) gegen die Welle (104) durch ineinandergreifende Schraubengänge an dieser Hülse (131) und an einer Hülse (118) erfolgt, wobei die eine Hülse (118) mit der Trommel (94)
und die andere Hülse (131) mit der Welle (104) auf Drehung verbunden ist.