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Druckluftbremseimichtung für Kraftfahrzeuge.
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tretendem Druckmangel in der Druckluftbremseinrichtung mit dieser selbsttätig kuppelt, u. zw. in Seitenansicht. Fig. 31 zeigt die Vorrichtung von oben gesehen. Fig. 32 zeigt einen Längsschnitt durch die Vorrichtung. Fig. 33 zeigt einen senkrechten Längsschnitt durch eine Vorderradbremse anderer Ausführungsform in der Längsrichtung der Achse. Fig. 34 zeigt einen horizontalen Querschnitt durch das Bremsgehäuse. Fig. 35 zeigt in Ansicht die Anrodnung der Bremse an der Vorderachse. Fig. 36 zeigt die Anordnung der Hinterradbremse im Schnitt, von der Seite gesehen. Fig. 37 zeigt die entsprechend Ansicht von oben.
Am Motorgehäuse des Kraftwagens ist an geeigneter Stelle ein Kompressor 1 angebracht, der in bekannter Weise von der Motorwelle angetrieben wird und durch einen Sauger 2 atmosphärische Luft ansaugt und durch die Leitung 3 über einen an sich bekannten Druckregler 4 und einen erforderlichenfalls in die Leitung eingebauten ölabscheider5 in die miteinander verbundenen Behälter 6 hineinpresst. Von einem der Behälter 6 führt eine Rohrleitung 7 über ein bekanntes Druekknopfventil 8 zur Signalhupe 9, eine andere Rohrleitung 7a verbindet den einen der Behälter 6 mit einem Führerventil 11, das am Fahrzeugboden angeschraubt ist und zu dessen Bedienung die beiden Fusstrethebel 12 und 13 vorgesehen sind. Der Hebel 12 ist der Bremshebel, der Hebel 13 der Lösehebel.
An letzterem greift ein Zugseil 14 an, das über Leitrollen 15 zu einem Bremskraftregler 16 führt, der auf der Motorwelle angeordnet ist. 17 ist die übliche Kupplung zur Verbindung der Motorwelle mit der Antriebswelle für die Räder, die durch den Fusstrethebel 18 in bekannter Weise ein-und ausgerückt werden kann. Im Falle einer Notbremsung durch die Druckluftbremseinrichtung kann diese Kupplung ohne Mitwirkung des Führers selbsttätig gelöst werden. Vom Führerventil 11 führt eine Rohrleitung 19 zu den Bremszylindern 20 der Hinterradbremse. Eine andere Rohrleitung 21 führt zu den Sandstreuern 22, die vor den Hinterrädern angeordnet sind. Von der letztgenannten Leitung zweigt eine Leitung 23 ab, die zur Signalhupe 9 führt.
Ein Rohr 24 führt vom Führerventil 11 zu den Bremszylindern 25 der Vorderradbremse.
Der Bremsdruckregler 16 besteht aus einem auf der Antriebswelle 26 mittels Keils befestigten Tragarm 27, an dessen Enden zwei Schwunggewicht 28 mittels der Bolzen 29 befestigt sind. Zugfedern 30 suchen die Schwunggewicht ständig nach innen zu ziehen. Diese befinden sich im Innern einer lose auf die Welle 26 aufgeschobenen Bremstrommel 31, gegen welche sich von aussen her zwei unter der Wirkung leicht gespannter Federn 32 stehende Bremsklötze 33 legen. Die Federn 32 sind durch Spannschrauben 34 regelbar. Alle diese Teile sind in einem Gehäuse 35 untergebracht, das lose drehbar auf der Nabe der losen Bremstrommel 31 sitzt. Vorsplünge 36 halten die Bremsklötze 33 unverrückbar in ihrer Lage gegenüber dem Gehäuse 35 fest. Ein Schraubdeckel 37 gestattet, das Innere'des Gehäuses 35 mit-Öl zu füllen, so dass die Bremsscheibe 31 ständig in Öl läuft.
In das Gehäuse 35 ist eine Hohlkehle oder Rinne 38 eingearbeitet, in welche sich das Zugseil 14 legt, das vom Bremskraftregler zu dem Hebel des Führerventils 11 führt, durch den der Löseschieber bewegt wird. Das Seil 14 ist mittels einer Schlaufe und einer durch diese hindurchgeführten Schraube 42 mit dem Bremskraftreglergehäuse verbunden. An letzterem ist eine Schraube 39 befestigt, die in einem Schlitz einer Stange 40 gleiten kann, welche an dem Drehlager 41 befestigt ist. Auf diese Weise ist der Ausschlag, den das Druckreglergehäuse beschreiben kann und dadurch die Bewegung des Zugseiles 14 beschränkt.
Letzteres ist mit seinem Ende am Hebel 43 befestigt ; dieser ist mittels der mu einem Langschlitz versehenen Stange 44 (Fig. 18 und 19) mit dem Trethebel 13 verbunden, die Stange 44 greift an dem am Hebel 43 vorgesehenen Zapfen 45 an.
Die Einrichtung des Führerventils ist aus den Fig. 7 bis 16 zu ersehen. Das Führerventilgehäuse bzw. der Unterteil desselben ist mittels der Schrauben 46 am Fahrzeugboden angeschraubt. Der. Teil 47 besitzt sämtliche Rohrleitungsansehlüsse (siehe Fig. 11). Mit ihm ist der Sehieberspiegel 4S unter Zwischenschaltung einer Dichtungsscheibe fest verbunden. Unmittelbar auf dem Drehschieberspiegel 48 liegt der Löseschieber 49 und über diesem der Bremsschieber 50. Letzterer ist durch eine polygonale Zapfenkupplung mit einer Welle 51 verbunden, auf die der Hebelarm 52 aufgesetzt ist, der durch eine Gelenkstange 53 mit dem Fusstrethebel 12 in Verbindung steht (Fig. 17).
Der Fusstrethebel 12 dient also zur Bewegung des Bremsdrehschiebers 50, der Fusstrethebel 13 zur Bewegung des Lösedrehschiebers 49. Ein glockenförmiger Teil 54 schliesst das Innere des Führerventils gegen die Aussenluft luftdicht ab. Das glockenförmige Gehäuse 54, der Schieberspiegel48 und der Ventilunterteil 47 werden durch Schrauben zusammengehalten. Der Lösedrehschieber 49 sitzt fest auf der hohlen Welle 55. Durch den Kanal 7a tritt Druckluft von dem einen der Luftbehälter 6 (Fig. 1) in das Ventilgehäuse ein und gelangt durch den Kanal 57 über den Bremsdrehschieber 50 und presst diesen fest auf den Lösedrehschieber 49 auf. Der Kanal 58 hat durch das Rohr 24 Anschluss an die Bremszylinder 25 der Vorderradbremse (Fig, 1).
Kanal 59 hat durch das Rohr 19 Anschluss an die Bremszylinder 20 für die Hinterräder. Kanal 60 hat durch das Rohr 21 Verbindung mit den Sandstreuern 22 und durch das Zweigrohr 23 mit der Signalhupe 9.
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Bei Stillstand des Kraftwagens und gelöster Bremse nehmen die Drehschieber im Führerventil die in Fig. 16 veranschaulichte Stellung ein. Die in das Führerventilgehäuse durch die Kanäle 7a und 57 eintretende Druckluft gelangt durch den Kanal 61 und den darunter befindlichen Kanal des Löse- schiebers bis zum Schieberspiegel 48. Ebenso gelangt Druckluft durch die sich deckenden Kanäle 62 und 66 sowie 64 und 68. Der Kanal 58 ist durch die Schieberhöhlung 65 im Löseschieber 49 mit der
Bohrung der hohlen Welle 55 (Fig. 8) und damit mit der Aussenluft verbunden, d. h. die Vorderrad- bremse ist entlüftet und gelöst. Dasselbe gilt hinsichtlich der Hinterradbremse, da der Kanal 59 über die Höhlung 67 ebenfalls mit der zur Aussenluft führenden Bohrung der Welle 55 in Verbindung steht.
Beginnt der Kraftwagen sich zu bewegen, so drehen sich die auf der Antriebswelle 26 aufgesetzten
Tragarme 27 des Bremskraftreglers und die an ihnen gelenkig angebrachten Schwunggewicht 28 werden durch die Zentrifugalkraft gegen die Wirkung der Federn 30 nach aussen geschleudert, sie legen sich gegen den inneren Rand der. Scheibe 31 ; nach kurzer Zeit wird diese durch die Schwunggewicht 28 mit- genommen. Sie ist gewissermassen durch die Fliehkraft der Schwunggewicht 28 mit der Welle 26 gekuppelt. Da sich die Bremsklötze 33 mit leichtem Druck gegen die Aussenseite des Randes der
Scheibe 31 legen, so werden sie von dieser ebenfalls mitgenommen und übertragen ihrerseits die Drehbewegung durch die Ansätze 36 auf das Bremskraftreglergehäuse 35. Dieses erfährt also eine Dreh- bewegung, soweit der Schlitz in der Stange 40 dies zulässt.
Durch das Bremskraftreglergehäuse wird das Seil 14 angezogen und überträgt seine Bewegung auf den Hebelarm 43. Dessen Zapfen 45 gleitet bei dieser Bewegung im Schlitz der Stange 44. Der Hebelarm 43 dreht die hohle Welle 55 des Führer- ventils 11 und veranlasst so die Bewegung des Löseschiebers 49, der aus der Stellung nach Fig. 16 in die Stellung nach Fig. 13 gelangt, die mit Bremsbereitschaftsstellung zu bezeichnen ist. Die mit den
Bremszylindern verbundenen Kanäle 58 und 59 stehen jetzt in Deckung mit den Kanälen 66 und 68 des Löseschiebers 49. Der zum Sandstreuer und zur Signalhupe führende Kanal 60 deckt sich mit dem
Kanal 69 des Löseschiebers.
Nur bei dieser Stellung des Löseschiebers 49 ist es möglich, den Kraftwagen mittels der Druckluftbremse abzubremsen, was durch Niedertreten des Bremstrethebels 12 geschieht, der in Fig. 17 bei 1 in der Lösestellung, bei II in der Stellung für gewöhnliche Bremsung und bei 111 in der Notbremsstellung gezeigt ist. Er überträgt seine Bewegung mittels der Gelenkstange 53 auf den Hebel 52 und damit auf den Bremsdrehschieber 50. Zum Zweck einer gewöhnlichen Bremsung wird der Hebel 12 aus der Stellung 1 in die Stellung II verlegt. Der Drehschieber 50 gelangt dann aus der in den Fig. 13 und 16 gezeigten Stellung in die Stellung nach Fig. 15.
Der Kanal 63 legt sich über die in Deckung befindlichen Kanäle 68 und 59 und die Druckluft strömt durch die genannte Kanalverbindung und das sich daran naschliessende Rohr 19 in die Bremszylinder der Hinterradbremsen. Dieses Überströmen erfolgt allmählich, weil die Bohrung 63 eng gehalten ist. Die Vorderräder laufen ungebremst weiter. Wird nun der Trethebel 12 losgelassen, so schnellt er unter der Einwirkung der Feder 70 in die Stellung 1 nach Fig. 17 zurück, damit bewegt sich der Bremsdrehschieber 50 wieder in die in den Fig. 13 und 16 gezeigte Stellung zurück, während der Schieber 49 in der in Fig. 15 gezeigten Stellung verharrt.
Das Führerventil befindet sich dann in der Abschlussstellung. Die einmal eingeleitete Bremswirkung bleibt erhalten, vorausgesetzt, dass sie nicht durch Undichtigkeiten des Bremszylinders oder der diesen mit dem Führerventil verbindenden Leitung zerstört wird.
Wird eine Notbremsung eingeleitet, so wird der Hebel 12 in die Stellung III gebracht (Fig. 17).
Der Drehsehieber 50 nimmt dabei die Stellung nach Fig. 14 ein. Auf seinem Wege aus der Stellung nach Fig. 13 in diejenige nach Fig. 14 muss er über die in Fig. 15 gezeichnete Stellung hinweg ; das bedeutet, dass zunächst durch die Kanäle 63, 68, 59 Druckluft gedrosselt zur Hinterradbremse strömt, die also zuerst leicht angezogen wird. Erst danach gelangt der Schieber 50 in die Stellung nach Fig. 14, in welcher nicht nur der Hinterradbremse nunmehr über Kanal 52 Druckluft in reichlichen Mengen zufliesst, sondern auch die Bremszylinder der Vorderradbremse über die Verbindung 61, 66, 58 reichlich mit Druckluft versorgt werden, so dass ein rasches Anziehen beider Bremsen stattfindet. Ausserdem gelangt Druckluft durch die Bohrungen 64, 69 und 60 zu dem zu den Sandstreuern und zur Signalhupe führenden Rohr 21 bzw. 23.
Wird der Schieber 50 in die Stellung nach Fig. 13 zurückbewegt, so bleibt die Bremswirkung der Vorder-und Hinterradbremse erhalten, der Sandstreuer jedoch wird abgestellt, ebenso wird der Luftstrom zur Signalhupe unterbunden.
Die Mitwirkung des Bremsdruckreglers beim Bremsen ist folgende : Steht der Wagen still, so sind die Schwunggewicht 28 durch die Federn 30 zusammengezogen, das Zugseil 14 übt auf den Hebel43 keinen Zug aus ; der Hebel 13 wird durch die an ihn angreifende Feder 71 in die Stellung a (Fig. 18) gezogen, der mit ihm in Verbindung stehende Schieber 49 nimmt die Stellung nach Fig. 16 ein, die der Stellung o, des Hebels 43 in Fig. 18 entspricht, in welche dieser Hebel durch die an ihn angreifende Feder 72 gelegt wird.
Beginnt sich die Antriebswelle zu drehen und wird durch die Einwirkung des von der Antriebswelle mitgenommenen Bremskraftreglers das Seil 14 gespannt, so wird der Hebel 43 gegen die Wirkung der Feder 72 aus der Lage a in die Lage ss bewegt, wodurch der Schieber 49 im Führerventil in die Bremsbereitschaftsstellung nach Fig. 13 gelangt. Ist nun eine Bremsung eingeleitet worden und ist der Schieber 50
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sie so gering, dass die Fliehkraft der Schwunggewicht 28 des Bremskraftreglers nicht mehr hinreicht, um die Spannung der Federn 30 zu überwinden. Die Schwunggewicht 28 werden vom Rande der
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Welle 26 gekuppelt und die Feder 72 zieht den Hebel 43 in die Stellung (Fig. 19).
Der Löseschieber 49 gelangt in die Stellung nach Fig. 16, die Druckluft entweicht aus den Bremszylindern, die abgebremsten Räder kommen wieder in volle Umdrehung, die Zentrifugalkraft wirkt wieder auf die Schwunggewicht 28, schleudert sie wieder gegen die Scheibe 31, es entsteht wiederum ein Zug im Seil M, der den Hebel 43 in die Stellung ss bringt. Der Drehschieber 49 gelangt wieder in die Stellung nach Fig. 13 und es tritt bei Verlegung des Schiebers 50 in eine der Stellungen nach den Fig. 14 oder 15 wieder eine Bremsung ein bzw. wenn dieser in der Bremsstellung verharrt, so tritt eine neue Bremsung ohneweiters ein. Auf diese Weise regelt sich die Bremskraft selbsttätig derart, dass die höchste Bremswirkung erzielt wird, ohne dass es zum Gleiten der Räder kommt.
Würden die Schwunggewichte 28 des Bremsdruckreglers 16 unmittelbar auf das Gehäuse 35 einwirken, so würde bei zunehmender Umdrehungszahl der Welle 26 eine sehr starke Erwärmung des Gehäuses eintreten, ausserdem würde die das Gehäuse mitnehmende Kraft von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs abhängen, sie wäre also ständig schwankend. Durch die Zwischenschaltung der Scheibe 31 aber wird die Zentrifugalkraft von dieser aufgenommen, die nach wenigen Umdrehungen der Welle 28 durch Reibungsschluss mit letzterer gekuppelt ist und es ist nur der durch den stets gleich bleibenden geringen Anpressungsdruck der Bremsklötze 33 erzeugte Reibungswiderstand zu überwinden, der nur eine geringe Erwärmung hervorruft, weil die Scheibe 31 ständig in Öl läuft.
Nach vorstehenden Ausführungen kann der Kraftwagen nur bis zu einer gewissen, wenn auch geringen Mindestgeschwindigkeit abgebremst werden, weil mit abnehmbarer Geschwindigkeit die Zentrifugalkraft der Schwunggewicht des Bremskraftreglers mehr und mehr schwindet, so dass schliesslich der Zug im Seil 14 aufhört bevor der Wagen steht und der Schieber 49 in die Lösestellung gelangt. Auf ebener Fahrbahn würde der Wagen infolge des Fahrwiderstandes und des Eigenwiderstandes zwar bald zum Stillstand kommen, im Gefälle aber wäre ein Stillsetzen des Wagens mit den vorerwähnten Mitteln nicht möglich. Um dies zu ermöglichen, muss der den Löseschieber in die Bremsbereitschaftsstellung bringende Seilzug bei geringer Geschwindigkeit des Wagens bzw. bei stillstehendem Wagen durch besondere Mittel herbeigeführt werden.
Es geschieht dies gemäss der Erfindung durch den Spannhebel 73, an dem zwei Rollen 74 und 75 angebracht sind, von denen die eine oberhalb und die andere unterhalb des Hebeldrehpunktes liegt (Fig. 18 und 19). Für gewöhnlich nimmt der Hebel 73 die Stellung g nach Fig. 19 ein. Ist der abgebremste Wagen nahezu zum Stillstand gekommen und ist dabei die Wirkung des Bremskraftreglers infolge Sinkens der Zentrifugalkraft bereits aufgehoben, so wird zum Zweck des Stillsetzens des Wagens der Spannhebel 73 in die Lage d (Fig. 19 strichpunktiert) gelegt. Dadurch wird der Hebel 43 in die Stellung ss und der Bremslöseschieber in die Stellung gemäss Fig. 13 gebracht.
Durch nochmaliges kurzes Niedertreten des Hebels 12 und dessen Zurückverlegen in die Abschlussstellung bleibt der Wagen gebremst, bis durch Loslassen des Hebels 12 die Lösestellung herbeigeführt wird.
Eine andere Anordnung der Trethebel ist in dien Fig. 20 bis 22 veranschaulicht. Bei der vorbeschriebenen Hebelanordnung ist der Fahrer gezwungen, bei rasch aufeinander folgendem Bremsen und Lösen den Fuss bald auf den einen, bald auf den anderen der getrennt voneinander angeordneten Hebel 12 und 13 setzen. Es kann bei dieser Hebelanordnung vorkommen, dass der Fuss des Fahrers nach dem Abheben von dem einen Hebel den andern Hebel nicht sogleich trifft, sondern umher irrt, besonders kann dies leicht eintreten, wenn irgendwelche Vorgänge auf der vor dem Fahrer liegenden Fahrstrasse seine Aufmerksamkeit von den Bedienungshebeln für die Bremseinrichtung ablenkt. Das kann in Augenblicken, wo es auf schnellstes Handeln ankommt, verhängnisvoll werden.
Bei der Ausführungsform der Hebel nach den Fig. 20 bis 22 ist diese Möglichkeit dadurch beseitigt, dass beide Hebel um dasselbe Drehlager schwingend angeordnet sind, so dass sie gleichzeitig durch ein und denselben Fuss betätigt werden können. Bei dieser Anordnung kann Bremsen und Lösen unmittelbar nacheinander ohne jeden Zeitverlust erfolgen. Die Bewegung des Löseschiebers im Führerventil erfolgt bei dieser Einrichtung lediglich durch das Zugseil des Bremskraftreglers. Dieser Schieber ist deshalb nicht mehr durch eine Gelenkstange mit einem der Trethebel gekuppelt. Dadurch ist eine etwas abweichende Durchbildung der Drehschieber im Führerventil notwendig.
Fig. 20 zeigt die Hebelanordnung von der Seite, Fig. 21 von vorn, Fig. 22 zeigt die Schieber des Führerventils in der Lösestellung, Fig. 23 dieselben in der Abschlussstellung,
Der Bremstrethebel12a greift, wie bei der vorbeschriebenen Ausführungsform, mittels der Gelenk-
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Drehlager 76. Die Bewegung des Bremstrethebels 12a im Sinne der Bremsung ist durch den federnden Anschlag 78 begrenzt, der dem Führer fühlbar macht, wenn der Bremstrethebel die Stellung für gewöhnliche Bremsung eingenommen hat und der Übergang zur Notbremsstellung erfolgt. Der Hebel 13a steht unter dem Einfluss einer Zugfeder 79, die schwächer ist als die Feder 70a und dazu dient, den
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Hebel.
Ma mit seinem Anschlag 82 so lange gegen den Hebel 12a zu ziehen, bis der Hebel an der Vorderseite des Anschlages 77 angelangt ist. Sind beide Hebel unbelastet, nehmen sie also die in Fig. 20 mit I bezeichnete Stellung ein, so befindet sich der Bremsschieber 50a in der Lösestellung (Fig. 22).
Voraussetzung ist dabei, dass sich der Wagen in Bewegung befindet und der Löseschieber 49a durch den auf ihn einwirkenden Seilzug in dieBremsbereitschaftssiellung bewegt ist. Die durch die hohle Welle 55 im Führerventil 11 mit der Aussenluft in Verbindung stehenden Schieberhöhlungen 65a und 67a stehen durch die im Löseschieber 49a befindlichen Kanäle 80 und 81 mit den zu den Bremszylindern der Vorderund Hinterradbremse führenden Kanälen 58 und 59 in Verbindung. Die Bremszylinder sind entlüftet, die Bremsen sind gelöst. Wird der Fuss-wie dies während der Fahrt normalerweise stets der Fall istauf beide Hebel aufgesetzt, so gehen beide Hebel herunter, Hebel 13a legt sich gegen den Anschlag 77 und der Hebel 12a gelangt in die mit 11 bezeichnete Stellung.
Dadurch wird der Schieber 50a in die Abschlussstellung gemäss Fig. 23 gebracht. In dieser Stellung bleibt die Bremse gelöst, wenn sie gelöst war, und sie bleibt angezogen, wenn sie angezogen war. Die Verbindung der zu den Bremszylindern führenden Kanäle mit der freien Luft ist unterbrochen, ebenso diejenige mit dem Raum oberhalb des Bremsdreh- schiebers 50a. Soll eine gewöhnliche Bremsung oder eine Notbremsung eingeleitet werden, so wird der
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und Notbrensstellung des Schiebers 50a ergibt sich ohne weiteres aus der Betrachtung der Fig. 22 und 23.
Soll nach einer Bremsung die Bremse gelöst werden, so nimmt der Fahrzeugführer den Fuss von beiden Hebeln, die daraufhin in die Stellung I nach Fig. 20 zurückkehren und der Schieber 50a nimmt wieder die Lösestellung nach Fig. 22 ein. Bei stillgesetztem Wagen oder bei ganz langsamer Fahrt wird der erforderliche Seilzug zur Beeinflussung des Schiebers 49a wieder von Hand durch den Spannhebel 73 ausgeführt.
Eine weitere Ausführungsmöglichkeit für die Anordnung der Bremstrethebel ist in den Fig. 24-26 in verschiedenen Stellungen veranschaulicht, die der zuletzt beschriebenen gegenüber den Vorteil bieten, dass der Fuss nur einen Hebel zu bedienen hat. Die Anwendung zweier durch den Fuss zu bedienenden Hebel bringt es mit sich, dass die Hebel bei der Bewegung ihren Abstand zueinander ändern, wodurch ein Gleiten des Fusses auf den Hebeln stattfindet, was zu einem Abrutschen führen kann. Bei der in den Fig. 24-26 dargestellten Anordnung der Hebel ist diese Möglichkeit beseitigt, weil der Fuss nur
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vorhanden, die sich um ein gemeinsames Drehlager 76 drehen. Der Hebel 13b ist mit dem Hebel 12b durch eine Feder 83 verbunden.
Fig. 24 zeigt das Hebelsystem in der Lösestellung, Fig. 25 in der Abschluss- stellung, Fig. 26 in der Stellung für gewöhnliche Bremsung und in punktierten Linien in der Notbremsstellung. In der Stellung nach Fig. 24 zieht die Feder 766 den Hebel 12b nach rechts, dabei legt sich dieser gegen den am Hebel13b vorgesehenen Anschlag 82 und nimmt den Hebel 13b soweit mit, dass er sich gegen den Anschlag 84 legt, der sich innerhalb des freien Raumes befindet, der durch den Hebel 13b und einem an diesem befindlichen, hakenförmig nach unten ragenden Ansatz 85 gebildet wird. Wird der Hebel 12b in die Stellung nach Fig. 25 gebracht, so nimmt der Bremsschieber im Führerventil die Abschlussstellung ein.
Diese Stellung macht sich dem Fuss des Führers dadurch fühlbar, dass der Anschlag 85 des Hebels 13b sich gegen den Anschlag 84 legt, der Hebel 12 b bleibt infolge der Spannung der Feder 83 noch in Berührung mit demAnschlag 82a des Hebels 13b. Erst, wenn zum Zweck einer Bremsung der Hebel 12 b weiter niedergelegt wird, hebt er sich vom Anschlag 82a des Hebels 13b ab. Sobald er auf den Anschlag 86 trifft (Fig. 26) ist die Stellung für gewöhnliche Bremsung erreicht. Wird der federnde Anschlag 86 durch den Hebel 12b
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Beim Zurücknehmen des Hebels 12b macht sich das Erreichen der Abschlussstellung dem Führer dadurch fühlbar, dass der Hebel 126 wieder gegen den Anschlag 82a schlägt und im gleichen Augenblick die Mitwirkung der Feder 83 beim Zurückziehen des Hebels 12b aufhört, weil beide Hebel von diesem Augenblick an gewissermassen starr miteinander gekuppelt sind.
Da bei der Einrichtung, die in den Fig. 2,3, 7-16 und 22 und 23 gezeigt ist, damit zu rechnen ist, dass die beiden aufeinander befindlichen, durch Federdruck und ausserdem durch den Druck der auf dem Bremsschieber lastenden Druckluft zusammengepressten Drehschieber ihrer Bewegung einen erheblichen Reibungswiderstand entgegensetzen, der für die Rückbewegung der Schieber sehr kräftige Zugfedern erforderlich macht, so ist gemäss einem weiteren Teile der Erfindung die in den Fig. 27-29 dargestellte Einrichtung vorgesehen, bei der der Löseschieber vom Bremsschieber getrennt in einem besonderen Gehäuse untergebracht ist.
Fig. 27 zeigt die Einrichtung in der Stellung, die sie während der Fahrt des Wagens einnimmt, d. h. wenn der Bremskraftregler in Wirksamkeit ist. Fig. 28 zeigt die Einrichtung in der Lösestellung.
Fig 29 zeigt eine Abänderung, die einen unten näher erläuterten Vorteil bietet.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende : Über dem nicht besonders dargestellten Bremsdrehschieber befindet sich-Druckluft von der Spannung, die im Behälter herrscht. Sobald sich die Räder des Kraftwagens zu drehen beginnen, wird durch den Bremskraftregler das Zugseil M angespannt und dreht den Hebel 43a (Fig. 27) gegen die Wirkung der Feder 72a in die in Fig. 27 gezeigte Stellung. Diese Drehung des Hebels 43a überträgt sich durch die Welle 88 und den Hebel 89 auf den Flachschieber 90, der dann die Kanäle 91 und 92 verbindet. Die Einrichtung befindet sich jetzt in der Bremsbereitsehafts-
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stellung.
Wird jetzt durch den Bremsdrehschieber im Führerventil eine Bremsung veranlasst, so strömt die Druckluft über den Durchlass 91, die Muschel 93 im Schieber 90 und den Anschluss 92 zu den Bremszylindern und lässt die Bremse in Wirksamkeit treten. Der Schieber 90 besitzt eine Bohrung 94. Auf dem Schieberrücken ist eine Kugel 95 angeordnet, die durch einen Gelenkarm 96 leicht auf den Schieberspiegel gepresst wird, indem am freien Ende des Hebels 96 eine Feder 97 angreift, deren Spannung durch eine Schraube 98 geregelt werden kann. In den Wandungen des Schiebergehäuses befinden sich die Bohrungen 99, die das Innere des Schiebergehäuses mit der freien Luft verbinden.
Ist nun die Bremswirkung so stark geworden, dass sich die Räder nur noch langsam drehen, so lässt in der oben aufeinander gesetzten Weise die durch den Bremskraftregler 16 im Seil 14 hervorgerufene Spannung nach und die Feder 72a dreht den Hebel 43a in die in Fig. 28 dargestellte Lage. Der Schieber 90 verschliesst dann die Mündung des Kanals 91 und legt sich mit der Bohrung 94, über die Öffnung des Anschlusses 92 ; der Bremszylinderdruck entweicht dann über 92,94 und 99 ins Freie. Die Bremsen werden gelösc ; die Umdrehung der Welle nimmt der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges gemäss wieder zu, der Bremsdruckregler zieht das Seil 14 wieder an und es tritt wieder eine neue Bremsung ein. Praktisch wird sich die Bremswirkung so einstellen, dass ein Gleiten der Räder eben noch vermieden wird.
Die Einrichtung nach den Fig. 27 und 28
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bereits entweicht, wenn sich der Wagen in so langsamer Fahrt befindet, dass die Zentrifugalkraft nicht mehr hinreicht, um den Kupplungsschluss zwischen der Bremsscheibe im Bremskraftregler und der Antriebswelle herbeizuführen. Um daher den Wagen mit der Druckluftbremseinrichtung völlig zum Stillstand bringen zu können, ist die in Fig. 29 dargestellte Einrichtung an dem Löseschiebergehäuse vorgesehen.
Diese besteht aus einem federbelasteten Rückhaltventil j ! CO. Wenn bei dieser Einrichtung der Schieber 90 in die Lösestellung bewegt wird, so hebt der das Ventilgehäuse durch die Bohrung 94 erfüllende Bremszylinderdruck das Ventil 100 gegen die Wirkung der Feder 101 an und entweicht durch die Öffnungen 99 so lange, bis der Druck so weit herabgemindert ist, dass er durch die Spannung der Feder ! M überwunden wird ; sobald dies eingetreten ist, schliesst sich das Ventil 100 und der im Bremszylinder und den damit in Verbindung stehenden Räumen zurückbleibende, geringe Druck reicht aus, um den Wagen stillzusetzen.
Die Feder 101 kann durch die Schraube 102 geregelt werden.
Da bei einem Versagen der Druckluftbremseinrichtung infolge eintretenden Druckmangels in jedem Fall bei der Bedienung der Bremstrethebel eine Bremsung eintreten muss, um Unfälle zu verhindern, so ist neben der Druckluftbremseinrichtung eine mechanische Bremseinrichtung irgendeiner bekannten beliebigen Bauart vorgesehen, die zur Druckluftbremseinrichtung in einem solchen Abhängigkeitsverhältnis steht, dass sie mit den Bedienungshebeln für diese selbsttätig gekuppelt wird, wenn in der Druckluftbremseinrichtung Druckmangel eintritt. Eine entsprechende Einrichtung ist in den Fig. 30-32 veranschaulich. Die Hebelanordnung entspricht derjenigen nach den Fig. 24-26, es können selbstverständlich auch die vorher gezeigten Hebelanordnungen für diese Vorrichtung in Anwendung kommen.
Die Hebel 12b und & sind auf einer Hülse 103 angeordnet. Der Hebel12b ist mittels eines Keiles mit dieser Hülse starr verbunden (Fig. 32), während der Hebel 13b lose drehbar auf der Hülse sitzt. Letztere ist lose
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an deren Drehbewegung teilnehmen und sich ausserdem auf ihr in der Längsrichtung verschieben kann, was in bekannter Weise durch die Anordnung eines Keils im Innern der Hülse 105 ermöglicht ist, der sich in einer Längsnut der Welle ? M verschieben kann. Die Welle ist in den Lagern 106 und 107 drehbar.
An ihrem einen Ende ist ein Arm 108 mittels eines Keils befestigt, an den ein Zugseil 109 angreift, das zur mechanischen Bremseinrichtung führt. Ein Anschlag 110 begrenzt die Bewegung des Armes 108. Die einander zugekehrten Enden der Hülsen 103 und 105 sind je mit einer Verzahnung versehen (Fig. 31 und 32), mittels deren ein Kupplungsschluss zwischen beiden Hülsen und damit ein Kupplungsschluss zwischen, der
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die zwei sich diametral gegenüber stehende Stifte 110 a eingreifen, die drehbar in einem die Hülse 105 umfassenden Hebelarm 111 angebracht sind.
Dieser Hebelarm schwingt um ein festes Drehlager 112 und ist an seinen freien Ende an die Kolbenstange 113 eines kleinen Druckluftzylinders 114 angeschlossen, der über einen Dreiweghahn 115 an eine der ständig mit Druckluft gefüllten Leitungen 116 angeschlossen ist. Bei der in Fig. 31 gezeichneten Stellung des Hahnes 115 wird bei eintretendem Druckluftmangel die
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kannter Weise die Bremsklötze 137 (Fig. 33) gegen den inneren Rand der Bremsscheibe 138 zu pressen.
Eine zweite Öffnung in der Scheibe 135 dient zur Hindurchführung des Bolzens 139, um welchen die
Bremsbacken 1ss7 schwingen. An der Scheibe j'ist der Bremszylinder 140 angebracht. Er kann mit der
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Scheibe aus einem Stück gegossen sein oder er kann an diese angeschraubt oder angenietet sein.
Die Bremsscheibe 138 ist mit der Radnabe fest verbunden (Fig. 33).
Die Anordnung der Bremszylinder für die Hinterräder erfolgt in zweckmässiger Weise in der in den
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diesem Zweck mit Konsolen-143 versehen ist. Die Bremshebel 144, an welche die Bremskolbenstangen angreifen, sind'auf der Welle 145 befestigt, die in das an den Hinterrädern befindliche Bremsgehällse hineingeführt sind und in bekannter Weise auf die Bremsklötze einwirken.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Druckluftbiemseinrichtung für Kraftfahrzeuge, bei der ein vom Antriebsmotor angetriebener Kompressor die verdichtete Luft über einen Druckregler bekannter Baualt in am Fahrzeuggestell angebrachte Behälter presst, von wo aus sie einem vom Führer durch Fusstrethebel zu bedienenden Führerventil zustrebt, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Führerventils (11) bei einer gewöhnlichen Bremsung die Hinterräder, bei einer Not-oder Gefahrbremsung ausser diesen auch die Vorderräder abgebremst werden, wobei gleichzeitig ein vor den Hinterrädern angebrachter Sandstreuer (22) in Tätigkeit gesetzt und die Signalhupe (9) zum Ertönen gebracht sowie, die das Drehmoment des'Antriebsmotors auf die Antriebswelle für die Hinterräder übertragende Kupplung (17) gelöst wird.