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Druckluftfangvorrichtung für Aufzüge.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Druckluftfangvorrichtung an Aufzügen und Fördermaschinen, die eine genau einstellbare, im Betrieb gleichbleibende und vor allem von den Schwankungen des Seiles und-des Förderkorbes sowie von der Länge des Seilschwanzes bei Seilbruch unabhängige Wirkung besitzt. Zur Steuerung des Druckluftventils wird nach der Erfindung die im Augenblick des Fallens auftretende Craft benutzt, die eine in der Fahrtrichtung bewegliche, eine Feder spannende Masse durch die Beschleunigung erzeugt. Dazu sei bemerkt, dass es bereits bekannt ist, ein unter, der Gegenwirkung einer Feder stehendes Gewicht zur Beeinflussung eiuer Fangvorrichtung zu benutzen.
Die Erfindung besteht dem- gegenüber darin, dass dieses Gewicht auf das Steuerorgan einer Druckluftfangvorrichtung wirkt,. und zwar entweder unmittelbar, durch eine Stossstange o. dgl., oder mittelbar unter Zwischenschaltung eines Druckluftrelais.
In den Zeichnungen ist die Erfindung in verschiedenen Ausführungsformen erläutert.
Fig. i zeigt im Querschnitt eine Ausführungsart der Fangvorrichtung, die gemäss vorstehendem aus einem federbelasteten Gewichtskörper und einem Druckluftsteuerorgan besteht, auf das ersterer unmittelbar einwirkt, wogegen die eigentliche Fangbremse beliebiger Aus- fühlungsart und nicht dargestellt ist. Die Fig. 2 bis 4 stellen eine zweite Ausführungsform der aus verschiebbarer Masse und Druckluftsteuerorgan bestehenden Vorrichtung dar. Die Fig. 5 bis 7 zeigen eine vorteilhafte Ausführungsform für die gesamte Vorrichtung, auf dem Fahrkorb eines Aufzuges angebracht. Die Fig. 8 und. 9 endlich stellen Ausführungsarten mit mittelbarer Verstellung des die Bremse betätigenden Druckluftsteuerorgans durch ein Druckluftrelais dar, woraus sich erhebliche Vorteile der Anordnung nach verschiedenen Richtungen hin ergeben.
Die Fangvorrichtung gemäss Fig. i ist folgendermassen ausgeführt : Das Druckluftsteuerorgan ist in einem Gehäuse 1 untergebracht ; es besteht aus dem Kolbenschieber 2, der lose auf der Druckstange 3 ruht. Diese ist leicht verschiebbar in einem - Einsatzstück 4 und dem einen Teil des Gehäuses darstellenden Mantel 5 gelagert. Auf die Druckstange 3 ist das die be : m Absturz des Fahlkorbes zu beschleunigende Masse bildende Gewicht 6 geschoben ; dieses ruht auf einer Feder 7, die unten auf dem Mantel 5 abgestützt ist und so das Gewicht nebst-der Druckstange 3 und dem Kolbenschieber 2 trägt.
Die in einem bei A befindlichen Vorratsbehälter enthaltene Druckluft steht durch die Schlitze 8 des Gehäuses mit dem Stutzen, B'in Verbindung, an den der Bremszylinder der beliebig ausgebildeten Fangbremse angeschlossen ist. Demgemäss w : rd der Bremskolben in die Höhe gedrückt und die Fangbremse ausgerückt gehalten. In dieser Stellung verbleiben die Teile, so lange sich der Betrieb in normaler Weise vollzieht. Stürzt der Fahrkorb aber infolge Seilbruches ab oder erfährt er aus einem anderen Grunde eine unzulässig grosse Beschleunigung nach unten, so folgt das frei verschiebbar gelagerte Gewicht 6 dieser Beschleunigung nicht sofort, wird vielmehr, da es um den Beschleunigungsdruck entlastet ist, durch die Feder 7 nach aufwärts geschnellt, und dadurch wird auch der Kolbenschieber 2 in seine obere Stellung gebracht.
In dieser ist'aber die Druckluftzuleitung.
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von A aus nach B abgesperrt und statt dessen der'Stutzen B, also der Bremszylinder, durch die Schlitze oder Öffnungen 8, 9 und 10 mit dem Aussenraum verbunden. Demgemäss kann die Luft unter dem Bremskolben abströmen und die Fangvorrichtung wird ein- gerückt bzw. die Fangbremse angedrückt, so dass der Korb alsbald zum Halten kommt.
Beim Stillstand des Korbes fällt das Gewicht 6 nebst der Stange 3 alsbald wieder herab. Der Kolbenschieber 2 wird aber durch den Reibungswiderstand, der durch zwei Sperr- federn H. noch unterstützt wird, in seiner oberen Stellung festgehalten, so dass das Innere des Bremszylinders dauernd mit dem Aussenraum verbunden und die Bremse festgezogen bleibt. Soll diese wieder gelöst werden, so muss man den Kolbenschieber nach unten drücken, zu welchem Zwecke ein Ansatz 12 vorgesehen ist. Durch das Verhältnis der
Federkraft 7 zum Gewichte 6 ist die Beschleunigung bestimmt, bei welcher das Druckluft- steuerorgan die Fangvorrichtung auslöst. Die Vorrichtung lässt sich jederzeit leicht auf ihren Betriebszustand untersuchen, indem das Steuerorgan durch Anheben eines Stiftes 13, der für diesen Zweck vorgesehen ist, angehoben wird.
Die Fig. 2 bis 4 zeigen, wie schon bemerkt, eine besonders vorteilhafte Ausführungs- form für das Beschleunigungsgewicht und das Druckluftsteuerorgan. Bei dieser Ausführungs- form ist dem Umstand Rechnung getragen, dass sich das Schleudergewicht so leicht als 'irgend möglich, ohne erhebliche und unberechenbare Widerstände überwinden zu müssen, ver- schieben lassen muss, und es ist ebenfalls dafür gesorgt, dass auch das Druckluftsteuerorgan möglichst geringen Reibungswiderstand besitzt und absolut dicht hält. Die Einhaltung beider
Bedingungen ist sehr wichtig, weil ja die Bewegung sowohl des Gewichtes wie des Steuer- kolbens, nur durch die Beschleunigung beim Absturze des Fahrkorbes bewirkt wird.
Demgemäss, ist nach den Fig. 2 bis 4, von denen Fig. 2 einen Längsschnitt,
Fig. 3 und 4 aber Querschnitte nach den Ebenen Il-11 und IIIIII der Fig. 2 darstellen, das Steuerorgan so ausgeführt, dass das federbelastete Gewicht, anstatt, in seinem
Gehäuse kolbenartig verschiebbar geführt zu sein, in diesem frei gelagert auf. einer Pinne reitet, so dass bei seiner Verschiebung weder Reibungswiderstand noch Adhäsion zu über- winden sind, auch ein Verschmutzen oder Verschmieren und darauf zurückzuführendes Fest- kleben nicht eintreten kann. Die Abdichtung des Druckluftsteuerorgans aber erfolgt durch eine Sperrflüssigkeit, um ohne grossen Dichtungsdruck'und Schieberwiderstand ein gutes
Dichthalten zu erzielen.
Die beim Umsteuern des Kolbenschieber aus dem Schieberraum durch die strömende Druckluft mitgerissene Sperrflüssigkeit wird selbsttätig aus einer
Vorratskammer ergänzt. Das Schleudergewicht jM, dass durch sein Gewicht die Feder 15 spannt, ist in dem Gehäuse 16 nicht bestimmt geführt, sondern reitet, auf allen Seiten frei, mit einem Sattel 17 auf einer Pinne 18. Wird ihm infolge Abstürzen des Fahrkorbes eine Beschleunigung erteilt, so kann es daher-dieser folgen, ohne dass irgendwelche Reibung- widerstände zu überwinden wären, oder dass es durch Adhäsion, Verschmutzung oder Ver- klebung zurückgehalten würde. Das Druckluftsteuerorgan ist als geliderter Doppel- kolben 19, 20 mit dem Verbindungshals 21 ausgeführt.
Die Kolben sind in dem Zylinder 22 verschiebbar geführt ; der Kolben 20 trägt einen Stift 23, durch den das Gewicht 14, wenn es beschleunigt wird,'den Kolbenschieber umstellt. Die Druckluft wird durch eine Öffnung 24 in das Gehäuse 25 eingeführt und kann, wenn der Kolbenschieber geöffnet ist, durch eine zweite Öffnung 26 in den Bremszylinder eintreten, um die Fangbremsen anzuziehen. Die
Kolben 19, 20 müssten also, wenn sie ohne weitere Hilfsmittel eine genügende Abdichtung der Druckluftleitung ergeben sollten, so streng in den Führungszylinder 22 passen, dass zu ihrer Bewegung eine erhebliche Reibung erforderlich wäre. Um das zu vermeiden, ist in dem Gehäuse 25 ein Kanal 27 vorgesehen, der nach-dem den Kolbenhals 21 umgebenden
Ringraum 28 führt.
Kanal und Ringraum sind erfüllt von einer Sperrflüssigkeit, wie
Glyzerin, Öl usw., die sich besser als Druckluft durch einen leicht gehenden Kolben abdichten lässt. Nimmt der Schieber die in der Zeichnung dargestellte Lage ein, so wirkt der Druck der Luft von der Einlassöffnung 24 her durch Vermittlung der Sprengnüssigkeit im Kanal 27 auf die inneren Flächen der beiden Kolben 19 und 20 in gleicher Stärke, so dass der Schieber keinen Antrieb erfährt. Wird er aber durch das Gewicht 14 mittels des Stiftes 23 in die Höhe geschoben, so wird der Kanal 27 bzw. der Ringraum 28 durch den Schlitz 29 mit der Auslassöffnung 26 verbunden, und der Bremszylinder mit
Druckluft aufgefüllt, und dadurch die Fangvorrichtung betätigt.
Bei dem Überströmen der
Druckluft wird die Sperrflüssigkeit in den Räumen 27, 28 ausgeblasen und muss wieder ergänzt werden. Um das selbsttätig bewirken, ist in dem Gehäuse 25 eine Vorrats- kammer 30 angeordnet, die oben nach der Einströmöffnung 24 und den Raum 27 zu offen ist und unten nur durch eine Bohrung 31 mit dem Schieberraum 28 in Verbindung steht.
Diese Bohrung ist. so klein gehalten, dass die Druckluft beim Überströmen nach dem Brems- zylinder nur wenig Sperrflüssigkeit aus der Vorratskammer 30 mitreisst. Sobald dann das
Zuströmen von Druckluft nach dem Bremszylinder aufhört, füllen sich die Räume 28 und 27
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wieder mit durch 31 zuströmenden Sperrflüssigkeit auf bis zum Oberflächenstand der Flüssigkeit in der Vorratskammer. -.
. Ein Aufzug mit der, beschriebenen Fangvorrichtung bedarf, wenn allen Anforderungen der Praxis genügt werden soll, einer Verriegelungsvorrichtung, die eingerückt wird, wenn die Fangvorrichtung in-Tätigkeit getreten und der Fahrkorb zum Stillstand gebracht ist, und die ihn in dieser Lage erhält, auch wenn die die Bremskraft. abgebende Druckluft bei längerer Zeitdauer der Betriebsunterbrechung entweichen würde. Eine solche- Verriegelung für Handbetrieb einzurichten geht nicht an, weil man sich nicht- darauf verlassen'kann, dass nach einem Unfall das Personal auch auf die Einschaltung der Verriegelung achtet. Diese muss vielmehr jedesmal selbsttätig eingerückt werden, sobald die Fangvorrichtung in Tätigkeit getreten ist.
Eine Lösung dieser Aufgabe ist in den Fig.. bis 7 dargestellt ; Dabei ist von bekannten Vorrichtungen ausgegangen, bei denen die Verriegelung selbsttätig durch e : n Gesperre erfolgt, das, sobald die Bremsbacken angedrückt sind, selbsttätig sich-einrückt und die Bremsbacken unabhängig vom Luftdruck in der Arbeitsstellung festhält. Derartige Einrichtungen sind nach der Erfindung dahin vervollkommnet, dass der Druckluftkolben auf die Bremsvorrichtung nicht unmittelbar, sondern mittels eines Gestänges wirkt, das eine gewisse Elastizität besitzt, und an dem das Gesperre so angebracht ist, dass es nach der Einrückung das erstere in durchgebogener Lage festhält.
Dadurch wird der tote Gang unschädlich gemacht, der notwendigerweise in jedem Gesperre vorhanden ist, so dass volle Sicherheit erreicht wird, ohne dass etwa hölzerne Führungsbäume verwendet werden müssten, in deren Material Bremsklötze in Form von Greifern eindringen können.
Das Gesperre greift bei dem gezeichneten Ausführungsbeispiel an dem'das Gestänge bewegenden Druckluftkolben an. Oben auf-dem Fahrkorb 32 ist ein Behälter 33 angebracht, in dem Druckluft von der erforderlichen Spannung mitgeführt wird. Der Behälter ist durch eine Leitung 34 mit der Fangvorrichtung 35 verbunden, die gemäss Fig. oder Fig. 2 bis 4 das Druckluftsteuerorgan und das federbelastete Gewicht enthält. Letzteres setzt, wenn der Fahrkorb aus irgendeinem Grunde plötzlich abstürzt, wie beschrieben, die. Druckluftleitung 34 in Verbindung mit der Leitung 36, die zu den Bremszylindern 37 führt, Tritt in diese die Druckluft ein, so-treibt sie die - Kolben 38 in die Höhe, an die die Bremsgestänge 39, 40, 41, 42 angeschlossen sind.
Dann werden die Bremklötze 43 an die Führungsbäume 44 angedrückt, so dass diese zwischen den Bremsklötzen und den Schilden 45 festgeklemmt werden und der Fahrkorb zum. Stillstand kommt. In der Ruhelage gewähren die Bremsklötze 43 und die Schilde 45. genügend Spielraum, um-ein unbeabsichtigtes Festklemmen des Fahrkorbes - im Betrieb durch etwaiges Schiefstellen auszuschliessen. Der Kolben 38 jedes Bremszylinders 37 ist mit zwei Sperrzahnleisten 46 besetzt, in die zwei gegenüberliegende Sperrklinken 47 einfallen können, wenn der Kolben zum Anpressen der Fangbremsen in die Höhe gedrückt wird. Die Sperrklinken werden durch eine Feder 48 zusammengezogen. Das Bremsgestänge ist so'ausgeführt, dass es eine gewisse Elastizität besitzt.
Es wird also beim Eintreten der Druckluft unter dem Kolben so weit angehoben, wie seine Elastizität es gestattet, da die Druckluft mit höchster Spannung wirkt. Die Sperrzähne 47 fallen dann in denjenigen Sperrzahn der Leisten 46 ein, der dieser höchsten Stellung des Bremskolbens entspricht, und verhindern das Zurückgehen des Bremskolbens, wenn die Spannung der Druckluft nachlässt, Durch die im Gestänge vorhandene Elastizität werden aber sodann immer noch die Sperrklinken in Eingriff mit den betreffenden Sperrzähnen gehalten, so dass die Verriegelung eine absolut sichere ist. Ist die Ausbesserung beendet, so wird die Druckluft wieder unter den Kolben gelassen und dieser dadurch so weit wie möglich in die Höhe gedrückt.
Die Reibung zwischen den Sperrzähnen und den Klinken hört dann auf und diese können, gegen die Wirkung der Feder 48, ohne weiteres ausgerückt werden.
Der Ausführungsform der Erfindung nach den Fig. 8 und 9 liegen folgende Erwägungen zugrunde : Bei den bisher beschriebenen Ausführungsbeispielen ist in Aussicht genommen,. dass das Schleudergewicht seine Bewegung unmittelbar auf das Fangbremsensteuerorgan (den Druckluftschieber) überträgt. Darin'liegt insofern eine gewisse Gefahr, als der zum Fangen der Last erforderliche Verschiebungsweg des Gewichtes verhältnismässig gross ist.
Denn der Verschiebungsweg ist gleich dem Schieberhub, der seinerseits mit Rücksicht auf genügende Breite der Luftkanäle und Dichtungsflächen ein gewisses Mass nicht unterschreiten kann. Nun sollte aber der zur Auslösung der Fangbremse erforderliche Verschiebungsweg, des Gewichtes so gering als möglich gemacht werden. Denn um diesen Auslösungsweg fällt der Korb im Falle eines Seilbruches oder bei unvorsichtigem seillosem Korbsenken von Hand frei herunter, und da die auf dem Auslösungswege freiwerdende Arbeit des Korbes durch die Fangvorrichtung abgebremst werden muss, so vergrössert sich der Weg des Korbes, den er nach Fallbeginn zurücklegt, noch um diesen Bremsweg.
Hierdurch können die Wege
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Korbes unter Fortlassung der gefährlichen Aufsetzvorrichtungen erstrebte-seillose Korbsenkcn unmöglich ist."
Diese Schwierigkeiten werden nach der Erfindung dadurch beseitigt, dass das Beschleunigungsgewicht seine unter dem Einfluss der Beschleunigung zusandekommende Relativbewegung gegen sein Gehäuse bzw. den Fahrkorb nicht mehr unmittelbar auf das zu verstellende Druckluftsteuerorgan überträgt, sondern Gewicht und Steuerorgan voneinander getrennt sind und ein Druckluftrelais dazwischengeschaltet ist. Das Gewicht hat dann nur noch die Aufgabe, dieses Relais anzutreiben, d. h, ein beliebig klein auszuführendes Hilfsventil zu öffnen und dadurch einem Druckluftstrom die Einwirkung auf das Steuerorgan freizugeben.
Die bei Verstellung dieses Steuerorgans zu überwindende Reibungsarbeit übernimmt dann die Druckluft. Das Beschleunigungsgewicht hat nur den geringen Ventilwider- stand zu überwinden und bedarf nur kleinerer Abmessungen, Vor allem wird bei dem kleinen Ventilhube der Auslöseweg sehr klein, nämlich etwa go mal kleiner als bei unmittelbarer Steuerung. Beim Fallen aus der Ruhelage wird daher der Korb stets sofort gehalten und nicht erst um ein grösseres, mit der Länge des Aiislöseweges beträchtlich zunehmendes Stück sich senken. Das sichere und genaue Absenken eines seillosen Korbes ist erst hierdurch möglich geworden.
Die Trennung von - Beschleunigungsgewicht rnd Steuerungsschieber ermöglicht noch weitere erhebliche Verbesserungen der Anordnung, nämlich die folgenden : Der Steuerungs- schieber kann, wie aus vorstehendem hervorgeht, umgestellt werden, ohne dass das Beschleunigungsgewicht in Tätigkeit tritt oder sonstwie beeinflusst wird, Demgemäss kann die Fangvorrichtung als Manövrierbremse zum Absenken des Korbes von Hand aus benutzt werden, wobei doch das Beschleunigungsgewicht stets in der Bereitschaftstellung verbleibt und die Fangvorrichtung selbsttätig anzieht,..
wenn etwa durch zu weites Öffnen der Handbremse der Korb zu fallen droht.,
Weiter kann man im Schacht Anschläge anordnen, die beim Überfahren der beiden Endstellungen mit dem Korb den Steuerungsschieber umstellen und so die Fangvorrichtung in Tätigkeit setzen.
Man kann ferner die Stellung des Schiebers von einem Geschwindigkeitsregler abhängig machen, der entsprechend der Fahrkorbgeschwindigkeit angetrieben wird. Dadurch wird eine weitgehende Sicherung für den. Fall getroffen, dass nach erfolgtem Seilbruch der Korb nicht gleich die zur Verstellung des Fanggewichtes erforderliche Beschleunigung erfährt, weil er etwa an den Führungsbäumen sich klemmt oder einen langen, mit grosser Reibung auf der Seilscheibe liegenden Seilschwanz nachziehen muss,
Sodann kann die Einrichtung dazu nutzbar gemacht werden, eine dauernde Überwachung der. Abnutzung der Bremsbacken sicherzustellen in dem Sinne, dass die Fangvorrichtung selbsttätig'angezogen wird, sobald der Bremskolben sich seiner Endstellung unzulässig nähert. Der Führer muss dann das Bremsgestänge nachstellen, bevor er weiterfahren kann.
Dazu wird die Anordnung so getroffen, dass das Bremsgestänge, wenn dieses bei Andrückung der Bremse eine bestimmte Grenzlage überschreitet, entweder eine Luftleitung öffnet,-die die Überführung des Steuerschiebers in die dem. Anzug der Fangbremse entsprechende Lage bewirkt,'oder aber den Steuerschieber, mechanisch entsprechend umstellt.
Auch dafür kann Vorsorge getroffen werden, dass die zum Ansprechen der Fangbremse führende Verstellung des Druckluftschiebers eintritt, wenn bei einem an zwei Seilen hängenden Korbe eines derselben sich unzulässig längt oder bricht.
Schliesslich kann Vorsorge getroffen werden, dass die Fangvorrichtung selbsttätig angezogen wird, sobald der Druck im Luftbehälter eine bestimmte Grenze über-oder unterschreitet. Bei allen diesen Vorgängen bleibt das Beschlennigungsgewicht stets fangbereit.
In einem Gehäuse 101 (Fig. 8) ist das Steuerorgan. oder der Steuerschieber 102 mit den drei Kolben 102a, 102b und 102e untergebracht. In das Gehäuse, das zweckmässig mit einem Messingrohr ausgefüttert ist, münden drei Rohranschlüsse B, L und S. Von B führt die Luftleitung 103 zum Bremszylinder 104, in dem der Bremskolben 105 verschiebbar ist, an den das Bremsgestänge 106, 107, 108 anschliesst. L und S sind durch zwei nicht dargestellte Luftleitungen mit dem Druckluftbehälter verbunden. Indessen ist in die nach S führende-Leitung ein ebenfalls nicht gezeichnetes Handsteuerventil beliebiger Art eingeschaltet, wogegen der Rohranschluss L dauernd mit dem Luftbehälter in Verbindung steht.
Wenn der Steuerkolben die in der Zeichnung dargestellte Lage einnimmt, so ist die an S anschliessende Leitung, wenn er dagegen umgestellt, d. h. nach oben verschoben wird, die an L anschliessende Leitung mit dem Rohranschluss B, d. h. mit der zum Bremszylinder 104 führenden Leitung 103 verbunden. Neben dem Schiebergehäuse 101 ist ein zweites Gehäuse 109 für das Beschleunigungsgewicht 110 angeordnet ; zweckmässig sind beide Gehäuse mittels einer-Flansche miteinander verschraubt. Das Beschleunigungsgewicht steht unter der Wirkung einer Feder 111 und ist gemäss Fig. 2 annähernd reibungslos auf einer Pinne 112
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gelagert.
Vollzieht das Gewicht infolge einer plötzlichen Beschleunigung des Fahrkorbes eine
Relativbewegung gegen sein Gehäuse, d. h. wird es nach oben geschleudert, so wirkt es nun nicht unmittelbar auf das Steuerorgan 102 ein. Vielmehr ist im oberen Teil des Ge- wichtsgehäuses das Ventil 113 eines Druckluftrelais angebracht, das von einer Feder 114 auf seinem Sitz 115 gedrückt und bei der Aufwärtsbewegung des Gewichtes 110 von diesem Sitz abgehoben wird. Sodann wird der Innenraum 116 des Gewichtsgehäuses 109 mit einer das Ventil 113 umgebenden Kammer 117 in Verbindung gesetzt.
Der Innenraum 116 steht durch einen Kanal 118 in Verbindung mit dem Innenraum des Schiebergehäuses 101 zwischen den Kolben 102b und. 102c des Schiebers 102, ist daher vermittelst der an L. anschliessenden
Leitung dauernd mit dem Druckluftbehälter verbunden.
Von der Ventilkammer 117 aus führt, ein weiterer Kanal 119, der in der Zeichnung als hinter dem Kanal 118 liegend an- genommen ist, in den Raum 120 am unteren Ende des Schiebergehäuses'202, unter den untersten Kolben 102c. :'"
Wird daher das Ventil 113 durch eine Bewegung des Gewichtes 110 nach oben von seinem Sitz abgehoben, so kann die Druckluft aus dem Behälter durch das an L an- schliessende Rohr und den Kanal 118 von dem Innenraum 116 aus in die Kammer 117 und von dort durch den Kanal 119 unter den Schieber 102 gelangen. Dieser wird dadurch in die Höhe geschleudert und der Rohranschluss L kommt in Verbindung mit dem Rohr- anschluss B.
Dadurch aber wird die Druckluft durch den Rohranschluss, L und die Leitung 103 in den Zylinder 104, hinter den Bremskolben 105 geführt und die Bremse wird angezogen.
Das Gewicht 110 wirkt daher nicht unmittelbar auf die Verstellung-des Druckluftschiebers, sondern durch Vermittlung des Druckluftrelais,-wodurch'die eingangs erwähnten Vorteile erreicht werden.
Der Schieber 102 ist mit einer Stange 121 versehen, die unabgedichtet durch den
Gehäusedeckel geführt und aussen mit einem Handknopf 122. versehen ist Von diesem aus kann, da ja doch nun der Schieber ganz unabhängig von dem Beschleunigungsgewicht ist, das Anziehen der Fangbremse jederzeit auch von Hand bewirkt werden, indem man den
Schieber aus der in der Zeichnung dargestellten Lage nach oben bewegt. Mittels des. Handknopfes wird auch, wenn die Fangbremse wieder gelöst werden soll, der Schieber zurück- gestellt, so dass die hinter dem Bremskolben 105 befindliche Luft durch die Leitung 103 nach dem an. den Rohrschluss S angeschlossenen Steuerventil hin entweichen kann.
Ferner gewährt die Anordnung auch die Möglichkeit, das Anziehen der Fangbremse selbsttätig zu bewirken, wenn der Fahrkorb seine Endstellungen unten und oben im Schacht durch die Unachtsamkeit des Führers, durch Versagen des Teufenzeigers oder der Endausschalter für die Maschine, überfahren sollte. Zu diesem Zwecke ist am Schiebergehäuse eine Welle 123 gelagert, auf der ein Gabelhebel 124 und ein doppelarmiger Hebel 125 be- festigt sind. Der Gabelhebel 124 fasst mit. zwei Zapfen 126 unter den Handknopf 122 des
Schiebers 102.
Der Doppelhebel 125 aber wird durch Anschläge 127, die oben und unten im Schacht, an den Enden der Fahrbahn, angebracht sind, im Falle einer Berührung so bewegt, dass durch entsprechende Drehung der Welle 123 der Handknopf 122 des Schiebers mittels des Gabelhebels 124 in die Höhe gerissen wird, so dass das sofortige Anziehen der
Fangbremse erfolgt. Der am unteren Ende der Fahrbahn angebrachte Endanschlag 127 würde natürlich unter den rechten Arm des Hebels 125 drücken müssen.'
Zum selbsttätigen Anziehen der Fangbremse bei nötig werdender Nachstellung des
Bremsgestänges ist folgende Anordnung getroffen : Das untere Ende des Schiebergehäuses 101 ist mittels eines Schraubstöpsels 128 verschlossen, in dem eine Bohrung 129 und ein Rück- schlagventil (Klappenventil) 130 vorgesehen sind.
Letzteres verschliesst die Bohrung 129, wenn in der unteren Kammer des Schiebergehäuses Druck herrscht ; es öffnet sich aber bei entgegengesetzter Druckrichtung. Die Anordnung ist nun so getroffen, dass das Brems- gestänge, sobald sich der Bremskolben in der Anzugsstellung dem Zylinderende um mehr als zulässig nähert-mit anderen Worten, sobald die Abnutzung des Bremsbackens und der Schachtleitung das zulässige Mass überschritten hat-eine vom Druckluftbehälter an die Bohrung 129 anschliessende Luftleitung öffnet, so dass in diese Bohrung und durch das
Rückschlagventil 130 hindurch Druckluft unter den Kolbenschieber tritt, diesen in die Höhe schleudert und die Fangbremse angezogen hält, auch wenn das in die Leitung S einge- geschaltete Handsteuerventil in die Stellung zur Entlüftung des Schiebergehäuses 101 ge- bracht wird.
Der Führer kann also mit der Handsteuerung die Bremse nicht mehr lösen, diese muss erst nachgestellt werden.
. Dafür sind verschiedene Anordnungen möglich, deren zwei in der Zeichnung angedeutet sind. Nach der einen Ausführungsform erhält die Wandung des Bremszylinders 104 eine besondere Bohrung 131, die durch eine Leitung 132 mit der Bohrung 129 verbunden ist und in solcher Lage in der Wandung des Bremszylinders mündet, dass sie bei ordnungs-
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schlossen und wirkungslos bleibt. Steigt nun-aber die Abnutzung der Bremsbacken bis über ein gewisses Mass an, so tritt der Bremskolben 195, wenn die Bremse angedrückt ist, soweit zurück, dass er die Mündung der Bohrung 131 freigibt.
Dann aber tritt die Druckluft aus dem Bremszylinder 104 in diese Bohrung ein und gelangt durch das Rohr 132 in das
Gehäuse 101 des Schiebers 102, so dass die Fangbremse angezogen bleibt.
Oder aber es wird von dem Druckluftbehälter aus eine Leitung 133 zur Bohrung 129 geführt, in die ein Steuerventil 134 eingeschaltet ist. Gegen den Stempel 135 dieses Steuer- ventils stösst das Bremsgestänge 107, sobald die Abnutzung einen bestimmten Betrag über- schritten hat, und öffnet dadurch das Ventil 134,'so dass die Druckluft in das Gehäuse 101 gelangt und auf den Schieber wirken kann.
Bei der gleichzeitigen Anordnung von mehreren
Bremszylindern, wie sie in der Regel angewendet werden, muss selbstverständlich bei der nicht-bestimmbaren ungleichen Abnutzung der Bremsklötze für jeden Zylinder ein besonderes Rückschlagsventil 130 vorgesehen werden, diese Rückschlagsventile werden dann nicht in das Schiebergehäuse 101 selbst, sondern getrennt davon in die Rohrleitung 132 bzw. 133 eingeschaltet.
Vermöge der Anordnung des Druckluftrelais kann nun auch noch Vorsorge getroffen werden, dass die Fangbremse selbsttätig angezogen und damit der Aufzug ausser Betrieb gesetzt wird, wenn der ini Luft. behälter herrschende Druck eine bestimmte Grenze unter- oder überschreitet. Zu diesem Zwecke ist in der Achse des Beschleunigungsgewichtes 110 eine verschiebbare Stange-136 angebracht, durch deren Aufwärtsbewegung das Luftventil 113 das Relais eröffnet, und damit in der vorher beschriebenen Weise die Fangbremse in
Tätigkeit gesetzt werden kann. Bei ordnungsmässigem Betrieb erfolgt dies durch das Be- schleunigungsgewicht 110, das mit einem Bund 137 bei der Aufwärtsbewegung unter einen
Kopf 138 am oberen Ende der Stange 136 fasst und ihn gegen den Stempel des Ventils 113 schleudert.
Die Stange 136 stützt sich auf eine Membran 139, die zwischen den Flanschen des Bodenstückes 140 und der Kappe 141 eingespannt ist. Diese Membran steht durch eine in den. Innenraum. l16 des Gewichtsgehäuses. 109 führende Bohrung 142 des Bodenstückes 140 dauernd unter der im Luftbehälter herrschenden Luftpressung. Von unten drückt gegen die
Membran ein Teller 143, der sich auf eine in der Kappe 141 liegende Feder 144 stützt.
Die Feder 144 ist so bemessen, dass die Membran bei normaler Luftpressung die Stange 136 nicht gegen das Relaisventil IM drückt. Unterschreitet der Druck im Gewichtsgehäuse aber die eingestellte Grenze, so wird durch die Feder 144 die Membran 139 soweit in die Höhe gedrückt, dass die Stange 136 das Relaisventil öffnet und die Fangbremse angezogen wird :
Um dasselbe auch bei einer unzulässigen Überschreitung des Luftdruckes, die'allzu starke Bremsstösse, Undichtigkeiten in den Rohrleitungen usw. herbeiführen könnte, zu bewirken, ist Vorsorge getroffen, dass das Relaisventil 113 auch bei Eintritt einer solchen Überschreitung des unzulässigen Luftdruckes geöffnet wird ;
das Ventil 113 ist am Kopfe des Gewichtsgehäuses 109 durch einen an ihm befestigten Zylinder 145 geführt, in dem die vorerwähnte, das Ventil auf seinen Sitz niederdrückende Feder 114 gelagert ist. Der Innen- raum dieses Zylinders" 145 steht mit der Ventilkammer 117 in Verbindung, entweder da- durch, dass er nicht ganz dicht in seine Führung eingesetzt ist, oder vermöge der Anordnung einer kleinen Bohrung 146 im Ventilkörper.. Die Verschlusskappe 147 besitzt eine feine
Bohrung 148, die ins Freie führt, aber noch ein Aufstauen der durch die Bohrung 146 einströmenden Druckluft in dem Ventilzylinderraum 149 herbeiführt.
Die Feder 114 ist nur so stark bemessen, dass das Ventil 113 bei normaler Luftpressung Rbschliesst. Wird dieser
Wert überschritten, so öffnet sich das Ventil und die Fangvorrichtung wird angezogen.
Zwei bemerkenswerte Vorteile besitzt diese Ventilanordnung : Beim Öffnen vergrössert sich die Druckfläche, weil infolge der kleinen Bohrung 146 nicht sofort ein Druckausgleich zwischen den Räumen 117 und 149 eintritt. Das Ventil wird dadurch. weit mehr als durch die einleitende Kraft des Beschleunigungsgewichtes geöffnet und so lange offengehalten, bis der Druckausgleich eingetreten und das Beschleunigungsgewicht längst auf seinen Sitz ge- gangen ist. Zum andern lässt das Ventil durch die kleinen Bohrungen 146 und 148 die
Druckluft nach dem Fangen in gewisser Zeit entweichen, so dass nur der Schieber 102 von
Hand niedergedrückt zu werden braucht, um die Fangvorrichtung wieder betriebsfertig zu machen.
Fig. 9 zeigt eine Ausführungsform, bei der die Stellung des Druckluftschiebers von einem Geschwindigkeitsregler abhängig gemacht ist, ferner in anderer Ausführungsart wie bei Fig. 8, von dem Abnutzungszustand der Bremsbacken bzw. der Einstellung des Brems- gestänges und von dem Zustand der Aufhängseile des Korbes.
In dem Gehäuse 201 des Druckluftrelais, das genau wie in Fig. 8 angeordnet zu denken ist. befindet sich das Beschleunigungsgewicht mit Luftventil. Seitlich ist wieder das
Gehäuse 202 des Druckluftschiebers angesetzt, der mit der. Stange 203 durch den Gehäuse- deckel nach aussen ragt. Die Stange ist mit einem Knopf 204 versehen. Auf einer Konsole 205
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ist um eine Achse 206 drehbar ein Winkelhebel 207 gelagert, der mit einem Daumen 208 unter den Knopf 204 greift. Wird der Winkelhebel um die Achse 206 geschwenkt, so wird der Knopf 204 und damit auch der im Gehäuse 202 liegende Schieber angehoben und so verstellt, dass die Fangbremse angezogen wird, wie in Fig. 8.
An dem nicht dargestellten Korb ist nun ein Geschwindigkeitsregler 209 angeordnet, dessen Drehgeschwindigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Korbes abhängig gemacht ist, z. B. dadurch, dass ein auf der Achse 210 des Reglers sitzendes Reibrad 211 auf dem Führungsbaum 212 läuft. Der Kulissenstein 213. ist' mittels einer Stange 214 mit Kulissenschlitz 215 mit einem Zapfen 216 auf dem Winkelhebel 207 gekuppelt. Es ist ohne weiteres ersichtlich, dass der letztere geschwenkt und dadurch die Fangbremse angezogen wird, sobald die'Geschwindigkeit des Reglers 209 das eingestellte Mass überschreitet.
Der Winkelhebel 207 kann aber auch dadurch geschwenkt werden, dass eine an einem Zapfen 217 desselben-angreifende Stange 218 nach unten zu (in dex Zeichnung) verschoben wird. Das geschieht gegebenenfalls'von einem Hebel 219 aus, der einen Exzenter 220 an einem Gleitbacken 221 umgreift und durch Feder-oder Gewichtsdruck (Feder 222) gewöhnlich in der in der Zeichnung dargestellten Lage gehalten wird. Der Gleitbacken 221 gleitet auf dem Führungsbaum 212. Am anderen Ende greift der Hebel mit einem Zapfen 223 in einen Kulissenschlitz 224 der Stange 218 ein. Die Feder 222 greift durch die verschiebbare Stange 225 und den Zapfen 226 an dem Hebel 219 an. Die Stange 225 ist verschiebbar in dem Zylinder 227 gelagert, welcher der Bremszylinder der Fangbremse ist.
In ihm verschiebt sich der Bremskolben 228, in dem ein Führungszylinder 229 befestigt ist. Dieser umschliesst die Feder 222.. Tritt durch die Luftleitung 230 Druckluft über den Kolben 228, so schiebt sich dieser nebst dem Führungszylinder 229 vor, trifft auf das Ende der Stange 225 und wirkt durch diese auf den Hebel 219, um diesen herabzudrücken und so mittels des Exzenters die Bremsbacken 221 an den Führungsbaum zu pressen. Befindet sich' der Kolben 228 aber in der dargestellten Hochlage, so hält die Feder 222 die Bremsbacken 221 in leichter Fühlung mit dem Führungsbaum 212 ; Die Abmessungen sind so gewählt ; dass sich hierbei die Teile in der in der Zeichnung dargestellten Lage befinden.
Ist aber die Abnutzung des Führungsbaumes 212 über ein bestimmtes Mass hinaus erfolgt, so bewegt sich unter dem leichten Druck der-Feder 222 der Hebel 219 so weit nach abwärts, dass auf die Stange 218 ein Zug nach unten ausgeübt und damit der Steuerschieber im Gehäuse 202 verstellt wird. Nun tritt Druckluft unter den Kolben 228 und die Fangbremse wird angezogen.
Wie ersichtlich, . ist der Bremsbacken 221 zugleich der Bremsbacken der Fangvorrichtung.
Erforderlich ist das nicht, es könnte zur Überwachung der Abnutzung auch ein besonderer Bremsbacken angeordnet sein, selbstverständlich je einer auf jedem Führungsbaum. Jeder der dazugehörigen Hebel würde dann auf die Stange 288 wirken müssen. In jedem Fall wird die Abnutzung der Führungsbäume dauernd selbsttätig überwacht und das Einwerfen der Fangbremse'wird erzwungen, sobald* diese Abnutzung ein gewisses Mass überschritten hat.
Bei Aufzügen, bei denen der Korb an zwei Hängeseilen hängt, lässt sich die'Einrichtung auch dazu verwenden, dass im Fall einer unzulässigen Verlängerung oder eines
Bruches eines der Seile die Fangvorrichtung selbsttätig in Wirksamkeit gesetzt wird. Zu diesem Zwecke sind die beiden Tragseile'231 mittels einer drehbaren Traverse 232 an den
Korb angeschlossen, die Stange 218 aber mittels zweier Seile oder Stangen 233 mit den beiden Armen dieser Traverse verbunden, und zwar an zwei möglichst weit vom Drehpunkt 234 entfernten Punkten 235.
. Längt sich eines der Seile in ungebührlicher Weise oder reisst es, so stellt sich die
Traverse 232 schief und die Stange 218 erfährt wieder eine nach unten gerichtete Ver- schiebung, so dass der Knopf 204 angehoben und die Fangbremse angezogen wird.
Bei der dargestellten Ausführungsform erfolgt das Anziehen der Fangbremsen an den verschiedenen in Betracht gezogenen Stellen dadurch, dass der Daumen 208 des Winkel- hebels 207 den Handknopf 204 und damit den im Gehäuse 202-befindlichen Steuerschieber des Druckluftrelais verstellt. Aus Fig. 8 der dazugehörigen Beschreibung ist aber ersichtlich, dass die Verstellung des Steuerschiebers selbsttätig erfolgt, sobald das mechanisch vom Be- schleunigungsgewicht beeinflusste Luftventil durch ersteres angehoben, d. h. geöffnet wird.
Ebenso. wie durch unmittelbare mechanische Béeinflussung des Steuerschiebers kann daher das Anziehen der Fangbremse auch dadurch bewirkt werden, dass die verschiedenen, die
Fangbremse beeinflussenden Organe an diesem Relaisventil angreifen. Um das zu ermöglichen, braucht man nur durch das Relaisventil mit einer nach aussen ragenden Stange 236 mit
Handknopf 237 zu versehen (Fig. o). Die Anordnung wäre dann so zu treffen, dass der
Daumen 208 des Winkelhebels 207 unter diesem Knopf 237 greift, anstatt unter den
Knopf 204, sobald die Fangbremse'infolge zu grosser Fahrgeschwindigkeit, zu starker Ab-
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nutzung der Führungsbäume oder aus. sonst einem Grunde in Tätigkeit gesetzt werden soll.
Diese Anordnung hat den'-Vorteil, dass ein sehr viel'kleinerer Auslöseweg und auch eine' kleinere Auslösekraft erforderlich ist, wie zur Verstellung des im Gehäuse 202 befindlichen Steuerschiebers.
PATENT-ANSPRÜCHE :- r. Druckluftfangvbrrichtung für Aufzüge, gekennzeichnef durch die Steuerung des Druckluftventils durch-ein in der Fahrtrichtung verschiebbar angeordnetes, eine Feder spannendes Gewicht.