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Die vorliegende Erfindung betrifft eine
Bremseinrichtung für ein bewegliches Teil, sei es selbstfahrend, in
welchem Fall die Einrichtung in dieses eingebaut ist,
oder sei es von einem äußeren Organ (Kabel, Kette...)
gezogen; in diesem Fall kann die Bremseinrichtung
entweder an dein beweglichen Teil selbst montiert sein oder
an einer Zugwinde oder auch an einer Riemenscheibe, die
einem Hilfsfangkabel zugeordnet ist, wie beispielsweise
bei einem Aufzug oder einem Hebewerk.
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Die Sicherheitsbremse ist eine an sich bekannte
Einrichtung, deren Prinzip darin besteht, einen zuvor
gespannten Mechanismus freizugeben, welcher direkt oder
indirekt die Zustellung eines oder mehrerer Bremskörper
bewirkt, für den Fall, daß das bewegliche Teil einen
Vorgabewert überschreitet (Geschwindigkeit oder
Wegstrecke). Man kennt mehrere Typen von
Betätigungsmechanismen, die entweder einen Federmechanismus enthalten,
welcher in einem Zustand gespeicherter Federenergie
verriegelt wird, oder einen Gegengewichtsmechanismus,
welcher in einer "Hochlage" festgehalten wird. Die
Mittel zum Verriegeln oder Festhalten umfassen bei
einigen derselben einen mechanischen Riegelhebel (siehe
FR-A-1,186,948) und bei anderen einen hydraulischen
Schaltkreis, welcher einen Druck erzeugt, der der
Freigabe der gespeicherten Energie durch den
Betätigungsmechanismus für die Bremsorgane entgegenwirkt. Der Druck
dieses Schaltkreises wird als Folge eines
Nothaltsignals aufgehoben oder reduziert, welches von einem
Meßfühler beispielsweise für die Übergeschwindigkeit oder
die Position des beweglichen Teils ausgegeben wird.
Diese bekannten Einrichtungen haben den Nachteil, daß
sie elektrische oder elektronische Meßfühler betätigen,
um die Elektroventile des hydraulischen Schaltkreises
anzusteuern; derartige Bauelemente sind verhältnismäßig
störanfällig und erfordern deshalb einen erheblichen
Pflege- und Wartungsaufwand. Das gilt insbesondere für
die Einrichtung gemäß der DE-A 36 30 681.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Einrichtung zu
schaffen, die einen sehr viel einfacheren Aufbau hat
und einen geringeren Pflegeaufwand erfordert und die
bei zahlreichen beweglichen Teilen verwendet werden
kann.
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Zur Lösung dieser Aufgabe umfaßt die Erfindung eine
Sicherheitsbremseinrichtung für ein bewegliches Teil,
umfassend wenigstens ein aktives Organ, welches mit einem
passiven Organ in Reibeingriff kommt, wobei das aktive
Organ gegenüber dem passiven Organ durch eine
Verriegelungseinrichtung auf Abstand gehalten wird, welche der
Wirkung eines Verstellelementes entgegenwirkt, das mit
dem aktiven Organ gekoppelt ist und das aktive Organ
gegen das passive Organ zu drücken sucht, wobei die
Verriegelungseinrichtung durch ein inkompressibles
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Fluid gebildet wird, welches in einem Schaltkreis
enthalten ist, der wenigstens eine normalerweise
geschlossene Austrittsöffnung für den Austritt des
inkompressiblen Fluides aus dem Schaltkreis aufweist, die
geöffnet wird, wenn ein an die Bewegung des beweglichen
Teils gebundener Vorgabewert erreicht oder
überschritten wird, wobei eines der Organe, nämlich das aktive
oder passive Organ die mit dem anderen Organ
zusammenwirkende Reibfläche unter Zwischenschaltung eines
Verstellgliedes trägt, welches gegen die Wirkung eines
kompressiblen Organs über einen begrenzten Weg
verstellbar ist, wobei die Größe der Kompressionskraft
kleiner als die vom Verstellelement aufgebrachte Kraft
ist und wobei das Öffnen der Austrittsöffnung durch das
Zerbrechen einer Trennwand des Schaltkreises gesteuert
wird.
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Die Trennwand des Schaltkreises liegt in der von einem
Schlagelement, dessen Bewegung von der des
abzubremsenden beweglichen Teils abhängt, bei Erreichen oder
Überschreiten des an die Bewegung des beweglichen Teils
gebundenen Vorgabewertes durchlaufenen Bewegungsbahn.
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Wenn dieser Vorgabewert eine Geschwindigkeit ist, wird
das Schlagelement von einem der Fliehgewichte eines
Fliehkraft-Geschwindigkeitsreglers gebildet, welcher
eine in einer im wesentlichen vertikalen Ebene
drehende, mit dem zu bremsenden beweglichen Teil gekoppelte
Nabe aufweist, die mit wenigstens einer Radialführung
versehen ist, in der das Fliehgewicht, welches eine
längliche Form hat, zwischen zwei radialen
Endstellungen verschiebbar angeordnet ist.
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In dem Fall, in dem der Vorgabewert eine einer
Endstellung entsprechende Position ist, wird das Schlagelement
von einem Anschlag gebildet, dessen Bewegungsbahn den
zerbrechlichen Teil passiert, wenn der Weg des
beweglichen Teils diese Position überschritten hat.
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Für den Fall, daß Menschentransporteinrichtungen
abgebremst werden, ist es nicht empfehlenswert, eine zu
starke Bremskraft aufzubringen, welche eine Verzögerung
bewirkt, die diese Personen nicht ohne Schaden
überstehen könnten. In einem derartigen Anwendungsfall sieht
man einen Schaltkreis mit einem inkompressiblen Fluid
vor, welcher wenigstens zwei parallele Leitungszweige
aufweist, deren einer einen kalibrierten,
eingeschnürten Querschnitt hat sowie ein Organ zum Verschließen
des Leitungszweiges ohne Einschnürung, welches zusammen
mit dem aktiven Organ zwischen einer ersten Position,
bei der es den ersten Leitungszweig freigibt, sowie
einer zweiten Position, bei der es diesen unterbricht,
verstellbar ist, wobei diese zweite Position erreicht
wird, wenn das aktive Organ einen bestimmten
Annäherungsweg in Richtung zum passiven Organ hin durchlaufen
hat.
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Eine Ausführungsvariante dieser Anwendungsform ist so
beschaffen, daß der Schaltkreis des inkompressiblen
Fluides zwei hintereinander angeordnete Abschnitte
aufweist, die voneinander durch einen Kolben getrennt
sind, der zwischen zwei Positionen verstellbar ist,
welche ein einem Annäherungsweg des aktiven Organes in
Richtung auf das passive Organ zu entsprechendes
Verdränungsvolumen definieren, wobei der bewegliche Kolben
in seiner zweiten Position eine Verbindung zwischen dem
stromaufwärtigen Abschnitt des hydraulischen
Schaltkreises und einem kalibrierten Ausströmkanal herstellt.
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Die Erfindung wird durch die Beschreibung
verständlicher, die nachfolgend beispielhaft, nicht jedoch
beschränkend angefügt wird und aus der weitere Vorteile
und Merkmale ersichtlich sind.
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Im folgenden wird auf die beigefügten Zeichnungen
bezuggenommen, die zeigen:
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Figur 1 eine Ansicht eines ersten
Ausführungsbeispieles einer Einrichtung zum
Auslösen der Bremseinrichtung gemäß
der Erfindung;
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Figur 2 in einem Längsschnitt einen Regler
gemäß der Erfindung;
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Figur 3 eine Schnittdarstellung entlang der
Schnittlinie III-III der Figur 2, in
der die vom aktiven Ende der
Fliehgewichte beschriebene Kurve bei
normaler Funktionsweise und bei einer
Sicherheitsfunktionsweise erscheint;
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Figur 4 eine schematische Darstellung einer
Bremseinrichtung gemäß der Erfindung,
bei der ein progressiver Verlauf beim
Aufbringen der Bremskraft
gewährleistet ist;
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Figur 5 eine Ausführungsvariante der Figur 4;
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Figur 6 eine zweite Ausführungsvariante der
Figur 4, bei der die Bremskraft zwei
Beladungszustände eines Auf zuges
berücksichtigen kann;
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Figur 7 eine grafische Darstell ng der
Bremskraft als Funktion der Zeit vom Bruch
des zerbrechlichen Elementes an.
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Es wird zunächst auf die Figur 1 bezuggenommen; man
erkennt ein Verstellelement vom Verstellzylindertyp 1,
umfassend einen Zylinder 1a, dessen Kolben 2 durch eine
Kolbenstange 3 verlängert ist, die mit dem aktiven
Organ einer Bremseinrichtung gemäß der Erfindung
gekoppelt ist. Dieses aktive Organ kann die Kolbenstange 3
selbst sein und an ihrem freien Ende einen Bremskörper
(nicht dargestellt) tragen, welcher einer Bremsfläche
gegenüberliegend angeordnet ist, die an dem
abzubremsenden beweglichen Teil (ebenfalls nicht dargestellt)
befestigt ist oder von diesem mit bewegt wird. Das
aktive Organ kann auch ein getrenntes Element sein,
welches vom passiven Element der Bremse durch die
Kolbenstange 3 des Kolbens, der als Verriegelungsfinger für
dieses getrennte Element dient, in einem Abstand
gehalten wird, und zwar gegen die Kraft eines
Energiespeichers (Feder, Gegengewicht...), welcher das aktive
Organ in Richtung zum passiven Organ hin zu bewegen
sucht.
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Der Kolben 2 teilt den Zylinder 1a des
Verstellzylinders 1 in zwei Kammern 5 und 6, wobei die Kammer 5 mit
einer Feder 7 (hier ein Stoß Tellerfedern) versehen
ist, deren Wirkung die Kolbenstange 3 auszufahren
sucht, und wobei die Kammer 6 eine hydraulische Kammer
zum Blockieren des Kolbens 2 ist, die dicht
abgeschlossen ist. Diese Kammer 6 hat eine zerbrechliche Wandung
8 in der Form eines Ansatzes, welcher aus dem Zylinder
1a des Verstellzylinders herausragt. Es versteht sich,
daß beispielsweise in dem Fall, in welchem die
Kolbenstange 3 das aktive Organ der Bremseinrichtung ist, man
mehrere Verstellzylinder 1 einsetzen kann, die
gemeinsam auf den Bremskörper wirken, wobei die Kammern 6
durch einen gemeinsamen hydraulischen Schaltkreis
verbunden sind, welcher den oben beschriebenen Ansatz
aufweist. Es versteht sich, daß bei einem Bruch des
Ansatzes sich die Kammer 6 oder der Schaltkreis, mit dem die
Kammern verbunden sind, entleert, wodurch die von der
Feder in der oder den Kammern 5 gespeicherte Energie
freigegeben wird, die ein Ausfahren der Kolbenstangen 3
und als Folge dessen die Betätigung der
Bremseinrichtung verursacht.
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Der Ansatz 8 muß in dem Augenblick zerbrochen werden,
in dem die Bremse eingesetzt werden soll, d.h. durch
ein Schlagelement, dessen Bewegungsbahn den Ort
passiert, wo sich der Ansatz befindet, wenn sich das
abzubremsende bewegliche Teil außerhalb seines normalen
Funktionsbereiches (Übergeschwindigkeit oder unnormaler
Verstellweg) befindet. Es versteht sich, daß man eine
Relativbewegung zwischen dem Ansatz und dem
Schlagelement herstellen muß, die vom Auslösefaktor für die
Sicherheitsbremse abhängig ist. Im Falle einer
Wegbegrenzung kann das Schlagelement durch einen festen Anschlag
gebildet sein, welcher in der Bewegungsbahn des
beweglichen Teils angeordnet ist, der die in diesen
eingebaute und mit ihrer Auslöseeinrichtung ausgestattete
Bremse trägt, insbesondere wenn das bewegte Teil
selbstfahrend ist. Im Falle eines gezogenen beweglichen
Teils kann die Bremse im Bereich der Winde oder eines
Fangkabels angeordnet und der vom beweglichen Teil
gehaltene Anschlag zum Brechen des Ansatzes fest auf der
Führungsstruktur dieses Teils installiert sein.
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Wenn es darum geht, das bewegliche Teil bei einer
Übergeschwindigkeit abzubremsen, dann ist das Schlagelement
an einer auf die Geschwindigkeit ansprechenden
Einrichtung angeordnet, beispielsweise einem Regler mit
Fliehgewichten, deren Bewegungsbahnen in Abhängigkeit von
der Drehgeschwindigkeit des Reglers auf
unterschiedlichen Kurven liegen.
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Die Figur 2 zeigt schematisch in einem Längsschnitt
einen Regler gemäß der Erfindung. Diese umfaßt eine
Nabe 10, die um eine horizontale Achse 11
drehangetrieben wird. Der Antrieb der Nabe kann durch Abrollen auf
einer festen Führung für das bewegliche Teil oder durch
Abrollen eines mit dem beweglichen Teil verbundenen
Kabels erfolgen, ob es sich nun um ein Zugkabel handelt,
wenn das Teil gezogen wird, oder um ein Hilfskabel
beispielsweise gegen einen Absturz. Die Nabe dreht sich
demnach mit einer zur Geschwindigkeit des beweglichen
Teils proportionalen Geschwindigkeit. Die Nabe 10
umfaßt radiale Führungen 12, in denen zylindrische
Fliegewichte 13 verschiebbar angeordnet sind. Die Nabe 10
umfaßt ein umlaufendes Gehäuse 14, welches einen
radialen Anschlag für die Fliehgewichte 13 darstellt, wenn
der Schwerkrafteffekt größer als der der
Zentrifugalkraft ist oder umgekehrt. Man sieht, daß die
Radialführungen 12 an einem ihrer Enden eingeschnürt sein
können, wie in Figur 2 bei 15 dargestellt ist. Die
Fliehgewichte sind dadurch beim Normalbetrieb daran
gehindert, bei jeder Umdrehung zweimal an das umlaufende
Gehäuse 14 anzuschlagen. Die Nabe und das Gehäuse sind in
einem feststehenden Kasten 16 angeordnet, welcher ein
Ölbad enthält, in das die Fliehgewichte eintauchen. Die
Radialbewegung der Fliehgewichte bewirkt die Schmierung
für die Verschiebbewegung in den Führungen 12.
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Die Nabe der Figuren 2 und 3 kann vier Fliehgewichte
tragen, die entlang auf der Achse 11 versetzt
angeordneter Durchmesser angeordnet sind.
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Die von einem Ende jedes Fliehgewichtes bei einer
Drehung der Nabe 11 in Richtung A beschriebene Kurve 17
ist in der Figur 3 dargestellt. Diese Kurve ergibt sich
aus den überlagerten Wirkungen der Zentrifugalkraft,
des Schwerkrafteffektes und des Widerstandes gegen eine
Verschiebung des Fliehgewichtes in seiner Führung
infolge einer Reibung. Für eine erste vorgegebene
Geschwindigkeit ist der Abschnitt 17a dieser Kurve der
Teil, bei welchem der Schwerkrafteffekt über die
Zentrifugalkraft und den Reibungswiderstand überwiegt. Das
Ende des Fliehgewichtes bewegt sich demnach aus seiner
radial äußersten Position (Kreisbogen 17b) in die
innerste Position (Kreisbogen 17c), d.h. bis das andere
Ende an der Einschnürung 15 anliegt. Wenn man die
Geschwindigkeit der Nabe erhöht, verschiebt sich der
Übergang zwischen der Höhe 17b und der Höhe 17c in
Drehrichtung A, da die zu überwindende Zentrifugalkraft
jetzt größer ist. Es versteht sich, daß man den Ansatz
8 der Einrichtung in Figur 1 in die Nähe der
Übergangsbewegungsbahn 17a, 17d, 17e legen kann, entsprechend
der Grenzgeschwindigkeit, bei der man ein Auslösen der
Sicherheitsbremse wünscht.
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Ein bewegliches Teil kann mit einer Einrichtung zum
Bremsen im Falle einer Übergeschwindigkeit, mit einer
Einrichtung zum Bremsen im Falle der Überschreitung
einer Weggrenze oder mit beiden ausgestattet sein. Im
letzteren Fall sind die Bremsorgane vorzugsweise die
gleichen; nur die Auslöseorgane sind getrennt. So kann
beispielsweise eine Aufzugkabine mit einem
Absturzsicherungskabel versehen sein, welches an der Kabine
befestigt ist und welches eine auf einer festen Achse im
oberen Bereich der Installation montierte Riemenscheibe
in Drehung versetzt. Diese Riemenscheibe ist mit einem
Regler gekuppelt, welcher dem in Figur 3 dargestellten
Regler ähnlich ist und kann durch eine Bremse
abgebremst werden, die auf das Absturzsicherungskabel
wirkt und welche ein Auslöseorgan besitzt, dessen
hydraulischer Schaltkreis wenigstens zwei zerbrechliche
Trennwände hat, nämlich eine, die dem Regler zugeordnet
ist sowie eine andere am Ende des Sinkweges der
Aufzugskabine. Man könnte sogar eine dritte Trennwand am
anderen Ende des Weges des Aufzuges vorsehen, wenn man
diesen gegen eine Wegüberschreitung in Steigrichtung
sichern möchte, die infolge einer zu geringen Beladung
der Aufzugskabine im Zusammenwirken mit einem Versagen
des Antriebssystems und seiner Bremsen auftreten kann,
wobei die Kabine durch die Sinkbewegung des jetzt
überwiegenden Gegengewichtes angetrieben wird. Es ist
tatsächlich möglich, in den hydraulischen Schaltkreis eine
feste Verbindungskanalanordnung einzubauen, die entlang
des Aufzugkäfigs verläuft und die beiden Ansätze des
Schaltkreises miteinander verbindet.
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Es zeigt sich, daß das Wiedereinrichten der Intallation
nach dem Auslösen der Sicherheitseinrichtung sehr
einfach ist. Es genügt tatsächlich, das zerbrochene Rohr
zu ersetzen und den hydraulischen Schaltkreis mit Hilfe
einer einfachen Handpumpe wieder auf seinen Nenndruck
zu bringen.
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In der Figur 4 findet man einige der bereits
beschriebenen Elemente mit den gleichen Bezugszeichen. Das
aktive Organ der Bremse wurde am Ende der Kolbenstange 3
dargestellt. Dieses Organ ist ein Bremsschuh 20 mit
einem Bremsbelag 21, welcher einer mit dem passiven
Organ 23 der Bremse fest verbundenen Bremsfläche 22
gegenüberliegt. Wie erkennbar ist, wird der Bremsschuh 20
auf der Kolbenstange 3 gegen die Kraft einer
Kompressionsfeder 24 (ein Stoß Tellerfedern) gehalten, die über
eine Strecke C zusammengedrückt werden kann, wenn die
Bremskraft die Vorspannung der Feder übersteigt. Mit
anderen Worten ist die Kraft des Verstellelementes
(Feder 7) sehr viel größer als die zunehmende Kraft,
die zum Zusammendrücken der Feder 24 erforderlich ist.
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Die Kammer 6 steht mit dem Ansatz 8 über zwei parallele
Leitungszweige 25 und 26 einer Verbindungsleitung in
Verbindung, wobei der dem Kolben 2 nähere Leitungszweig
25 bei gespannter Bremse in eine Rinne 27 mündet, die
in der Kammer 6 ausgebildet ist, und der Leitungszweig
26 mit einer kalibrierten Einschnürung 28 versehen ist.
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Wenn der Ansatz zerbrochen wird, strömt das Fluid der
Kammer 6 heftig über die beiden Leitung 25 und 26 ab,
insbesondere jedoch über den Leitungszweig 25, welcher
der Strömung keinen Widerstand entgegensetzt.
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Der Kolben 2 wird dadurch schnell nach rechts
verschoben, bis er den äußeren Rand der Rinne 27
überschreitet. Der von den beweglichen Teilen 2, 3, 20
zurückgelegte Weg 1 entspricht einem in einer sehr kurzen Zeit
durchlaufenen Annäherungsweg. Die Leitung 25 wird
dadurch vom Kolben 2 verschlossen, so daß das Fluid aus
der Kammer nur noch über die Einschnürung 28 abströmen
kann, deren Kalibrierung die sehr viel geringere
Verstellgeschwindigkeit der beweglichen Teile definiert.
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Während dieser zweiten Phase der Verstellung wird der
Bremsschuh an das Organ 22, 23 mit einer Kraft
angelegt, die gleich dem Wert der Vorkompression der Feder
24 ist, welcher in dem Maße wächst, wie diese
Kompression verstärkt wird. Die Figur 7 zeigt die Entwicklung
der Bremskraft als Funktion der Zeit:
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- Annäherungsphase, Zone T1,
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- Wirksamwerden des Bremsschuhs mit einer
Kompression der Feder entsprechend einem Wert C, Zone T2.
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Die Steigung der Kurve in der Zone T2 hängt vom Wert
der Einschnürung 28 ab. Das Ende des Weges C ist
dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsschuh 20 an Streben
29 zur Anlage kommt oder daß die maximale Kompression
der Tellerfedern, die die Feder 24 bilden, erreicht
ist. Wenn die bewegliche Anordnung in axialer Richtung
starr geworden ist, dann bildet die Kraft F7 des
Verstellelementes (Feder 7) die Bremskraft. Man wird die
Federn 27 in Abhängigkeit vom Gewicht der
abzubremsenden Einrichtung, der maximal zulässigen Verzögerung,
der maximalen Bremszeit usw. so bestimmen, daß man die
Einrichtung in der Zone T2 der Grafik zum Stehen
bringt, wobei die Kraft F7 eine statische Haltekraft
ist, die gleich einem Vielfachen der Belastung bei der
Bewegung ist (wobei deren Wert durch Vorschriften
festgelegt ist).
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Es versteht sich, daß diese Variante der Einrichtung
die Möglichkeit gibt, auf die Art und Weise
einzuwirken, in der die Bremskraft aufgebracht werden kann.
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Die Figur 5 ist eine Ausführungsvariante der Figur 4,
wobei die hydraulische Leitung zwischen der Kammer 6
und dem Ansatz 8 eine bewegliche Wand 30 umfaßt, die
den Schaltkreis in einen stromaufwärtigen Abschnitt 31
und einen stromabwärtigen Abschnitt 32 teilt, welcher
auf Seiten des Ansatzes 8 liegt. Diese beiden
Abschnitte sind gegeneinander abgetrennt; wenn der Ansatz 8
zerbrochen wird, dann wird die bewegliche Wand zu dem
zerbrochenen Teil hin verstellt, da kein Fluiddruck sie
mehr zurückhält. Bei ihrer Bewegung verdrängt diese
Wand ein Volumen, welches eine Aufnahmekapazität für
das aus der Kammer 6 abströmende Fluid bildet, wobei
das Volumen dem Annäherungsweg C der beweglichen
Einrichtung in Richtung auf das passive Organ 22, 23 der
Bremse hin entspricht. Diese bewegliche Wand, die hier
die Form eines Kolbens hat, läuft gegen ein festes
Organ an bei einer Position, bei welcher eine
Austrittsleitung 33 durch den Kolben 30 freigegeben wird.
Diese Leitung 33 hat eine Einschnürung 34, die die
gleiche Rolle wie die Einschnürung 28 bei der
vorangehenden Figur spielt. Die über die eingeschnürte Leitung
abströmende Flüssigkeit wird in einem Reservoir 35
gesammelt, welcher beim erneuten Spannen der Einrichtung
das erforderliche Fluid wieder zur Verfügung stellt.
Die Kurve für das Aufbringen der Bremskräfte bei dieser
Einrichtung ist identisch mit der der Figur 7. Man
erkennt auch, daß die Wand 30 hier einen Kolben zum
Trennen des stromaufwärtigen Zweiges 31 vom stromabwärtigen
Zweig 32 des hydraulischen Schaltkreises bildet,
welcher Flüssigkeitsverluste weitgehend zu begrenzen
ermöglicht. Dieser Kolben ist hier gestuft, um zu zeigen,
daß er als Druckteiler wirkt: Es kann tatsächlich
erforderlich sein, daß man im Bereich des Ansatzes einen
Druck hat, welcher viel geringer als der in der Kammer
6 herrschende Druck ist, um beispielsweise die
Berstwand nicht zu sehr zu belasten.
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Die Figur 6 zeigt ein Ausführungsbeispiel der
Einrichtung gemäß der Erfindung, das Mittel umfaßt, um auch
eine mögliche Variation der Belastung des
abzubremsenden Teils zu berücksichtigen. Es sei in der Tat
angenommen, daß das Gerät der Figur 5 auf eine mittlere
Gebrauchsbelastung eingeregelt woden ist und daß dafür
der zum Stoppen des Aufzuges nötige Weg annehmbar ist.
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In dem Fall, in dem die Lastabweichungen groß sein
können, kann die mittlere Regulierung für Maximallasten
nicht zufriedenstellend sein. Es versteht sich ja, daß
im Augenblick des Berstens des Rohres die allein von
der Feder 24 erzeugte Reibung nicht ausreicht, um die
abzubremsende Last zu verlangsamen, deren
Geschwindigkeit sich sogar vor dem Abnehmen noch erhöht, so daß
das Aufbringen der Kraft des Verstellelementes 7 sich
erst spät auf eine Verringerung der Länge der Bremsung
auswirkt. In diesem Fall sieht man einen zweiten
Berstansatz 8a vor, welcher es ermöglicht, ein
zusätzliches Volumen schnell aus der Kammer 6 abzuführen, indem
die langsame Abführung über die eingeschnürte Leitung
33 umgangen wird, und damit die Zeit für die
Zusammendrückung der Feder zu verkürzen, um schneller zur
Aufbringung der ganzen Kraft des Verstellelementes zu
kommen. Das Rohr 8a wird an dem in den Figuren 2 und 3
dargestellten Regler auf einer Bewegungsbahn 17e des
Endes des Fliehgewichtes 13 angeordnet, welcher
durchlaufen wird, wenn das abzubremsende bewegliche Teil
eine Geschwindigkeit erreicht, die über der liegt, die
das Bersten des Ansatzes 8 verursacht hat, und die auf
eine Belastung dieses Teils zurückgeht, die erheblich
über der mittleren Belastung liegt, für welche die
Einrichtung zum Erzielen einer annehmbaren Bremsdistanz
eingeregelt wurde. Man kann natürlich die Anzahl der
Ansätze noch vergrößern, um noch feiner die mögliche
Variation der abzubremsenden Belastung zu
berücksichtien.
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Die Erfindung ist nicht auf die vorstehende, darauf
bezogene Beschreibung begrenzt. Es sei beispielsweise
bemerkt, daß der hydraulische Schaltkreis eine
Druckfluidkapaziät haben kann (beispielsweise oleo-pneumatische
Eigenschaften) in Verbindung mit einem Druckfühler,
welcher einen Alarm auslösen kann, wenn der Druck in
der Installation in gefährlicher Weise fällt.