Einrichtung an Aufzügen zur automatischen Betätigung der Fang-vorrichtung durch Druckluft. Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung an Aufzügen zur automatischen Betätigung der Fangvorrichtung durch Druckluft. Es ist bereits bekannt, ein unter der Gegenwirkung einer Feder stehendes Ge wicht zur Beeinflussung einer Fangvorrich tung zu benutzen.
Die Erfindung besteht demgegenüber darin, dass ein die zur Fang vorrichtung führende Druckluftleitung kon trollierendes Druckluftventil mit einem in der Fahrtrichtung verschiebbar angeordneten, eine Feder spannenden Gewicht in solcher Wirkungsverbindung steht, dass, wenn die Be schleunigung des Fahrkorbes eine gewisse obere Grenze überschreitet, durch das Ge wicht eine Verstellung des Ventils veranlasst und dadurch die Fangvorrichtung zur Wir kung gebracht wird.
In den Zeichnungen ist die Erfindung in verschiedenen Ausführungsformen beispiels weise erläutert. Fig. 1 zeigt im Querschnitt eine Ausführungsart der Einrichtung, bei welcher der federbelastete Gewichtskörper unmittelbar auf das Druckluftventil ein- wirkt, wobei die eigentliche Fangbremse be liebiger Ausführungsart nicht dargestellt ist;
Fig. 2 bis 4 stellen eine zweite Ausführungs form der Einrichtung dar; Fig. 5 bis 7 zeigen eine vorteilhafte Ausführungsform für die Anbringung der gesamten Einrichtung auf dem Fahrkorb eines Aufzuges; Fig. 8 und 9 stellen Ausführungsformen dar, bei welchen das Druckluftventil durch ein Druckluft relais gesteuert ist.
Bei der Ausführungsform gemäss Fig. 1 weist das in einem Gehäuse 1 untergebrachte Druckluftventil einen Kolbenschieber 2 auf, der lose auf einer Druckstange 3 ruht. Diese ist leicht verschiebbar in einem Einsatzstück 4 und dem sich an das Ventilgehäuse an schliessenden Mantel 5 gelagert.
Auf die Druckstange 3 ist das Gewicht 6 geschoben, welches auf einer Feder 7 ruht, die unten auf dem Boden des Mantels 5 abgestützt ist und so das Gewicht nebst der Druckstange 3 und dem Kolbenschieber 2 trägt. Die in einem nicht dargestellten, bei A be findlichen Vorratsbehälter enthaltene Druck luft steht durch Schlitze 8 des Ventilgehäuses hindurch mit einem Stutzen B in Verbindung, an den ein Bremszylinder der beliebig aus gebildeten Fangbremse angeschlossen ist. Die Einrichtung ist derart, dass durch die Druck luft der. Bremskolben in die Höhe gedrückt und die Fangbremse ausgerückt gehalten wird. In dieser Stellung verbleiben die Teile, solange sich der Betrieb in normaler Weise vollzieht.
Stürzt der Fahrkorb aber infolge Seilbruches ab, oder erfährt er aus einem andern Grunde eine unzulässige grosse Beschleunigung nach unten, so folgt das frei verschiebbar gelagerte Gewicht 6 dieser Be schleunigung nicht sofort, sondern wird, da es um den Beschleunigungsdruck entlastet ist, durch die Feder 7 nach aufwärts ge schnellt, und demgemäss wird auch der Kol benschieber 2 in seine obere Stellung ge bracht. In dieser ist aber die Druckluftzu- leitung von<I>A</I> aus nach B abgesperrt und statt dessen der Stutzen B, also der Brems zylinder, durch die Schlitze oder Öffnungen 8, 9 und 10 mit dem Aussenraum verbunden.
Demgemäss kann die Luft unter dem Brems kolben abströmen und die Fangvorrichtung wird eingerückt bezw. die Fangbremse ange drückt, so dass der Korb alsbald zum Halten kommt.
Beim Stillstand des Korbes fällt das Ge wicht 6 nebst der Stange 3 alsbald wieder herab. Der Kolbenschieber 2 wird aber durch den Reibungswiderstand, der durch zwei Sperrfedern 11 noch unterstützt wird, in seiner obern Stellung festgehalten, so dass<B>da-,</B> Innere des Bremszylinders dauernd mit dem Aussenrum verbunden und die Bremse fest gezogen bleibt. Soll diese wieder gelöst wer den, so muss man den Kolbenschieber nach unten drücken. zu welchem Zweck ein An satz 12 vorgesehen ist.
Durch das Verhältnis der Federkraft 7 zum Gewicht 6 ist die Beschleunigung be= stimmt, bei welcher das Druckluftventil die Fangvorrichtung auslöst. Die Vorrichtung lässt sich jederzeit leicht auf ihren Betriebszustand untersuchen, in dem das Ventil durch Anheben eines Stiftes 13, der für diesen Zweck vorgesehen ist, an gehoben wird.
Fig. 2 bis 4 zeigen eine besonders vor teilhafte Ausführungsform für das Gewicht und das Druckluftventil. Bei dieser Ausfüh rungsform ist dem Umstand Rechnung ge tragen, dass das Gewicht sich so leicht als irgend möglich, ohne erhebliche und unbere chenbare Widerstände überwinden zu müssen, verschieben lässt, und es ist ebenfalls dafür gesorgt, dass auch das Druckluftventil mög lichst geringen Reibungswiderstand besitzt und absolut dicht hält. Die Einhaltung bei der Bedingungen ist von grossem Vorteil, weil ja die Bewegung sowohl des Gewichtes wie, davon abgeleitet, des Ventilkolbens, nur durch die Beschleunigung beim Absturz des Fahr korbes bewirkt wird.
Demgemäss ist nach den Fig. 2 bis 4, von denen Fig. 2 einen Längsschnitt, Fig. 3 und 4 Querschnitte nach den Ebenen II-II und III-III der Fig. 2 darstellen, das Druck luftventil so ausgeführt, dass das Gewicht, anstatt in seinem Gehäuse kolbenartig ver :chiebbar geführt zu sein, in diesem frei ge lagert auf einer Pinne reitet, so dass bei seiner Verschiebung weder Reibungswider stand noch Adhäsion zu überwinden sind, auch ein Verschmutzen oder Verschmieren und darauf zuriickzuführendes Festkleben nicht eintreten kann.
Die Abdichtung des Druckluftventils erfolgt durch eine Sperr flüssigkeit, um ohne grossen Dichtungsdruck und Schieberwiderstand ein gutes Dichthal ten zu erzielen. Die beim Umsteuern des Ven tils aus dem Ventilraum durch die strömende Druckluft mitgerissene Sperrflüssigkeit wird selbsttätig aus einer Vorratskammer ergänzt.
Das Gewicht 14, das die Feder 15 spannt. ist in dem Gehäuse 16 nicht bestimmt ge führt, sondern reitet, auf allen Seiten frei, mit einem Sattel 17 auf einer Pinne 18. Er hält der Fahrkorb infolge Abstürzens eine gewisse Beschleunigung, so folgt es, ohne dass irgendwelche Reibungswiderstände zu Über- winden wären, oder dass es durch Adhäsion oder Verschmutzung oder Verklebung zurück gehalten würde, seinem Beharrungsvermögen.
Das Druckluftventil ist als gegliederter Doppelkolben 19, 20 mit dem Verbindungs hals 21 ausgeführt. Die Kolben sind in dem Zylinder 22 verschiebbar geführt; der Kol ben 20 trägt einen Stift 23, durch den das Gewicht 14, wenn es gegenüber dem Gehäuse 16 zurückbleibt, das Kolbenventil umstellt.
Die Druckluft wird durch eine Öffnung 24 in das Ventilgehäuse 25 eingeführt und kann, wenn das Ventil geöffnet ist, durch eine zweite Öffnung 26 in den Bremszylinder eintreten, um die Fangbremsen anzuziehen. Die Kolben 19, 20 müssten, wenn sie ohne weitere Hilfsmittel eine genügende Abdich tung der Druckluftleitung ergeben sollten, so streng in dem Führungszylinder 22 gehen, dass zu ihrer Bewegung die Überwindung einer erheblichen Reibung erforderlich wäre.
Um das zu vermeiden, ist in dem Ventilge häuse 25 ein Kanal 27 vorgesehen, der nach dem den Kolbenhals umgebenden Ringraum 28 fübrt. Kanal und Ringraum sind erfüllt von einer Sperrflüssigkeit, wie Glyzerin, Öl usw., die sich besser als Druckluft durch einen leicht gehenden Ventilkolben abdich ten lässt.
Nimmt das Ventil die auf der Zeich nung dargestellte Lage ein, so wirkt der Druck der Luft von der Einlassöffnung 24 her durch Vermittlung der Sperrflüssigkeit im Kanal 27 auf die innern Flächen der bei den Kolben 19 und 20 in gleicher Stärke, so dass- das Ventil keinen Antrieb erfährt; wird es aber durch das Gewicht 14, mittelst des Stiftes 23, in die Höhe geschoben, so wird der Kanal 27 bezw. der Ringraum 28 durch den Schlitz 29 mit der in dem Bremszylinder eingeschlossenen Auslassöffnung- 26 verbun den und der Bremszylinder mit Druckluft aufgefüllt.
Bei dem Überströmen der Druck luft wird die Sperrflüssigkeit in den Räu men 27, 28 ausgeblasen und muss wieder er gänzt werden. Um das selbsttätig zu bewir ken, ist in dem Ventilgehäuse 25 eine Vor ratskammer 30 angeordnet, die oben nach der Eiuströmöffnung 24 und dem Raum 27 zu offen ist und unten durch eine Bohrung 31 mit dem Schieberraum 28 in Verbindung steht.
Diese Bohrung ist so klein gehalten, dass die Druckluft beim Überströmen nach dem Bremszylinder nur wenig Sperrflüssig keit aus der Vorratskammer 30 mitreisst. So bald dann. das Zuströmen von Druckluft nach dem Bremszylinder aufhört, füllen sich die Räume 28 und 27 wieder mit der durch 31 zuströmenden Sperrflüssigkeit auf, bis zum Oberflächenstande der Flüssigkeit in der Vor ratskammer.
Ein Aufzug mit der beschriebenen Ein richtung bedarf, wenn allen Anforderungen der Praxis genügt werden soll, einer Verrie- gelungsvorrichtung, die eingerückt wird, wenn die Fangvorrichtung in Tätigkeit getre ten und der Fahrkorb zum Stillstand gebracht ist, und die ihn in dieser Lage erhält, auch wenn die die Bremskraft abgebende Druck luft bei längerer Zeitdauer der Betriebsunter brechung entweichen würde. Eine solche Ver riegelung für Handbetrieb einzurichten geht nicht an, weil man sich nicht darauf verlas sen kann, dass nach einem Unfall das Personal auch auf die Einschaltung der Verriegelung achtet.
Diese muss vielmehr jedesmal selbst tätig eingerückt werden, sobald die Fangvor richtung in Tätigkeit getreten ist. Eine Lösung dieser Aufgabe ist in den Fig. 5 bis 7 dargestellt. Dabei ist von bekannten Vorrichtungen ausgegangen, bei denen die Verriegelung selbsttätig durch ein Ges:perre erfolgt, das, sobald die Bremsbacken . ange drückt sind, selbsttätig sich einrückt und die Bremsbacken unabhängig vom Luftdruck in der Arbeitsstellung festhält.
Bei der darge stellten Ausführungsform wirkt der Druck luftkolben auf die Bremsvorrichtung nicht unmittelbar, sondern mittelst eines Gestän ges, das eine gewisse Elastizität besitzt und an dem das Gesperre so angebracht ist, dass es nach der Einrückung das erstere unter Spannung festhält. Dadurch wird der tote Gang unschädlich gemacht, der notwendiger weise in jedem Gesperre vorhanden ist, so dass volle Sicherheit erreicht wird, ohne dass etwa hölzerne Führungsbäume verwendet werden müssten, in deren Material Bremsklötze in Form von Greifern eindringen können.
Das Gesperre greift bei dem gezeichneten Ausführungsbeispiel an dem das Gestänge bewegenden Druckluftkolben an.
Oben auf dem Fahrkorb 32 ist ein Behäl ter 33 angebracht, in dem Druckluft von der erforderlichen Spannung mitgeführt wird. Der Behälter ist durch eine Leitung 34 mit dem Gehäuse 35 verbunden, welches eine ge mäss Fig. 1 oder Fig. 2 bis 4 ausgebildete '(Torrichtung, somit das Druckluftventil und das federbelastete Gewicht enthält. Letzteres setzt, wenn der Fahrkorb aus irgend einem Grunde plötzlich abstürzt, wie beschrieben die Druckluftleitung 34 in Verbindung mit der Leitung 36, die zu den Bremszylindern 37 führt.
Tritt in diese die Druckluft ein, so treibt sie die Kolben 38 in die Höhe, an die das Bremsgestänge 39, 40, 41, 42 ange schlossen ist. Dann werden die Bremsklötze 43 an die Führungsbäume 44 angedrückt, so dass diese zwischen den Bremsklötzen und den Schilden 45 festgeklemmt werden und der Fahrkorb zum Stillstand kommt. In der Ru helage gewähren die Bremsklötze 43 und die Schilde 45 genügend Spielraum, um ein un beabsichtigtes Festklemmen des Fahrkorbes im Betrieb durch etwaiges Schiefstellen aus zuschliessen.
Der Kolben 38 jedes Bremszylinders 37 ist mit zwei Sperrzahnleisten 46 besetzt, in die. zwei gegenüberliegende Sperrklinken 47 einfallen können, wenn der Kolben zum An pressen der Fangbremsen in die Höhe ge drückt wird. Die Sperrklinken werden durch eine Feder 48 zusammengezogen. Das Brems gestänge ist so ausgeführt. da.ss es eine gewisse Elastizität besitzt. Es wird also beim Ein treten der Druckluft unter den Kolben so weit angehoben, wie seine Elastizität es ge stattet, da die Druckluft mit höchster Span nung wirkt.
Die Sperrzähne 47 fallen dann in denjenigen Sperrzahn der Leisten 46 ein, der dieser höchsten Stellung des BreMskol- bens entspricht, und verhindern das Zurück geben des Bremskolbens, wenn die Spannung dei Druckluft nachlässt. Durch die im Ge stänge vorhandene Elastizität werden aber alsdann immer noch die Sperrklinken in Ein griff mit den betreffenden Sperrzähnen ge halten, so dass die Verriegelung eine absolut sichere ist. Ist die Ausbesserung beendet, so wird die Druckluft wieder unter den Kolben gelassen und dieser dadurch so weit wie mög lich in die Höhe gedrückt. Die Reibung zwi schen den Sperrzähnen hört dann auf und die Klinken können, gegen die Wirkung der Fe der 48, ohne weiteres ausgerückt werden.
Den Ausführungsformen der Erfindung nach den Fig. 8 und 9 liegen folgende Erwä- gnngen zugrunde: bei den bisher beschrie benen Ausführungsbeispielen ist die Anord nung derart, dass das Gewicht seine Bewe gung unmittelbar auf das Druckluftventil überträgt. Darin liegt insofern eine gewisse Gefahr, als der zum Fangen der Last erfor- clerliclie Verschiebungsweg des Gewichtes verhältnismässig gross ist. Denn der Verschie bungsweg ist gleich dem Ventilhub, der sei nerseits mit Rücksicht auf genügende Breite der Luftkanäle und Dichtungsflächen ein ge wisses Mass nicht unterschreiten kann.
Nun sollte aber der zur Auslösung der Fangbremse erforderliche Verschiebungsweg des Gewichtes so gering als möglich gemacht werden. Denn um einen diesem Auslösungs- weg entsprechenden Betrag fällt der Korb im Falle eines Seilbruches oder bei: unvorsichti gem seillosem Korbsenken von Hand frei herunter, und da die auf dem Ausiösungsweg freiwerdende Arbeit des Korbes durch die Fangvorrichtung abgebremst werden muss, so vergrössert sich der Weg des Korbes, den er nach Fallbeginn zurücklegt, noch um diesen Bremsweg.
Hierdurch können die Wege so gross werden, dass beispielsweise das im Berg werksbetrieb zum genauen Einstellen des Korbes unter Fortlassung der gefährlichen Aufsetzvorrichtungen erstrebte seillose Korb senken unmöglich ist.
Diese Schwierigkeiten werden hei den dargestellten Ausführungsformen dadurch be seitigt, da.ss das Gewicht seine unter dem Ein- fluss der Beschleunigung zustande kommende Relativbewegung gegen sein Gehäuse bezw. den Fahrkorb nicht mehr unmittelbar auf das zu steuernde Druckluftventil überträgt, son dern Gewicht und Ventil voneinander ge trennt sind und ein Druckluftrelais dazwi schengeschaltet ist.
Das Gewicht hat dann nur noch die Aufgabe, diese Relais anzutrei ben, d. h. ein beliebig klein auszuführendes Hilfsventil zu öffnen und dadurch einen Druckluftstrom für die Einwirkung auf das Druckluftventil freizugeben. Die bei Verstel lung dieses Druckluftventils zu überwindende Reibungsarbeit übernimmt dann die Druck luft. Das Gewicht hat nur den geringen Wi derstand des Hilfsventils zu überwinden und bedarf nur kleinerer Abmessungen. Vor allem wird bei dem kleinen Hube des Hilfsventils der Auslösweg sehr klein, nämlich etwa 30 mal kleiner als bei direkter Steuerung.
Beim Fallen aus der Ruhelage wird daher der Korb stets sofort gehalten und nicht erst um ein grösseres, mit der Grösse des Auslöseweges be trächtlich zunehmendes Stück sich senken. Das sichere und genaue Absenken des seillosen Korbes wird hierdurch vollkommen erreicht.
Die Trennung von Gewicht und Druck luftventil ermöglicht noch weitere erhebliche Verbesserungen der Anordnung, nämlich die folgenden: Das Druckluftventil kann, wie aus Vor stehendem hervorgeht, umgestellt werden, ohne dass das Gewicht in Tätigkeit tritt oder sonstwie beeinflusst wird. Demgemäss kann die Fangvorrichtung als Monöverierbremse zum Absenken des Korbes von Hand benutzt werden, während doch das Gewicht stets in der Bereitschaftsstellung verbleibt und die Fangvorrichtung selbsttätig anzieht, wenn etwa durch zu weites Öffnen der Handbremse der Korb zu fallen droht.
Weiter kann man im Schacht Anschläge anordnen, die beim Überfahren der beiden Endstellungen mit dem Korb das Druckluft ventil umstellen und so die Fangvorrichtung in Tätigkeit setzen.
Man kann ferner die Stellung des Druck luftventils von einem Geschwindigkeitsregler abhängig machen, der entsprechend der Fahr korbgeschwindigkeit angetrieben wird. Da durch wird eine weitgehende Sicherung für den Fall getroffen, dass nach erfolgtem Seil bruch der Korb nicht gleich die zur Verstel lung des Gewichtes erforderliche Beschleuni gung erfährt, weil er etwa an den Führungs bäumen sich klemmt oder einen langen, mit grosser Reibung auf der Seilscheibe liegenden Seilschwanz nachziehen muss.
Sodann kann die Einrichtung dazu nutz bar gemacht werden, eine dauernde Überwa chung der Abnutzung der Bremsbacken sicher zu. stellen, in dem Sinne, dass die Fang vorrichtung selbsttätig angezogen wird, so bald der Bremskolben sich seiner Endstellung unzulässig nähert. Der Führer muss dann das Bremsgestänge nachstellen, bevor er weiter fahren kann. Dazu wird die Anordnung so getroffen, dass das Bremsgestänge, wenn die ses in der Anzugstellung eine bestimmte Grenzlage überschreitet, entweder eine Luft leitung öffnet, die die Überführung des Druckluftventils in die dem Anzug der Fangbremse entsprechende Lage bewirkt, oder aber das Druckluftventil mechanisch ent sprechend umstellt.
Auch dafür kann Vorsorge getroffen wer den, dass die zum Ansprechen der Fangbremse führende Verstellung des Druckluftventils eintritt, wenn bei einem an zwei Seilen hän genden Korbe eines derselben sich unzulässig längt oder bricht.
Schliesslich kann Vorsorge getroffen wer den, dass die Fangvorrichtung selbsttätig an gezogen wird, sobald der Druck im Luftbe hälter eine bestimmte Grenze über- oder un terschreitet. Bei a11 diesen Vorgängen bleibt das Ge wicht stets fangbereit.
In einem Gehäuse 101 (Fig. 8) ist das schieberartig ausgebildete Druckluftventil 102 mit den drei Kolben 102a und 102b und 102c untergebracht. In das Gehäuse, das zweckmässig mit einem Messingrohr ausge füttert ist, münden drei Rohranschlüsse<I>B, L</I> und S. Von B führt die Luftleitung 103 zum Bremszylinder 104, in dem der Bremskolben 105 mit dem an ihm anschliessenden Brems gestänge 106, 107, 108 sich verschiebt.
L und 8 sind mittelst zweier nicht mitdarge- stellter Luftleitungen mit dem Druckluftbe- hälter verbunden. Indessen ist in die nach S führende Leitung ein ebenfalls nicht gezeich netes Handsteuerventil beliebiger Art einge schaltet, während der Rohranschluss L dau ernd mit dem Luftbehälter in Verbindung steht.
Wenn das Druckluftventil die in der Zeichnung dargestellte Lage einnimmt, so ist die an 8 anschliessende Leitung, dagegen wenn es umgestellt, d. h. nach oben verscho ben wird, die an L anschliessende Leitung mit dem Rohranschluss B, d. h. mit der zum Bremszylinder 104 führenden Leitung 103 verbunden.
Neben dem Ventilgehäuse 101 ist ein zweites Gehäuse 109 für das Gewicht 110 an geordnet, zweckmässig sind beide Gehäuse mit- telst eines Flansches miteinander verschraubt. Das Gewicht steht unter der Wirkung einer Feder 111. und ist gemäss Fig. 2 annähernd reibungslos auf einer Pinne 112 gelagert. Vollzieht das Gewicht, infolge einer plötzli chen Beschleunigung des Fahrkorbes, eine Relativbewegung gegen sein Gehäuse, d. h.
wird es nach oben geschleudert, so wirkt es nun nicht "unmittelbar auf das Steuerventil 102 ein; vielmehr ist im obern Teil des Ge- wiehtsgehäuses das Ventil eines Druckluft relais, d. h. das Hilfsventil 113 angebracht, das von einer Feder 114 auf seinen Sitz 115 gedrückt und bei der Aufwärtsbewegung des Gewichtes 110 von diesem Sitz abgehoben wird. Alsdann wird der Innenraum 116 des Gewichtsgehäuses 109 mit einer das Ventil 113 umgebenden Kammer 117 in Verbindung gesetzt.
Der Innenraum 116 steht durch einen Kanal 118 in Verbindung mit dem Innenraum des Ventilgehäuses 101 zwischen den Kolben 102b und 102e des Ventils 102, ist daher, ver mittelst der an L anschliessenden Leitung, dauernd mit dem Druckluftbehälter verbun den. Von der Ventilkammer 117 aus aber führt ein weiterer Kanal 119 - der in der Zeichnung als hinter dem Kanal 118 liegend angenommen ist - in den Raum 120 am un tern Ende des Ventilgehäuses 101, unter den untersten Kolben 102e.
Wird daher das Ventil 113 durch eine Be wegung des Gewichtes 110 nach oben von seinem Sitz abgehoben, so kann die Druckluft aus dem Behälter durch das an L anschlie ssende Rohr und den Kanal 118 von dem In nenraum 116 aus in die Kammer 117 und von dort durch den Kanal 119 unter den Kolben des Ventils 102 gelangen. Dieser wird da durch in die Höhe geschleudert und der Rohr- a.nschluss L kommt in Verbindung mit dem Rohranschluss B. Dadurch aber wird die Druckluft aus dem Rohranschluss L und der Leitung<B>103</B> in den Zylinder 104, hinter den Bremskolben 105 geführt, und die Bremse wird angezogen.
Das Gewicht 110 wirkt da her nicht unmittelbar auf die Verstellung des Druckluftventils, sondern durch Vermittlung des Druckluftrelais, wodurch die eingangs erwähnten Vorteile erreicht werden.
Der Kolben des Ventils 102 ist mit einer Stange 121 versehen, die unabgedichtet durch den Gehäusedeckel geführt und aussen mit ei nem Handknopf 122 versehen ist. Von diesem aus kann, da ja doch nun das Ventil ganz unabhängig von dem Beschleunigungsgewicht ist, das Anziehen der Fangbremse jederzeit auch von Hand bewirkt werden, indem man den Kolben aus der auf der Zeichnung dar gestellten Lage nach oben bewegt. Mittelst des Handknopfes wird auch, wenn die Fang bremse wieder gelöst werden soll, der Kolben zurückgestellt, so dass die hinter dem Brems kolben 105 befindliche Luft durch die Lei tung 103 nach dem an den Rohrverschluss 8 angeschlossenen Steuerventil hin entwei chen kann.
Ferner gewährt die Anordnung auch die Möglichkeit, das Anziehen der Fangbremse selbsttätig zu bewirken, wenn der Fahrkorb seine Endstellungen unten und oben im Schacht durch die Unachtsamkeit des Führers, durch Versagen des Teufenzeigers oder der Endaus- schalter für die Maschine, überfahren sollte. Zu diesem Zwecke ist am Ventilgehäuse eine Welle 123 gelagert, auf der ein Gabelhebel 124 und ein doppelarmiger Hebel 125 befe stigt sind. Der Gabelhebel 124 fasst mit zwei Zapfen 126 unter den Handknopf 122 des Ventils 102.
Der Doppelhebel 125 wird durch Anschläge 127, die oben und unten im Schacht, an den Enden der Fahrbahn, ange bracht sind, im Fall einer Berührung so be wegt, dass durch entsprechende Drehung der Welle 123 der Handknopf 122 des Ventils mittelst des Gabelhebels 124 in die Höhe ge rissen wird, so dass das sofortige Anziehen der Fangbremse erfolgt. Der am untern Ende der Fahrbahn angebrachte Endanschlag 127 würde natürlich unter den rechten Arm des Hebels 125 drücken müssen.
Zum selbsttätigen Anziehen der Fahr bremse bei nötig werdender Nachstellung des Bremsgestänges ist folgende Anordnung ge troffen: Das untere Ende des Ventilgehäuses 101 ist mittelst eines Schraubstöpsels 128 ver schlossen, in dem eine Bohrung 129 und ein Rückschlaggventil (Klappenventil) 130 vorge sehen sind. Letzteres verschliesst die Bohrung <B>129,</B> wenn in der untern Kammer des Schie- bergehäuses Druck herrscht; es öffnet sich aber bei entgegengesetzter Druckrichtung.
Die Anordnung ist nun so getroffen, dass das Bremsgestänge, sobald der Bremskolben in der Anzugstellung sich dem Zylinderende um mehr als zulässig nähert - mit andern Wor ten, sobald,die Abnutzung des Bremsbackens und der Schachtleitung das zulässige Mass überschritten hat -, eine vom Druckluftbe- hälter an die Bohrung 129 anschliessende Luftleitung öffnet, so dass in diese Bohrung und durch das Rückschlagventil 130 hindurch Druckluft unter den Körper des Ventils 102 tritt, diesen in die Höhe schleudert und die Fangbremse anzieht.
Dafür sind verschiedene Anordnungen möglich, deren zwei in der Zeichnung ange deutet sind: Nach der einen Ausführungsform erhält die Wandung des Bremszylinders 104 eine besondere Bohrung 131, die durch eine Leitung 132 mit der Bohrung 129 verbunden ist und in solcher Lage in der Wandung des Bremszylinders mündet, dass sie bei ordnungs- mässigem Betrieb von dem Bremskolben 105, auch wenn die Bremse angezogen ist, ver schlossen und wirkungslos bleibt. Steigt nun aber die Abnutzung der Bremsteile bis über ein gewisses Mass an, so kommt der Brems kolben 105 in der Anzugstellung der Bremse in solche Lage, dass er die Mündung der Boh rung 131 frei legt.
Dann aber tritt die Druck luft aus dem Bremszylinder 104 in diese Boh rung ein und gelangt durch das Rohr 132 in das Gehäuse 101 des Ventils 102, so dass die Fangbremse in Tätigkeit tritt.
Oder aber es wird von dem Druckluft behälter aus eine Leitung 133 zur Bohrung 129 geführt, in die ein Steuerventil 134 ein geschaltet ist. Gegen den Stempel 135 dieses Steuerventils stösst das Bremsgestänge 107, sobald die Abnutzung einen bestimmten Be trag überschritten hat, und öffnet .dadurch das Ventil 134, so dass die Druckluft in das Ge- bäuse 101 gelangt und auf das Ventil 102 wirken kann.
Bei der gleichzeitigen Anordnung von mehreren Bremszylindern, wie sie in der Re gel angewendet werden, muss selbstverständ lich bei der nicht bestimmbaren ungleichen Abnutzung der Bremsklötze für jeden Zy linder ein besonderes Rückschlagventil 130 vorgesehen werden, die dann nicht im Ventil gehäuse 101 selbst, sondern getrennt davon in die Rohrleitung<B>132</B> bezw. 133 eingeschal tet werden.
Vermöge der Anordnung des Druckluft relais kann nun auch noch Vorsorge dafür getroffen werden, dass die Fangbremse selbst tätig angezogen und damit der Aufzug ausser Betrieb gesetzt wird, wenn der im Luftbe hälter herrschende Druck eine bestimmte Grenze unter- oder überschreitet. Zu diesem Zweck ist in der Achse des Gewichtes 110 eine verschiebbare Stange 136 angebracht, durch deren Aufwärtsbewegung das Hilfs ventil 113 das Relais öffnet, so dass in der vorher beschriebenen Weise die Fangbremse in Tätigkeit gesetzt wird.
Bei ordnungsmä ssigem Betrieb erfolgt das durch das Gewicht 110, das mit einem Bund 137 bei der Auf- wärtsbewegung unter einen Kopf 138 am obern Ende der Stange 136 fasst und ihn ge gen den Stempel des Ventils<B>113</B> schleudert. Die Stange 136 stützt sich auf eine Membran 139, die zwischen den Flanschen des Boden stückes 142 und der Kappe 141 eingespannt ist. Diese Membran steht durch eine in den Innenraum 116 des Gewichtsgehäuses 109 führende Bohrung 142 des Bodenstückes 140 dauernd unter der im Luftbehälter herrschen den Luftpressung. Von unten drückt gegen die Membran ein Teller 143, der sich-auf eine in der Kappe 141 liegende Feder 144 stützt.
Die Feder 144 ist so bemessen, dass die Mem bran bei normaler Luftpressung die Stange <B>136</B> nicht gegen das Hilfsventil 113 drückt. Unterschreitet der Luftdruck aber die einge stellte Grenze, so wird durch die Feder 144 die Membran 139 so weit in die Höhe ge drückt, dass die Stange 136 das Hilfsventil <B>113</B> öffnet und die Fangbremse angezogen wird.
Um dasselbe auch bei einer unzulässigen Überschreitung des Luftdruckes, die allzu starke Bremsstösse, Undichtigkeiten in den Rohrleitungen usw. herbeiführen könnte, zu bewirken, ist Vorsorge getroffen, dass das Hilfsventil 113 auch bei Eintritt einer sol chen -Überschreitung des unzulässigen Luft druckes geöffnet wird; das Ventil 113 ist am Kopf des Gewichtsgehäuses 109 durch einen an ihm befestigten Zylinder 145 geführt, in dem die vorerwärmte, das Ventil auf seinen Sitz niederdrückende Feder 114 gelagert ist.
Der Innenraum dieses Zylinders 145 steht mit der Ventilkammer 117 in Verbindung, entweder dadurch, dass er nicht ganz dicht in seine Führung eingesetzt ist, oder vermöge der Anordnung einer kleinen Bohrung 146 im Ventilkörper. Die Verschlussklappe 147 besitzt eine feine Bohrung 143, die ins Freie führt, aber noch ein Aufstauen der durch Bohrung 146 einströmenden Druckluft in den Ventilzylinderraum 149 herbeiführt. Die Fe der 114 ist nur so stark bemessen, dass das Ventil 113 bei normaler Luftpressung ab schliesst. Wird dieser Wert überschritten, so öffnet sich das Ventil und die Fangvorrich- tung wird angezogen.
Zwei bemerkenswerte Vorteile besitzt diese Ventilanordnung: beim Öffnen vergrössert sich die Druckfläche, weil infolge der kleinen Bohrung 146 nicht sofort ein Druckausgleich zwischen Raum 117 und 149 eintritt. Das Ventil wird dadurch weit mehr als durch die einleitende Kraft des Ge wichtes geöffnet und so lange offengehalten, bis der Druckausgleich eingetreten und das Gewicht längst auf seinen Sitz gegangen ist. Zum andern lässt das Ventil durch die kleinen Bohrungen 146 und 148 die Druckluft nach dem Fangen in gewisser Zeit entweichen, so dass nur der Körper des Ventils 102 von Hand niedergedrückt zu werden braucht, um die Fangvorrichtung wieder betriebsfertig zu machen.
Fig. 9 zeigt eine Ausführungsform, bei der die Stellung des Druckluftventils von einem Geschwindigkeitsregler abhängig ge macht ist, ferner in anderer Ausführungsart wie bei Fig. 8, von dem Abnutzungszustand der Bremsbacken bezw. der Einstellung des Bremsgestänges, und von dem Zustand der Aufhängungsseile des Korbes.
In dem Gehäuse 201 des Druckluftrelais, das genau wie in Fig. 8 eingerichtet zu den ken ist, befindet sich das Gewicht mit Hilfs ventil. Seitlich ist wieder das Gehäuse 202 des Druckluftventils angesetzt, das mit der Stange 203 durch den Gehäusedeckel nach aussen ragt. Die Stange ist mit einem Knopf 204 versehen. Auf einem Konsol 205 ist um eine Achse 206 drehbar ein Winkelhebel 207 gelagert, der mit einem Daumen 208 unter den Knopf 204 greift. Wird der Winkelhebel um den Zapfen 206 geschwenkt, so wird der Knopf 204 und damit auch die im Gehäuse 202 liegende Schieberstange angehoben und so verstellt, dass die Fangbremse angezogen wird, wie in Fig. B.
An dem Korb ist nun ein Geschwindig- keitsreglE,-, 209 angeordnet, dessen Drehge- c keit von der Fahrgeschwindigkeit <I>s</I> 'hwindi, des Korbes abhängig gemacht ist, z. B. da durch, dass ein auf der Achse 210 des Reglers sitzendes Reibrad 211 auf den Führungs- baum 212 läuft. Ein Kulissenstein<B>213</B> ist mittelst einer Stange 214 mit Kulissenschlitz 215 mit einem Zapfen 216 auf dem Winkel liebel 207 gekuppelt.
Es ist ohne weiteres ersichtlich, dass der letztere geschwenkt und dadurch die Fang bremse angezogen wird, sobäld die Geschwin digkeit des Reglers 209 das eingestellte Mass überschreitet.
Der Winkelhebel 207 kann aber auch dadurch geschwenkt werden, dass eine an einem Zapfen 217 desselben angreifende Stange 218 nach unten zu (in der Zeichnung) verschoben wird. Das geschieht gegebenen falls von einem Hebel 219 aus, der auf einem Exzenter 220 an einem Gleitbacken 221 ge lagert. ist und durch Feder- oder Gewichts druck (Feder 222) gewöhnlich in der auf der Zeichnung dargestellten Lage erhalten wird. Der Gleitbacken 221 gleitet auf dem Füh rungsbaum 212. Am andern Ende greift der Hebel mit einem Zapfen 223 in einen Kulis senschlitz 224 der Stange 218 ein. Die Feder 222 greift durch die verschiebbare Stange 225 und den Zapfen 226 an den Hebel 219 an.
Die Stange 225 ist verschiebbar in einem Zylinder 227 gelagert, der der Bremszylinder der Fangbremse ist. In ihm verschiebt sich der Bremskolben 228, in dem ein Führungs zylinder 229 befestigt ist. Dieser umschliesst die Feder 222. Tritt durch die Luftleitung 230 Druckluft unter den Kolben 228, so schiebt sich dieser nebst dem Führungszylin der 229 vor, trifft auf das Ende der Stange 225 und wirkt durch diese auf den Hebel 219, um diesen herabzudrücken und so mit- telst des Exzenters die Bremsbacken 221 an den Führungsbaum zu pressen. Befindet sich der Kolben 228 aber in der dargestellten Lage, so hält die Feder 222 die Bremsbacken 221 in leichter Fühlung mit dem Führungs baum 21.2.
Die Abmessungen sind so gewählt, dass hierbei die Teile in der auf der @.eichnung dargestellten Lage sich befinden. Ist aber die Abnutzung des Führungsbaumes 212 über ein bestimmtes Mass hinaus erfolgt, so bewegt sich unter dem leichten Druck der Feder 222 der Hebel 219 so weit nach abwärts, dass auf die Stange 218 ein Zug nach unten aus geübt und damit das Steuerventil im Gehäuse 202 verstellt wird. Nun tritt Druckluft unter den Kolben 228 und die Fangbremse wird angezogen.
Wie ersichtlich, ist der Bremsbacken 221 zugleich der Bremsbacken der Fangvorrich tung. Erforderlich ist das nicht, es könnte zur Überwachung der Abnutzung mich ein beson derer Bremsbacken angeordnet sein, selbst verständlich je einer auf jedem Führungs baum. Jeder der dazugehörigen Hebel würde dann auf die Stange 218 wirken müssen. Die Abnutzung der Führungsbäume wird in bei den Fällen dauernd selbsttätig überwacht, und das Intätigkeittreten der Fangbremse wird erzwungen, sobald diese Abnutzung ein gewisses Mass überschritten hat.
Bei Aufzügen, bei denen der Korb an zwei Hängeseilen hängt, lässt sich die Einrichtung auch dahin verwenden, dass im Fall einer un zulässigen Verlängerung oder eines Bruches eines der Seile die Fangvorrichtung selbst tätig in Tätigkeit gesetzt wird. Zu diesem Zweck sind die beiden Tragseile 231 mittelst einer drehbaren Traverse 232 an den Korb angeschlossen, die Stange 218 aber mittelst zweier Seile oder Stangen 233 mit dieser Tra verse verbunden, und zwar an zwei möglichst weit vom Drehpunkt 234 entfernten Punk ten 235.
Längt sich eines der Seile in uugebühr- licher Weise oder bricht es, so stellt sich die Traverse 232 schief und die Stange 218 er fährt wieder eine nach unten gerichtete Ver schiebung, so dass der Knopf 204 angehoben und die Fangbremse angezogen wird.
Bei der dargestellten Ausführungsform erfolgt das Anziehen der Fangbremse an den verschiedenen in Betracht gezogenen Stellen dadurch, dass der Daumen 208 des Winkel hebels 207 den Handknopf 204 und damit das im Gehäuse 202 befindliche Druckluft ventil verstellt. Aus Fig. 8 und der dazu ge hörigen Beschreibung ist aber ersichtlich,; dass die Verstellung des Steuerdruckluftventils selbsttätig erfolgt, sobald das mechanisch vom Beschleunigungsgewicht beeinflusste Hilfs ventil durch das Gewicht angehoben, cl. h.
geöffnet wird. Ebenso wie durch direkte mechanische Beeinflussung des Druckluftven- tils kann daher das Anziehen der Fang- bremse auch dadurch bewirkt werden, dass die verschiedenen. die Fangbremse beeinflussen den Organe an diesem Hilfsventil angreifen.
LIin das zu ermöglichen, braucht man nur auell das Hilfsventil mit einer naell aussen hindurehragenden Stange ?3G mit Handknopf <B>237</B> zu versehen.
Die Anordnung wäre dann so zii treffen, da.ss der Daumen 208 des j@Tin- keIllebels 207 unter diesen Knopf 237 greift, anstatt unter den Knopf 204, sobald die Fangbremse infolge zu grosser Fahrgeschwin digkeit, zii starker Abnutzung der Führungs- bäume oder aus sonst einem Grund in TätJ*g- keit gesetzt werden soll.
Die Anordnung hat den Vorteil, dass ein sehr viel kleinerer Aus- löseweg und auch eine kleinere Auslö sekraft erforderlich ist, wie zur Verstellung des im Gehäuse 202 - befindlichen Druel;liiftventils.