DE653282C - Antriebsvorrichtung fuer Kraftfahrzeuge, insbesondere fuer Zugmaschinen - Google Patents

Description

An die Zugmaschinen für die' Landwirtschaft werden sehr hohe Anforderungen gestellt, da oft plötzliche Hindernisse auftreten, beispielsweise, wenn eine der angehängten Pflugscharen auf einen Stein oder an eine Wurzel stößt. In solchen Fällen werden Motor und Getriebe sehr stark beansprucht. Die plötzlichen Stöße können gemildert werden, wenn man zwischen Zugmaschine und Anhängefahrzeug eine elastische Kupplung einbaut oder zwischen Motor und Antriebsräder eine Federung einschaltet.

Es bestehen nun eine Reihe von Ausführungen für federnde Zughaken und elastische Getriebe. Eine Anordnung, die beide Vorteile in sich vereinigt, besteht darin, daß die zum Antrieb der Treibräder dienenden Zahnritzel an um die Achse der Treibräder gegen die Wirkung einer Feder schwingbaren Hebeln gelagert sind. Diese Antriebsart hat außer den oben geschilderten Vorzügen noch die günstige Eigenschaft, daß die Räder ohne zusätzliche Federung Fahrstöße aufnehmen können, da der Gelenkhebel nach oben ausweichen kann. Weiterhin können die Räder unabhängig voneinander nachgeben.

Bis jetzt verwendete man zur Federung Stahlfedern. Diese werden jedoch infolge ihres geringen Arbeitsvermögens verhältnismäßig groß und schwer, außerdem sind sie nur schwierig nachstellbar, und die einmal gewählte Charakteristik der Feder kann nicht mehr beeinflußt werden.

Gegenstand vorliegender Erfindung ist es nun, diese Nachteile zu vermeiden, was dadurch geschieht, daß zur Federung eine Luftoder Gasfeder verwendet wird. Die Luftfeder kann im Verhältnis zu ihrer Größe sehr viel' Arbeit aufnehmen. Der Anfangsdruck ist durch mehr oder weniger starkes Aufpumpen regelbar, und der Druckanstieg läßt sich durch Verändern des toten Raumes in beliebiger Weise beeinflussen. Man hat es so in der Hand, den Antrieb in idealer Weise den Arbeitsbedingungen anzupassen.

In den Fig. 1 bis 3 ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.

Fig. ι zeigt das Antriebsrad mit der neuen Federung in der Seitenansicht,

Fig. 2 den Schnitt durch die Antriebswelle und die Treibräder mit Gelenkhebeln, während

Fig. 3 den Kolbenantrieb und die Pumpe darstellt.

In Fig. ι ist das Antriebsrad α im Punkte b gelagert. Der Zapfen des Drehpunktes b ist an einem Hebel c befestigt, dessen anderes Ende auf der Achse d am Fahrzeug drehbar gelagert ist. Auf dieser Achse sitzt außerdem >ein Ritzel e, welches in das an dem Treibrad α befestigte Zahnrad f eingreift.

Nimmt man an, daß die Punkte b und d zunächst starr an dem Fahrzeug befestigt sind und das Ritzel e gedreht wird, so läuft das Antriebsrad α entsprechend dem Über-Setzungsverhältnis zwischen e und / mit, wodurch sich das Fahrzeug bewegt. Sobald an den Zughaken g eine Last angehängt wird, entstehen auf die Achsen b und d Gegenkräfte, welche den Punkt b nach rechts und den

Punkt-ei nach links zu bewegen versuchen. Wenn jetzt der Punkt d losgelassen wird, so rollt sich das Ritzel e auf dem Zahnrad / nach links ab, ohne daß sich das Rad α mitdreht. Diese Wirkung- wird zunächst dadurch verhindert, daß man den Punkt d gegen die Wirkung einer Feder festlegt. Zu diesem Zweck hat der Hebel c eine Nase h, welche über einen Klöppel auf den unter Druck ίο stehenden Kolben i wirkt; durch den An-"schlag-fe ist der Weg des Hebels nach links begrenzt. Solange die Gegenkraft nicht großer wird, als sie dem Druck auf den Kolben i entspricht, wird der Hebel "c die gezeichnete Lage beibehalten. Wird'.jedoch die Zugkraft durch irgendein Hindernis erhöht, so bleibt im ersten Augenblick die Achse 0 und damit das Rad α stehen oder verringert seine Geschwindigkeit. Das Ritzel wälzt sich auf dem Zahnrad / so lange nach links ab, bis der Gegendruck auf den Kolben i der Zughakenkraft entspricht.

Der Antriebsmotor läuft also im Augenblick des Widerstandes zunächst selbst-bei stillstehendem Rad weiter und übernimmt den ersten Verzögerungsstoß. Hierbei gibt das Schwungrad des Motors Energie ab und erhöht dadurch die Zugkraft. Der Führer verspürt die Verzögerung und wird infolgedessen den Gashebel tiefer drücken, oder der Regler des Verbrennungsmotors tritt in Tätigkeit. Hiermit wird die Zugkraft des Motors gesteigert, bis das Hindernis überwunden ist. Dann drückt der Kolben i den Hebel c wieder in die gezeichnete Lage zurück.

Im folgenden werden noch Konstruktionseinzelheiten beschrieben.

Wie aus den Fig. 1 und 2 hervorgeht, kann das neue Zugmaschinenrad an Stelle der Hinterräder eines normalen Personenwagens treten. Das Gußgehäuse m mit dem Kolben i und dem daran gelagerten Hebel c wird auf die Hinterachse geschoben. Die Gegenkräfte des Treibrades fängt das Auflager» am Wagenkasten ab. Durch eine Querverbindung 0, an welcher ein oder mehrere Zughaken g befestigt sind, werden die Gehäuse m des linken und rechten Antriebsrades miteinander verbunden. Die beiden Räder bilden also durch die Querverbindung eine starre Einheit, welche durch die über das Differential verbundenen Hinterachsen noch versteift wird. Der Wagenkasten setzt sich in gewohnter Weise auf die Hinterachsen auf. In dem Gußgehäuse m befindet sich der Kolben i, der in dem Zylinder p geführt wird. An diesen schließt sich ein weiterer Zylinder/ an, in welchem der Abdichtungskolben r gleitet, der durch die Feder χ auch dann auf den Flüssigkeitsspiegel gedrückt wird, wenn sich noch keine Luft in dem Zylinder befindet.

Der Raum zwischen dem Kolben r und dem Kolben i ist mit einer Dichtungsflüssigkeit q angefüllt. Die Flüssigkeit hat den Zweck, das Entweichen der in dem Raum s befind-...liehen vorgespannten Luft oder Gase zu verhindern. Ein Druck auf den Kolben % wird sich also über die Flüssigkeitssäule q, dann über den Abdichtungskolben r auf das Luftoder Gaskissen s übertragen. Die Vorspannung der Luft in dem toten Raum s erfolgt je nach der Bodenbeschaffenheit mehr oder weniger stark durch eine Luftpumpe und kann an einem Manometer abgelesen werden.

Die Luftfeder hat den Vorteil, daß sie verhältnismäßig klein und leicht wird. Außerdem kann man durch Veränderung des toten Raumes s die Charakteristik des Druckanstieges beliebig ändern. Hierzu wird man den Raum j z.B. mit Nebenkammern y versehen, welche durch'Ventile 2'zu- oder abschaltbar sind.

Es ist praktisch nicht möglich, den Kolben i gegen Flüssigkeitsverluste vollständig abzudichten. Zu diesem Zweck ist eine Pumpe t eingebaut (Fig. 3), welche durch das Exzenter u angetrieben wird, das auf der Antriebswelle des Hinterrades angebracht ist. Diese Pumpe läuft dauernd mit, sie fördert jedoch nur dann, wenn der Flüssigkeitsspiegel des aus dem Zylinder p herausgelaufenen Dichtungsmittels so hoch gestiegen ist, daß der Schwimmer ν die Förderung der Pumpe freigibt. Dann wird die Flüssigkeit angesaugt und durch den Kanal w wieder hinter den Kolben gepumpt.

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   I. Antriebsvorrichtung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Zugmaschinen, bei der die zum Antrieb der Treibräder dienenden Zahnritzel an um die Achsen der Treibräder gegen die Wirkung einer Feder schwingbaren Hebeln gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß zur Aufnahme der Gegenkraft dieser Hebel (c) eine Gas- oder Luftfeder (i, q, r, s) verwendet wird.
2. 2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckkolben (i) der Luftfeder durch Flüssigkeit abgedichtet wird.
3. 3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Flüssigkeitsverluste durch eine selbsttätig regelbare Pumpe (t) aus dem Sammelbehälter (q¹) ausgeglichen werden.
4. 4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß durch Änderung des Zylinderraumes (s) mit

   Hilfe der Nebenkammern (y) der Druckanstieg der Luftfeder geregelt werden kann.
5. 5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwei mit der nachgiebigen Kraftübertragung ausgebildete Treibräder (α) durch eine den Zughaken (g) aufnehmende Querverbindung (0) vereinigt werden und so ein Laufgestell bilden, welches nach Abnahme der Hinterräder an einen beliebigen Kraftwagen angebaut werden kann.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen