DE407008C - Antriebsanordnung fuer Motorfahrzeuge mit Hilfsanfahrmotor - Google Patents

Description

Beim Antrieb von Motorfahrzeugen oder Motorlastzügen durch Verbrennungskraftmaschinen ist der geringen Überlastbarkeit der Verbrennungsmotoren und insbesondere auch der Unmöglichkeit, den Motor langsam anlaufen zu lassen, Rechnung zu tragen. Namentlich beim Anfahren, wobei die größten Umfangskräfte benötigt werden, besteht die Gefahr, daß der Motor stehenbleibt. Man hat deshalb neben dem oder den Hauptmotoren noch besondere Hilfsmotoren vorgesehen, die das Fahrzeug so lange für sich allein antreiben und beschleunigen, bis die zur Aufnahme des Verbrennungsbetriebes durch den Hauptmotor notwendige Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht ist. Diesem Sonderzwecke entsprechend, und um nicht eine unnötige Gewichtsvermehrung in Kauf nehmen zu müssen, erhält der Hilfsmotor eine hohe Drehzahl, die unter Vermittlung von Zahnrad-. Flüssigkeitsgetrieben ο. dgl. gegebenenfalls mit veränderlicher Übersetzung auf die Triebachsen übertragen werden. *

Der Hilfsmotor kann nach beendigtem An-

fahren zu irgendwelchen Nebenleistungen, beispielsweise zur Erzeugung der Spül- oder Aufladeluft, dienen. In den Fällen jedoch, wo dies nicht nötig oder beabsichtigt ist, würde es eine Brennstoffverschwendung bedeuten, wollte man den Hilfsmotor nach getaner Arbeit nutzlos weiter laufen lassen, abgesehen von dem Materialverschleiß, der bei dem Weiterlaufen entsteht. Es genügt ίο daher nicht, Vorsorge dafür zu treffen, daß der Hilfsmotor beim Einsatz der Hauptmotoren abgekuppelt wird, sondern er muß auch stillgesetzt, d.h. die Brennstoffzufuhr abgestellt werden. Gerade diese Maßnahme wird aber nur zu leicht von dem Maschinisten vergessen, da seine Aufmerksamkeit dem Hauptmotor und der Fahrstrecke zugewandt bleiben muß. Überhaupt muß es als Nachteil empfunden werden, wenn die Vornahme einer wichtigen Betriebshandlung dem Geschick, der Achtsamkeit oder dem Ermessen eines nicht immer genügend geschulten Personals Überlasren bleibt.

Die Erfindung vereinfacht die Bedienung des Fahrzeuges und beschränkt die vom Füh- l rer auszuführenden Handgriffe dadurch auf : das geringstmöglichste Maß, daß die Brenn- : stoffzufuhr zum Hilfsmotor nach Erreichung : der zur Aufnahme des Verbrennungsbetrie- ; bes durch den oder die Hauptmotoren not- j wendigen Fahrzeuggeschwindigkeit unter Aus- ! nutzung der durch die geänderte Drehzahl j der Abtriebswelle hervorgerufenen Relativbe- j wegungen innerhalb des Getriebes selbsttätig i abgestellt wird. Die konstruktive Ausführung ' dieses Gedankens ist in verschiedenster Form ' möglich. So kann beispielsweise die Antriebswelle des Hilfsmotors mit der zugehörigen Abtriebswelle durch eine einseitig wirkende Freilaufkupplung verbunden sein; gleichzeitig steht mit der Abtriebswelle ein Regler in Verbindung, dessen Muffe über ein ^; Gestänge mit einem Verschlußorgan in der Brennstoffzuleitung verbunden ist und dieses schließt, sobald die zur Aufnahme des Verbrennungsbetriebes durch die Hauptmotoren . notwendige Geschwindigkeit erreicht ist. Die- ^: ser Zeitpunkt kann durch Wahl einer be- ; stimmten Federspannung festgelegt werden. Der Abschluß der Brennstoffleitung durch den Regler kann aber auch auf servomotorischem Wege geschehen. Die Reglermuffe würde beispielsweise einen Schieber betätigen, der je nach der Reglerstellung ein Druckmittel über oder unter einen auf das Verschlußorgan in der Brennstoffleitung einwirkenden Kolben gelangen läßt.

Bei den schon erwähnten einseitig wirkenden Freilaufkupplungen kann aber auch das Ausfallen der Mitnehmerklinke zum Abstellen der Brennstoffzufuhr benutzt werden.

Solange die Welle des Hilfsmotors die trei- ; bende ist, liegt die Klinke., welche an einer auf dieser Welle befestigten Scheibe angelenkt ist, gegen eine Rast an einer mit der getriebenen Welle verbundenen Scheibe an. Sobald der oder die Hauptmotoren den Verbrennnungsbetrieb aufgenommen haben, eilt die getriebene Welle gegenüber der Hilfsmotorwelle vor, die Klinke fällt aus, und es stößt nun entweder sie selbst oder ein mit ihr verbundener Hebelarm gegen einen Anschlag, dessen Verschiebung unter Vermittlung eines . Gestänges das Verschlußorgan in der Brenn- ; stoffleitung abschließt.

Als sehr vorteilhaft hat es sich erwiesen, das Abschalten der Brennstoffzuführung auf ; hydraulischem oder pneumatischem Wege vor- ■ zunehmen. Die Abstellung der Brennstoffzufuhr kann beim Vorhandensein von Flüssig-, keitsgetrieben von dem Druckwechsel in den Saug- und Druckleitungen abhängig gemacht werden. In der Druckleitung zwischen dem Primär- und Sekundärsatz herrscht so lange Überdruck, bis (im gegenwärtigen Falle nach 8g dem ELischaiten der Hauptmotoren) die : Drehzahl der angetriebenen Welle größer ist als die der treibenden Welle. Bleibt dann das Flüssigkeitsgetriebe noch eingeschaltet, so entsteht in der bisherigen Druckleitung ein Unterdruck, in der Saugleitung entsprechend ein Überdruck. Diese Tatsache wird erfindungsgemäß zur Abschaltung der Brennstoffzufuhr und gegebenenfalls darüber hinausgehend außerdem noch zum selbsttätigen Abkuppeln des Hilfsmotors ausgenutzt.

Eine beispielsweise Ausführung einer Antriebsanordnung mit selbsttätiger hydraulischer Stillsetzung und Abkupphmg des Hilfsmotors ist auf der Zeichnung schematisch dargestellt,

Abb. ι zeigt den Aufriß eines Motorfahrzeuges,

Abb. 2 gibt hierzu einen Grundriß, Abb. 3 eine Stirnansicht des Hilfsmotors wieder, um das Gestänge zur Verstellung der Brennzufuhr erkennen zu lassen.

Abb. 4 stellt in vergrößertem Maßstabe die hydraulische Einrichtung zum Entkuppeln des Motors und zum Abschalten der Brennstoffzufuhr dar.

Der Hilfsmotor a, welcher lediglich zum Beschleunigen· des Motorfahrzeuges und des damit verbundenen Hauptmotors dient, ist über die treibende Welle ö. Kupplung c, i/, getriebene Welle e und das Flüssigkeitsgetriebe f,g mit der Triebachse h verbunden. Der verschiebbare Kupplungsteil c ist mit einem die antreibende Welle b umgebenden Schaft / (Abb. 4) versehen, dessen freies iao Ende als Mitnehmer k ausgebildet ist. Der Schaft / ist in seinem mittleren Teile als

Kolben m ausgebildet, der in dein Zylinder η gleiten kann. Der Kolben m steht einerseits unter dem Drucke einer Feder o, anderseits unter der Einwirkung des Flüssigkeitsdruckes in der Druckleitung p, mit welcher der Zylin- | der η durch die Leitung q verbunden ist. Naturgemäß könnte der Zylinder ti auch mit der Saugleitung r des Flüssigkeitsgetriebes verbunden sein, doch müßte dann die An-Ordnung der Feder ο und des Anschlusses i der Leitung q umgekehrt, wie dargestellt, getroffen sein. An der Seitenfläche des Mo- ^! tors α ist in bekannter Weise ein die Brennstoffpumpen umschließendes Gehäuses vorgesehen. Die Abstellung der Brennstoffzufuhr¹ geschieht durch Drehung der Welle t, auf welcher ein Hebel 11 (Abb. 3) angebracht ist; dieser ist mittels einer Zugstange ν mit einem ; Winkelhebel w verbunden, welcher um den festen Punkt χ drehbar gelagert ist und durch _; eine Feder y in der in Abb. 4 gezeichneten j

Lage gehalten wird. ;

Die Wirkungsweise dürfte ohne weiteres \

verständlich sein. Die in ausgezogenen Linien dargestellte Lage der einzelnen Teile entspricht der Stellung während des Arbeitens des Hilfsmotors. Während dieses Vorgan- ! ges hat die getriebene Welle h das Bestre- j ben, in ihrer Drehbewegung hinter der treibenden Welle e zurückzubleiben; dies hat zur Folge, daß in der Leitung ρ ein Überdruck ■ auftritt, der sich durch die Leitung q auch in den Zylinderraum ti und somit auf den Kolben in überträgt. Da die Feder 0 gemäß I ihrer Berechnung diesem Druck nicht gewachsen ist, wird sie zusammengedrückt, der Kupplungsteil c demnach in eingerückter Stellung gehalten.

Sobald nun der Hauptmotor die Fortbewegung des Fahrzeuges übernommen hat, beginnt die angetriebene Welle h schneller als die bisher treibende Welle e zu laufen, wenigstens aber besteht keine Kraftübertragung j mehr zwischen den beiden Wellen e und h. \ Die Folge ist, daß der Druck in der Druck- ' leitung ρ nachläßt und gegebenenfalls in einen Unterdruck übergeht, der sich natur- j gemäß auch in den Zylinderraum η fortpflanzt. Die Feder ο erhält nunmehr das Übergewicht, sie verschiebt den Kolben m, den Schaft i und damit die Kupplung c nach links in die in gestrichelten Linien dargestellte Stellung (Abb. 4), d.h. die Kupplung wird ausgerückt, der Hilfsmotor vom Getriebe abgeschaltet. Bei der Verschiebung des Schaf- j tes / ist dessen Mitnehmer k gegen den Win- ; kelhebel w gestoßen und hat diesen entgegen I der Wirkung der Feder y in die gestrichelt angedeutete Lage gedreht. Die Drehbewegung ist vermittels der Zugstange ν auch auf den Hebel ti und die Welle t des Pumpengehäuses s übertragen worden (Abb. 3), wodurch die Brennstoffzufuhr unterbrochen, der Hilfsmotor stillgesetzt ist.

Wird nun, beispielsweise nachdem das Fahrzeug zum Stillstand gekommen war, zwecks neuer Anfahrt die Kupplung c von Hand o. dgl. wieder eingerückt, so wird bei der Verschiebung des Schaftes / nach rechts auch der Winkelhebel w freigegeben, welcher unter der Einwirkung der Feder y in seine alte Lage zurückkehrt und damit auch die Brennstoffzuführung wieder öffnet.

Naturgemäß lassen sich auch andere, z. B. auch elektrische Lösungsarten anwenden. Auch weitere Ausgestaltungen sind denkbar. So kann beispielsweise mit einfachsten Mitteln dafür gesorgt werden, daß beim Entkuppeln und Stillsetzen des Hilfsmotors auch ein Kurzschließen des Flüssigkeitsgetriebes vorgenommen wird. Es wäre hierzu nötig der Einbau einer Kurzschlußleitung zwischen der Druck- und Saugleitung p, r; in der Kurzschlußleitung ist ein Verschlußorgan anzuordnen, welches für gewöhnlich geschlossen ist und mittels eines einfachen Gestänges, welches seine Bewegungen vom Kupplungsteil c ableitet, beim Entkuppeln geöffnet, beim Kuppeln wieder geschlossen wird.

Claims (3)

Patent- Ansprüche:

1. Antriebsanordnung für Motorfahrzeuge mit Hilfsanfahrmotor, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennstoffzufuhr zum Hilfsmotor nach Erreichung der zur Aufnahme des Verbrennungsbetriebes durch den oder die Hauptmotoren notwendigen Fahrzeuggeschwindigkeit unter Ausnutzung der durch die geänderte Drehzahl der Abtriebswelle hervorgerufenen Relativbewegungen innerhalb des Getriebes selbsttätig abgestellt wird.

2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 bei hydraulischen oder pneumatischen Getrieben, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstellung der Brennstoffzufuhr in Abhängigkeit von dem Druckwechsel in den Saug- oder Druckleitungen erfolgt.

3. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch den no Druckwechsel in den Saug- und Druckleitungen des Getriebes sowohl die Brennstoffzufuhr zum Hilfsmotor abgestellt als auch dieser selbst abgekuppelt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.