<Desc/Clms Page number 1>
Vorrichtung zur selbsttätigen Geschwindigkeitsregelung von benzin-elektrischen'i'iebwagen.
Bei den bisher bekannten benzin-elektrischen Triebwagen erfolgte die Geschwindigkeitsregelung meist durch einen von Hand aus betätigten Kontroller, mittels welchem die Felderregung der in Verwendung stehenden elektrischen Maschinen reguliert wird. Unabhängig von dieser Regelung des elektrischen Teiles erfolgte hier die Regelung des Vergasers oder einer andern die Leistung des Explosions-oder Verbrennungsmotors einstellenden Vorrichtung.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur selbsttätigen Geschwindigkeitsregelung von benzin-elektrischen Triebwagen, bei welchen die Kraftübertragung vom Haupt-bzw. Explosionsmotor auf die angetriebene Welle mittels zweier elektrischer Maschinen erfolgt, derart, dass zu Beginn des Anlaufens die ganze Leistung auf die angetriebene Welle vorwiegend durch die eine elektrische Maschine übertragen wird und mit wachsender Geschwindigkeit stufenweise auf die zweite Maschine umgeschaltet wird, wobei die elektrische Übertragung nach erfolgtem Anlauf ausgeschaltet und der Antriebsmotor mit der angetriebenen Welle direkt verbunden wird. Die Einstellung des Feldreglers der verwendeten elektrischen Maschinen erfolgt automatisch in Abhängigkeit von der jeweiligen Einstellung des Gashebels, wobei vom Fahrzeugführer lediglich der Gashebel zu betätigen ist.
Gemäss der Erfindung ist die Lenkstange des Schiebers des Ölservomotors mittels eines Winkelhebels und einer mit einer Öse verschiebbar an den Winkelhebel angelenkten Stange mit dem Gashebel verbunden, wobei am Winkelhebel im Scheitelpunkt eine Lenkstange angelenkt ist, die von einem Fliehkraftregler in Abhängigkeit von der Drehzahl des Explosionsmotors verstellt wird.
Durch die Vorrichtung gemäss der Erfindung wird eine einfache und verlässliche Geschwindigkeitsregelung des Triebwagens von Null bis zur Maximalgeschwindigkeit erzielt. Die Vorrichtung eignet sich insbesondere für benzin-elektrische Triebwagen der eingangs erwähnten Art.
In der Zeichnung ist die Vorrichtung zur selbsttätigen Geschwindigkeitsregulierung von benzinelektrischen Triebwagen gemäss der Erfindung schematisch dargestellt.
Der Gashebel P ist im Punkte 4 drehbar im Fahrgestell gelagert und in üblicher Weise durch die Feder 5 abgefedert. An dem Hebel P ist im Punkte 6 eine Stange 7 angelenkt, die über ein Gelenk 9 und einen Hebel 10 eine in der Gaszuführung zum Explosionsmotor vorgesehene Klappe 11 betätigt.
Dabei ist die Stange 7 im Gelenk 9 verschiebbar und gegenüber dem Hebel 10 durch eine Feder 8 abgefedert.
Weiters ist im Punkte 6 des Hebels P eine Stange 12 angelenkt, die mittels der Öse 12'auf den Winkelhebel 13 wirkt, gegenüber welchem sie in der Öse 12'frei verschiebbar ist. Gleichzeitig wirkt auf den Winkelhebel-M im Punkte 28 eine Lenkstange 14 ein, die von einem Fliehkraftregler 0, dessen Umdrehungen direkt von den Umdrehungen des Explosions-oder Verbrennungsmotors abhängig sind, beeinfluss wird. Die Lenkstange 14 wird durch die Wirkung des Fliehkraftreglers 0 mit Hilfe des Hebels 15 und einer verschiebbaren Manschette 16 bei Veränderungen der Umdrehungen des Explosions-oder Verbrennungsmotors in eine waagrechte Bewegung versetzt, die über den Punkt 28 des Winkelhebels 13 auf die Schieberstange 17'eines Servomotors S übertragen wird.
In der Zeichnung ist schematisch ein Ölservomotor S veranschaulicht, dessen Pumpe 19 das Öl durch die Druckleitung 20 je nach der Lage des Schiebers 18 entweder in den linken oder in den rechten Teil des Zylinders 21 drückt und es durch die Saugleitung 22 zurückführt. Dadurch wird eine Bewegung des Kolbens 23 hervorgerufen, welche
EMI1.1
<Desc/Clms Page number 2>
geschaltet sein.
In der in der Zeichnung veranschaulichten Lage befindet sieh die ganze Reguliervorrichtung in der mittleren Lage und der gezeichneten mittleren Lage des Kontakthebels 25 entspricht die mittlere Geschwindigkeit der Fahrzeugantriebswelle, welche ungefähr gleich ist der Hälfte der maximalen Geschwindigkeit der Welle des Explosionsmotors.
EMI2.1
klappe 11 mittels des Hebels 7 die Gaszuleitung zum Explosionsmotor auf das Maximum, wobei sie schliesslich auf den Anschlag 26 stösst. Folglieh wird die Tourenzahl des Motors erhöht.
Durch die erhöhte Umdrehungszahl des Explosionsmotors wird der Fliehkraftregler 0 weiter geöffnet und daher die Lenkstange 14 und (nachdem sich der Winkelhebel. 13 an der Öse 12'abstützt) demzufolge auch der Schieber 18 nach links verschoben, wodurch das Öl des Servomotors S in den linken Teil des Zylinders 21 gedrückt wird ; der Kolben 23 verschiebt die Lenkstange 24 nach rechts, die den Kontakthebel 25 des Feldreglers R auf eine höhere Drehzahl der elektrischen Kraftübertragung verdreht, somit eine höhere Geschwindigkeit des Fahrzeuges einstellt. Bei der Rückbewegung der Lenkstange 14 nach rechts durch den Fliehkraftregler bei Tourenabfall des Explosionsmotors, z. B. infolge höherer Belastung bei Bergfahrt, wird die Verdrehung des Winkelhebels 13 durch den Anschlag 27 begrenzt.
Nachdem sieh der obere Arm des Winkelhebels am Anschlag 2 ? abstützt, erfolgt bei der Rechtsbewegung der Lenkstange 14 eine Verdrehung des Winkelhebels um den Stützpunkt 27 und damit eine Rechtsbewegung des Schiebers 18.
Das Öl des Servomotors wird hiebei in den rechten Teil des Zylinders 21 gedrückt, der Kolben 23 verschiebt die Lenkstange 24 nach links und der Kontakthebel 25 des Feldreglers R steuert die elektrische Kraftübertragung auf eine kleinere Drehzahl. Durch-das blosse Niedertreten des Gashebels P wird daher zufolge Wirkung des Fliehkraftreglers 0 die Drehzahl der elektrischen Kraftübertragung selbsttätig eingestellt. Bei einer beliebigen vorher eingestellten Umdrehungszahl des Explosions-oder Verbrennungsmotors-wird eine direkte Verbindung des Explosionsmotors mit der Fahrzeugantriebswelle bewirkt, indem in der äussersten Stellung n = maux des Hebels 25 die elektromagnetische Kupplung eingerückt wird.
Wird hiebei die eingestellte oder erforderliche Leistung des Explosions-oder Verbrennungsmotors durch das Drehmoment aufgezehrt, kann man erfindungsgemäss durch weiteres Niedertreten des Hebels P aus der Lage 2 in die Lage 3 um einen Winkel a die elektrische Übertragung wieder einschalten und so durch Herabsetzung der Übersetzung ein erhöhtes Drehmoment auf der Antriebswelle des Fahrzeuges erzielen.
Durch das weitere Niedertreten des Hebels P aus der Lage 2 in die Lage 3 verbleibt die Klappe 11 in der Gaszuleitung an dem Anschlag 26 und wird dabei die Stange 7 durch das Gelenk 9 hinausgeschoben, die Feder 8 wird zusammengedrückt und verschiebt nach Lösung des Hebels P den Hebel 7 in umgekehrter Richtung durch das Gelenk 9.
Diese Anordnung ist zwecks zwangsläufiger Bewegung der Stange 12 beim Niedertreten des Hebels P aus der Lage 2 in die Lage 3 notwendig, wobei sich der Winkelhebel13 im Punkt 28 dreht, u. zw. derart, dass sich der Schieber 18 nach rechts bewegt und dabei den rechten Zufluss des Zylinders 21 freigibt, durch den nunmehr das Öl des Servomotors hineingedrückt wird, so dass eine Bewegung des Kolbens 23 nach links entsteht, d. h. dass der Kontakthebel 25 des Regulators R die elektrische Übertragung stufenweise bis auf die kleinste Umdrehungszahl der Fahrzeugantriebswelle einschaltet.
Beim Lösen des Gashebels P, also bei Gasdrosselung und Erniedrigung der Umdrehungszahl des Explosionsmotors, wird die elektrische Übertragung automatisch durch die früher beschriebene Wirkung des Fliehkraftreglers eingestellt, der sich nun in die Anfangslage zusammenzieht, u. zw. auf das grösste oder beliebig eingestellte Übersetzungsverhältnis der elektrischen Kraftübertragung, d. h. die Traktionswelle führt entsprechend kleine Umdrehungen aus.
Durch ein neues teilweises Niedertreten des Hebels P entsteht nunmehr zunächst eine allmähliche Ausschaltung der elektrischen Übertragung wiederum durch die Wirkung des Fliehkraftreglers 0, welcher sich bei erhöhter Umdrehungszahl des Explosionsmotors öffnet, und durch ein weiteres Niedertreten des Hebels P bis in die Lage 2, wo die Gaszuleitung vollkommen geöffnet ist, entsteht eine vollkommene Ausschaltung der elektrischen Über-
EMI2.2
welche Kupplung durch den Hebel 25 des Regulators R gleichzeitig in Tätigkeit gesetzt wird.
**WARNUNG** Ende DESC Feld kannt Anfang CLMS uberlappen**.