DE833449C

DE833449C - Antrieb fuer Kraftfahrzeuge mit mechanischem und Fluessigkeits-Getriebe

Info

Publication number: DE833449C
Application number: DEG4066A
Authority: DE
Inventors: Hans O Schjolin
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1945-08-03
Filing date: 1950-09-30
Publication date: 1952-03-10
Also published as: US2612061A

Description

Antrieb für Kraftfahrzeuge mit mechanischem und Flüssigkeits-Getriebe Die Erfindung bezieht sich auf Kraftfahrzeuge mit insbesondere am hinteren Ende angeordneter Kraftanlage, wodurch ein besserer Wirkungsgrad bei der Kraftübertragung und eine geschlossene und dabei doch leicht zugängliche Bauart erzielt werden. Diese Anordnung ist besonders für große Fährzeuge, wie Omnibusse, Schlepper und Traktoren. geeignet.
Die Erfindung bezieht sich tt. a. auf eine Anordnung des Antriebes mit quer und parallel zu der angetriebenen .ochse liegendem Motor und ein mit einem Turbo\vandler versehenes, in einem schrägen Winkel zwischen der Achse und dem Motor liegendes, leicht zugängliches Geschwindigkeitswechselgetriebe mit bestem N-Vi,rkungsgrad. Sie betrifft ferner die Auswahlsteuerung, die nach Belieben des 1#'ahrers von Hand oder selbsttätig erfolgen kann. Weiterhin bezieht sich die Erfindung auf Kupplungsvorrichtungen, durch die der Fahrer zu jeder Zeit die Kontrolle über das Fahrzeug bei allen auftretenden Straßenbedingungen hat. Zum Unterschied gegenüber anderen Vorrichtungen, wo Freilaufkupplungen infolge ihrer Wirkung die Motorbremse ausschalten, kann jetzt der Fahrer das selbsttätige Auswählen der Antriebsgeschwindigkeit ausnutzen.
Ferner hat die Erfindung Verbindungsmittel zu den anderen Steuerungen für die Übertragung der Geschwindigkeit, wodurch das genaue Einhalten der Arbeitsbedingungen des gekuppelten Antriebes möglich ist. Weiterhin sind erfindungsgemäß Mittel zum völligen Abschalten des Rückwärtsganges während des Vorwärtsantriebes vorhanden, wodurch Kraftverluste und das Buttern der Getriebe- Schmiermittel unterbunden sind. Ein weiteres Merkmal der Erfindung bezieht sich auf das zwangsläufige Entkuppeln des Gegenzahnrad- oder Untersetzungsgetriebes während des Vorwärtslaufs, wodurch sich derselbe Vorteil ergibt.
Die Erfindung sieht ferner selbsttätig arbeitende Steuermittel für die Vorwärtsgangübersetzung vor; die durch wahlweise Betätigung von Reibungskupplungen und von Klauenkupplungen nebst Zwischengesperre zwischen den 'handbetätigten und selbsttätig arbeitenden Steuerorganen für die Teile geschaltet wird, wodurch, wie vorstehend angegeben, eine vollkommene Sicherung gegen das Verlieren der Übersicht über die Steuerungsarbeit durch den Fahrer gewährleistet ist und ferner ein automatisches Verschieben auf höhere Geschwindigkeit unterbunden wird, wenn die Antriebsbedingungen und das Drehmoment niedrig sind. Diese Sperrsteuerung ist besonders wichtig.
Schließlich ist noch als weiteres Merkmal eine Handsteuerung zu erwähnen, durch die ein Lösen verhindert und die direkte Kupplung des Antriebes aufrechterhalten wird, wenn es in bergigen Gegenden erwünscht ist. Durch diese Steuerung wirkt der hydraulische Teil des Antriebes der Vorrichtung wie eine Bremse.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung des auf der "Zeichnung dargestellten Ausfiihrungsbeispieles.
Fig. i ist ein Längsschnitt des Antriebes gemäß der Erfindung, der in seinem Aufbau einer bekannten Anordnung ähnelt, aber sich davon in bestimmten, nachstehend näher angegebenen wichtigen Einzelheiten unterscheidet; Fig. 2 zeigt einen Ausschnitt aus dem oberen Teil der in Fig. i dargestellten Anordnung in der Ansicht und zeigt die Beziehungen der äußeren Steuerung der Kupplung; Fig.3 zeigt in vergrößertem 11laßstabe teilweise in der Ansicht, teilweise im Schnitt einen der in Fig. 2 dargestellten Lenker; F i21- d zeigt einen Längsschnitt durch das Getriebegehäuse für den Vorwärtsgang und den Rückwärtsgang nach Fig. i, aber in einer solchen Richtung, daß die Einzelheiten der Beziehungen der Zahnräder zueinander sichtbar werden; Fig. 5 zeigt schematisch die selbsttätige und die Handsteuerung mit besonderem Hinweis auf die übereinanderliegenden Steuerungen für die Lenkerverbindungen der Fig.2 und 3; Fig.6 zeigt einen Grundriß der Gesamtanordnung des Antriebes nach der Erfindung, der im einzelnen die Anordnung der äußeren Steuermittel erkennen läßt, die erforderlich sind, die Steuerungen in der erforderlichen Reihenfolge entsprechend Fig.5 auszuführen; Fig.7 ist eine schaubildliche Darstellung, teilweise in der Ansicht, teilweise im Schnitt, der Schalthebelanordnung für den Vorwärts- und Rückwärtsgang, die mit einem Teil des Gestänges der Fig. 6 in Verbindung steht und im Fahrergehäuse liegt; Fig. 8 -ist eine schematische Ansicht einer Anordnung, die zu der in den anderen Figuren hinzukornmt, um eine besondere Bremswirkung im hügeligen. Gelände zu gewährleisten.
Gemäß Fig. r ist die Motorwelle i mit einem Schwungrad 2 verbunden, dessen Flansch durch Bolzen mit dem Flansch _5 der .1»triebkegelradnabe in Verbindung steht, die bei 3 mit denn Wellenstumpf d verkeilt ist, der in Lagern 7, 8 gelagert ist. Der Motor treibt unmittelbar über Schraubenräder io, io' und die Querwelle i i die in Fig. i nicht dargestellte Förderpumpe P. Die Zähne 12 des auf dem Wellenstumpf sitzenden Kegelrades ragen in einen Raum hinein, der von Teilen des Gehäuses ioo, ioo'l gebildet wird. Das Motorgehäuse 99 ist bei x-.r durch Bolzen mit dem Gehäuse ioo verbunden, an dem <las Gehäuse loo° durch Bolzen 98 angeschlossen ist. In dem Gehäuse ioo ist der gesamte Zahnradantrieb B und das Antriebsübertragungskegelrad 13, das mit 12 im Eingriff ist, untergebracht.
Das Turbinen- und Kupplungsgehäuse iooc ist bei 1,-v geteilt. Die Kopfplatte loob ist bei Z-- durch Bolzen mit (lern Gehäuse iooc verbunden. Der hintere Abtriebsteil des Zahnradgehäuses ioo ist durch die Kopfplatte lood abgeschlossen.
Durch die Kappe iooe wird das Endlager des Getriebes gehalten. Das Wellenstumpfgehäuse iooR ist über Bolzen mit dem Gehäuse ioo verbunden. Die Vereinigung der Teile 99, Zoo, loo°, loob, looc, lood, ioo" ergibt eine genaue und kräftige Ausrichtung der Mitten der Wellen und der rotierenden Teile und eine starre Verbindung der ganzen Anordnung mit dem :Motor.
Die in den Lagern io4, io5 gelagerte Welle 2o treibt (las Vorwärts- und das Rückwärtsganggetriebe. Auf dieser Welle ist die Kupplungsnabe 16 verkeilt, die zu der Kupplungsplatte 15 für den direkten Antrieb) gehört. Außerdem ist auf der Welle 2o der Gleitteil 3o der Klauenkupplung durch einen Gleitkeil gleitbar geführt. Auf der über Bolzen mit der Kupplungstrommel 21 \-erbundenen Antriebsliohlwelle i9 sitzt das Kegelzahnrad 13. Diese Kupplungstrommel 21 enthält eine Druckplatte 22, die zwischen der Innenfläche eines an der Trommelwand sitzenden Bandes und eines mit der Trommel verbundenen Winkelringes 23 liegt. Ferner ist eine Scheibenfeder 24 vorgesehen, die Tiber das Ringlager 25 verschiebbar ist und die verschiebbare Platte 22 gegen die Platte 15 oder die Platte 17 drückt, wodurch entweder die Antriebstrommel 21 oder aber die auf der Hohlwelle 18 sitzende Kupplungsplatte 17 mitgenommen wird. Die Hohlwelle 18 steht mit der Turbinenpumpe i in Verbindung.
Die Anordnung der Reibungskupplung ist bereits bekannt.
Der Turbowandler T besteht aus einer Antriebspumpe I, Abtriebsturbinenringen O, O°, Ob Sowie Leitradringen R und R°. Die Pumpe I ist mit der Hohlwelle 18 der Kupplungsplatte 17 verbunden. Die Abtriebsturbinenringe O, O°, Ob sind an dem Flansch der Klauenkupplung 31 angeschlossen, während die 1_eiträder R, R° mit dem Gehäuse ioo verbunden sind.
Die: Welle 2o ist mit Gleitkeilen versehen, damit der (;leitteil3o mit seinem Klauentei132 in den Klauenteil 31 der Kupplung fassen kann.
Die bei 42 drehbar gelagerte (;al)el 4i bringt die Klauenteile 31, 32 in und außer Eingriff. Die Klauen der Kupplungsteile sind an ihren einander zugekehrten I?nden geneigt, so daß beim Verschieben des Gleitteiles 30 in Kupplungsrichtung ein Eingriff nicht erfolgt, wenn der Klauenteil32 sich schneller als der Klauenteil 31 dreht, da dann die Kupplungszähne des einen Teiles nicht gegenüber den Lücken des anderen Teiles liegen. In dem Moment, wo die Klauenteile gleich schnell laufen, kann (las Kuppeln erfolgen, da jetzt die Zähne ineinandergreifen können. Wenn der Kupplungsteil 3 1 schneller als der Kupplungsteil 32 läuft, dann erfolgt leim Kupplungsversuch ein Krachen. Dieser Nachteil wird durch die nachstehend beschriebenen Steuerungen vermieden.
In einer bekannten Ausführung ist ein Schwungrad gezeigt, das mit einer Steuerung für eine Doppelkupplung versehen ist, die unter der Wirkung einer Federscheibe steht, welche über ein (;leitlager von einer Welle betätigt wird. Hierdurch wird der Nlotor mit der Al)triel)sliohlwelle oder mit der l'utnpe des Drehmomentenwandlers verbunden.
Die Anordnung von 1)oppelreibungskupplungen und die Steuerung nach der Erfindung ähneln dieser früheren Ausführung, vermeiden aber die aus der Verwendung der Freilaufkupplung entstehenden Schwierigkeiten, indem dafür die Klauenkupplung 31, 32 verwendet und durch die Vorrichtung gesteuert wird, welche die Doppelr ibungskupplung schaltet. Bei der Vorrichtung wird durch die Betätigung der Doppelkupplungsschaltuiig gleichzeitig die Klauenktipplung 31, 32 betätigt, so daß beim Ausrücken der Turbinenkupplungsplatte 17 die Klauenkupplung automatisch ausgerückt wird und umgekehrt.
Die in der Trommel 21 befindliche Druckplatte 22 ist axial beweglich. Auf der Welle 20 sitzt die aufgekeilte Nabe 16 nebst Kupplungsscheibe 15. Um die Welle 2o dreht sich die Hohlwelle 18, die mit der Kupplungsnabe 14 verkeilt ist, welche mit der Kupplungsscheibe 17 verbunden ist. I)ie Kupplungsanordnung wird wirksam, wenn die Scheiben 15 und 17 eingerückt werden müssen. Zusätzlich zu der bekannten Vorrichtung ist im vorliegenden Fall die Klauerikupplung 31, 32 mit einer besonderen Schaltung versehen.
Fig.2 zeigt eine Außenansicht des Schaltgestänges für die Kupplung nach Fig. i.
Hiernach ist die Welle 5o in dem Gehäuse ioo gelagert und außerhali desselben mit dem Hebel 51 innerhalb mit der Gabel 52 verbunden, die. zum Bewegen der Zapfen 53 dient, über die der innenliegende Teil der Kupplungsscheibenfeder 24 verschoben wird. Die durch das im Gegenuhrzeigersinn erfolgende Verschwenken des Hebels 51 verlagerte Sclifibetifeder 24 drückt nach rechts auf die Druckplatte 22 der Fig. i, wodurch die auf der Hohlwelle 18 sitzende Scheibe 17 eingeklemmt wird und die Motorbewegung auf die Pumpe I überträgt. Wird der Hebel 51 im Uhrzeigersinn nach Fig. 2 bewegt, dann wird die Scheibe 15 zwischen der Druckplatte 22 und der Trommel 21 festgeklemmt und überträgt die Motorbewegung im direkten Antrieb auf die massive Welle nach Fig. i.
Die parallel zur Welle 504 liegende Welle 22 'hat eine Gabel 41 zum Verschieben des Gleitstückes 30 der Klauen'kupplung. Ferner ist ein auf der Außenseite des Gehäuses liegender Arm 61 auf der Welle 42 befestigt, der zusammen mit dem Hebelarm 51 der Welle 5o über den nachgiebigen Lenker L betätigt wird.
Fig. 3 zeigt den Aufbau dieses Lenkers. Hiernach ist der Hebelarm 51 mit einer Bohrung für den Drehbolzen 64 des Zylinders 65 versehen, der durch eine Schraubkappe 66 an dem einen Ende verschlossen ist und Federn 67, 68 sowie einen Kolben 70 mit Kolbenstange 69 aufnimmt. Der Kolben 70 liegt zwischen den beiden Federn 67, 68. Die Kolbenstange 69 ist an ihrem unteren Ende mit einem Gabelkopf 72 versehen, der gelenkig mit dem Arm 61 der Welle 6o der Kupplungsgabel 41 verbunden ist. Der Gabelkopf 72 kann durch Verschrauben auf der Kolbenstange 69 verstellt werden.
Wird beim Einrücken der Turbinenkupplungsplatte 17 der Hebelarm 51 im Gegenuhrzeigersinn bewegt, dann wird auf das Kupplungsgleitstück 30 ein Bach links gerichteter Ruck ausgeübt (Fig. i), wodurch die Feder 68 zusammengepreßt wird und so weit nachgibt, bis die Kupplungszähne der Kupplungsteile 31, 32 bei synchronem Lauf in Eingriff gelangen, wodurch die Turbine mit dem Motor und der Abtriebswelle gekuppelt ist.
`Renn die Kupplungszähne der Kupplungsteile 31, 32 sich bei asynchronem Lauf außer Eingriff befinden, dann halten die Federn 67, 68 den Kolben 7o außerhalb der Mittelstellung, in die er erst beim Kuppeln zurückkehrt.
NN'enn die Bewegung des Hebelarmes 51 beim Entkuppeln der Turbinenkupplung 17 im Uhrzeigersinn fortgesetzt wird, dann wird, während das an den flachen Seiten der Zähne 31, 32 angreifende Drehmoment ausreicht, um ein Entkuppeln zu verhindern, durch das Aufheben des Drehmomentes an der Pumpe I nur die Drehmomenteneinwirkung der bewegten Abtriebsschaufelräder überwunden. Wenn die Wirkung des Rückwärtsdrehmomentes eines Turbowandlers klein ist, dann ist die Entkupplungskraft, die für das Gleitstück aufzuwenden ist, nur einige Kilogramm, so daß, falls erforderlich, diese Arbeit von Hand ausgeführt werden kann.
Die mit dem beschriebenen Antrieb und der Steuerung gewonnene Erfahrung zeigt, daß das gleichzeitige Schalten der Turbinenantriebskupplung 17 und der Abtriebskupplung 31, 32 narrensicher und einfach ist. Die miteinander im Eingriff befindlichen Enden der Kupplungszähne verlaufen unter einem solchen Schraubenwinkel, daß, wenn in dem für die Turbine benötigten Kupplungsintervall das Fahrzeug stillsteht oder aber über die Abtriebswelle mit abnehmender Geschwindigkeit bewegt wird, so daß ein Schalten vom direkten Antrieb auf einen anderen Gang erfolgt, die Kupplungszähne sich beim Versuch des Kuppelns abstoßen, wenn die Abtriebswelle 20 schneller als das Turbinenlaufrad R läuft. Durch das Einrücken der Turbinenantriebskupplung 17 bei Freigabe der Kupplung 15 für den direkten Antrieb wird die Geschwindigkeit der Welle 2o durch das Fahrzeuggewicht herabgesetzt, während die Motorgeschwindigkeit auf die Pumpe 1 wirkt. Wenn der Turbowandler unbelastet ist, dann werden das Abtriebslaufrad R und der Kupplungsteil 31 durch die Pumpe schnell von O auf synchrone Geschwindigkeit mit dem Kupplungsteil 32 gebracht, der sich mit der Welle 2o dreht.
Das in Fig.4 im einzelnen gezeigte Vorwärts-und Rückwärtsganggetriebe besteht aus der Hauptwelle 20, der Abtriebswelle 12o, die beide in dem Gehäuse ioo gelagert sind. Die Abtriebswelle 120 liegt in einem in der Gehäusestirnwand sitzenden Führungslager 121. Auf der Welle 20 sind ein Zahnrad 35 und ein Zahnring 36 befestigt. Auf der Abtriebswelle 120 sitzt eine gezahnte Hülse 37, auf der das verschiebbare Zahnrad 38 zwecks gemeinsamer Drehung angeordnet ist.
Die parallel zur Welle 20 liegende Welle 4o trägt ein verschiebbares Zahnrad 43, das mit einem Flansch 44 in den gabelförmigen Ringkragen des Zahnrades 38 faßt.
Wie Fig.4 erkennen läßt, verbindet das Gleitrad 38 die beiden Wellen 2o, 12o, so daß ein direkten Antrieb von i : i besteht, während die "Zahnräder auf der Welle 4o in Ruhe sind.
Die Zwischenwelle 45 trägt das Zwischenrad 46, (las zwei Zahnringe 47, 48 besitzt. Das Zwischenrad 46 ist axial nicht beweglich. Die Mittellinien der Wellen 20, 40, 45 und die axialen Abstände der Zahnräder liegen so zueinander, daß das auf der Welle 120 verschiebbare Zahnrad 38 mit den Zähnen 48 des Zwischenrades 45 in Eingriff gelangt, wenn das verschiebbare Rad 38 nach rechts bewegt wird. Das Gegenzahnrad 43, das auf der Welle 40 sitzt, ist ständig mit dem Zahnring 47 des Zwischenrades 46 im Eingriff. Durch Verschieben des Gleitrades 48 aus der direkten dargestellten Antriebslage nach rechts gelangen die innenliegenden Zähne des Gleitrades 34 außer Einriff mit den Zähnen 36 und somit in Leerlaufstellung. Bei der anschließenden Bewegung des Gleitrades 38 nach links gelangt das Zahnrad 43 mit dem Zahnrad 35 in Eingriff. Außerdem kommen dabei die Zähne des Gleitrades 38 mit den Zähnen des Zahnkranzes 48 in Eingriff.
Das Entkuppeln erfolgt umgekehrt. Das Gleitrad 38 gibt zuerst den Zahnkranz 48 frei. Anschließend gelangt das Zahnrad 43 außer Eingriff mit (lern Zahnkranz 47, wenn das Gleitrad 38 beim l'bertragen des direkten Antriebes über die Zähne 34, 36 mit der Welle 20 gekuppelt wird.
Hierdurch werden die bei den bekannten Getriebeanordnungen auftretenden, durch (las litrttern des Schmiermittels sich ergebenden Verluste vermieden, da das Gegenzahnrad und die Zwischenzahnräder während des Vorwärtsantriebes in Ruhe sind. Das Eingreifen des ersten Zwischenrades vor der Verbindung des anderen Zwischenrades mit der Abtriebswelle ist wichtig, da sich dadurch der Körper 46, schon bevor er mit den 'feilen 38, 48 in Eingriff gelangt, unbelastet drehen kann. Der Eingriff erfolgt bei stillstehendem Fahrzeug und ohne Belastung der Welle 20 durch ein Drehmoment.
Die äußere Schaltung für den Antrieb kann dabei einfach sein und sich nur auf die Betätigung eines einzigen Schaltmittels erstrecken, das im vorliegenden Fall der Hebelarm 51 zum Verschieben der direkten Antriebsverbindung ist.
Eine besondere Vorsicht ist hierbei nicht notwendig. Beim Schalten vom Wandlerantrieb auf direkten Antrieb wird vorteilhaft der Kupplungsteil 32 vor dem Einschalten des direkten Antriebes ausgerückt, da sonst das Entkuppeln des Gleitteils 30 schwierig ist, weil der Drelnnornentenzug an der Abtriebsturbine mit steigender Motorgeschwindigkeit nahezu auf seinen maximalen Wert ansteigen kann. Das wird vermieden durch Einstellen des Kupplungsabstandes und entsprechendes Bemessen des Steuerhebels und der Lenkeranordnung sowie durch eine bestimmte Feder- und Stützkraft der Federn 67, 68, so daß beim Arbeiten die gewünschte Reihenfolge gewährleistet ist.
Die absolute Verschiebebewegung des oberen Teiles des Hebelarmes 51 zwischen dem Wandler und dem direkten Antrieb ist, wie die in Fig.2 angedeutete Stellung zeigt, klein. An dem Gehäuse ioo ist der Druckzylinder 8o befestigt, aus dem die mit dem oberen Ende des Hebels 51 gelenkig verbundene Kolbenstange 81 herausragt.
Das Schaltdiagramm der Fig. 5 zeigt die Wirkung der Flüssigkeitskraft atif den in dein Zylinder 8o verschiebbaren, mit der Kolbenstange 81 verbundenen Kolben 82, der unter der Wirkung der Feder 83 steht und den Hebelarm 5i in die unmittelbare Antriebsstellung verschiebt.
Der Druckluftbehälter A füllt sich automatisch und beschickt die Steuerung für die Kupplung über das Magnetventil V, das über die Leitung i io mit dem Behälter <4 verbunden ist und über die Leitung i i i rnit der Flüssig'keitsdruckleitung 112 in Verbindung steht.
Die Druckflüssigkeitssteuerung, die zur Betätigung des Geschwindigkeitswechsels beim Vorwärtsantrieb dient, überwacht gleichzeitig die Motordrossel und steuert sie beim Schalten des Getriebes. Die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses erfolgt automatisch durch den Regler für die Abtriebsgeschwindigkeit und wird durch die Gashebelstellung verändert. Die Steuerl),ew#egungerr werden elektrisch ausgeführt.
Die Steuerung ähnelt einer bekannten Steuerung. Sie ist eine elektrisch arbeitende Drosselschaltvorrichtung, die zur Erleichterung des Kuppelns und Eritkuppelns der IClatienkupplung dient und eine normalerweise stromlose Zw ischenschalteranordnung aufweist, die nur betätigt wird, wenn beim Verschieben ein Intervall eintritt. Ferner ist eine Anordnung vorgesehen, durch die selbsttätig das Übersetzungsverhältnis des Gashebels und des Reglers in Abhängigkeit von der Fuß'hebelstellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt.
Ferner ist eine Vorrichtung zum Schließen und Öffnen der Drossel bekannt, die durch Flüssigkeitsdruck betätigt wird, der zum Verschieben der Kupplungsvorrichtung dient, welche zum Beschleunigen des Verschiebeintervalls und zur Vermeidung großer Differentialgeschwindigkeiten der Kuppluugsteile verwendet werden. Ferner ist eine Anordnung zur selbsttätigen Auswahl der Übersetzung bekannt, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Gashebelstellung gesteuert wird. Die Erfindung zeigt eine Steuerung, die der älteren Ausführung ähnelt. Sie weist demgegenüber aber einige neue Merkmale auf, durch die die Steuerwirkung besser und genauer ist und besonders die bei großen Fahrzeugen auftretenden Antriebs- und Steuerungsprobleme besser bewältigt werden. Diese neuen Merkmale sind auf Grund der mit den älteren Ausführungen gemachten Erfahrungen gefunden worden.
Ein Verfahren zur Betätigung dieser Steuerung für die Doppelkupplung ist bekannt.
Der Zutritt und die Steuerung des Flüssigkeitsdruckes zu der Arbeitsseite des Kolbens 82 findet gemäß Fig. 5 statt, die ein Diagramm der hauptsächlich benötigten Teile und Vorrichtungen zeigt.
Der in dem Zylinder 8o befindliche Kupplungskolben 82 ist in der Stellung gezeigt, von der aus das Verschieben des die Kupplung betätigenden Hebels 51 in die Lage erfolgt, in welcher der Ring 25 der Fig. i die Feder 24 gegen die Kupplungsplatte 15 verschiebt.
Durch die Erregung des Magnetventils h, wie es bekannt ist, wird der gespeicherte Druck dem Zylinder 8o zugeleitet und verschiebt den Kolben 82 entgegen der Wirkung der Feder 83 oder sperrt den Behälterdruck ab und gibt den im Zylinder 8o befindlichen Druck frei, so daß die Feder 83 den Kolben 82 nach links verschieben kann.
Der dem Magnetventil h zugeleitete elektrische Strom gelangt von der Batterie über den Kontaktschalter S' und den Zahnradhebelschalter SE über den Schalter S3 zu dem Reglerschalter S4.
In der neutralen Stellung wird der Hub der Kolbenstange 81 durch den schwingenden Anschlag 107 begrenzt, der in ihre Bahn gebracht wird, wenn der Luftdruck den Kolben 82 in die direkte Antriebslage bringt und wenn Strom in der Spule io8 fließt.
Der über das Magnetventil h der Leitung 112 zugeführte Druck verringert die Schließbewegung der Motordrossel dadurch, daß der kleine in dem Zylinder 115 sitzende Kolben 114, dessen Kolbenstange 116 über den Winkelhebel 117 drehbar mit der zur Drosselklappe führenden Stange i i9 verbunden ist, entgegen dem Druck der Feder 121 verschoben wird.
Der den Kolben 82 aufnehmende Zylinder 8o ist gegenüber der Luftleitung 113 offen, die auf der linken Seite des Kolbens 114 in den Drosselsteuerzylinder 115 mündet, so daß, wenn der Kupplungskolben 82 nach rechts über den Anschlug der Leitung 113 hinausbewegt wird, der Druck auf die linke Seite des Kolbens 114 gelangt und den auf der rechten Seite befindlichen Druck aufhebt, worauf die Feder 121' die Drosselstange i 19 über den Winkelhebel 117 und die Kolbenstange 116 in die Ursprungsstellung zurückbringt.
Je nach der Einstellung wird der elektrische Strom über den Hauptschalter S in zwei Teilströme aufgeteilt, von denen der eine zu dem Reglerschalter S4 und über den Schalter S3 zum Magnetventil h gelangt, während der andere zu dem Getriebeschalthebelschalter S2, dem Spulenschalter S1 und dem Magnetventil h fließt. Beim Steuern des Geschwindigkeitsreglers wird über den Gasfußhebel Zoo und die Hebelverbindung toi, 202, 203 die Stange 204 der nachgiebigen Vorrichtung U betätigt, deren Kolben mit der Stange 2o5 verbunden ist, der an dem Arm 117 b des die Drosselstange i i9 betätigenden Winkelhebels 117 sitzt. Normalerweise wird der zwischen den Stangen 2o5 und 204 auftretende Druck durch die Feder 121" übertragen.
Bei voller Drosselöffnung trifft der Gasfußhebel Zoo auf die auf dem Bodenbrett befestigte Feder 220, wodurch der Fußhebelwiderstand vergrößert wird. Die Vorrichtung .U öffnet den Schalter SS, wodurch der zum Regler und zum Magnetventil h führende Stromkreis unterbrochen wird. Dadurch findet eine Übertragung des Antriebes von der Kupplungsplatte 15 für den direkten Antrieb auf die Platte 17 für den Drehmomentenwandlerantrieb statt.
Wenn das Fahrzeug stillsteht und der Motor läuft sowie der vom Fahrer zu bedienende Hauptschalter normalerweise geschlossen ist, dann wird beim Vorbewegen des Hebels 24o nach Fig. 5 in die Stellung für den Vorwärtsantrieb das Gleitrad 38 der Fig. 4 mit den Zähnen 36 des Teiles 35 in Eingriff gebracht.
Beim Niederdrücken des Fußhebels 200 wird die Motordrossel weiter geöffnet. Der Drehmomentenwandler überträgt nun das Drehmoment auf die Welle 2o, da die Kupplungsplatte 17 normalerweise eingerückt ist.
Der über das Zahnrad 5oa der Fig. i angetriebene Regler 25o nach Fig. 5 schließt den Schalter S4, wodurch der Batteriestrom über den normalerweise geschlossenen Schalter S3 zum Magnetventil h gelangt, das dadurch erregt wird und den Behälterdruck nach den Zylindern 8o und 115 freigibt. Dadurch wird der Kupplungskolben mit der Schubstange 51 nach rechts bewegt und die Kupplungsplatte 17 gelöst, während die Platte 15 für den direkten Antrieb durch den Kolben 14, der sich nach links im Zylinder 115 bewegt und vorübergehend die Drossel schließt, eingerückt wird. Sobald der Kolben 82 die in den Zylinder 8o mündende Einlaßöffnung der Leitung 113 freigibt, gleicht sich der Luftdruck zu beiden Seiten des Kolbens 114 aus, so daß die Feder 121' nunmehr die Drossel wieder öffnen kann.
Der Antrieb erfolgt jetzt im direkten Gang, bis die Geschwindigkeit des Reglers 250 so weit abnimmt, daß der Schalter S4 geöffnet wird, wodurch der Magnetventilstromkreis unterbrochen wird und das Ventil V den Behälter A absperrt, sowie den Druckauslaß aus dem Kupplungszylinder 82 freigibt. Nun kann die Feder 83 den Kupplungsarm 51 und den Ring 25 in ihre Stellungen zurückbringen, wodurch die Kupplungsplatte 17 eingerückt wird und damit die Antriebsverbindung zum Turbowandler hergestellt ist.
Durch den vorübergehenden Leerlauf der Drossel während des Schaltens auf den direkten Gang mittels der Steuerung erfolgt eine Abkürzung des Schaltintervalls, in dem sonst eine übermäßige Abnutzung der Reibungskupplungen stattfinden würde. Wie die Erfahrung lehrt, ist es bei dieser Antriebsausbildung nicht erforderlich, eine Gegensteuerung der Motordrossel während des Schaltens auf den Wandlerantrieb vorzunehmen.
Durch die Bewegung des Gasfußhebels 200, über die volle Drosselöffnung hinaus, wird der Stromkreis des Magnetventils V durch Öffnen des Schalters S3 und dadurch bedingtes Abschalten des Reglers 250 unterbrochen. Der Fahrer kann daher durch die Vorwärtsbewegung des Gashebels 200 entsprechend dem durch die Feder 220 erzeugten Gefühl das Herunterschalten auf den Wandlerantrieb vornehmen. Die Verbindung des Fußhebels Zoo mit der Vorrichtung U und dem Schalter S3 sowie die Federkraft sind so gewählt, daß der Fahrer beim weiteren Bewegen des Fußhebels 200 auf einen erheblichen Widerstand stößt, und zwar gerade bevor der Schalter S3 durch die Vorrichtung geöffnet wird. Diese Fußhebelgegenwirkung ist so einstellbar, daß sie bei ungefähr voller Drosselöffnung oder etwas darüber bzw. darunter je nach dem gewählten Antrieb und der Motorcharakteristik eintritt. Es sei nochmals erwähnt, daß die Anordnung vorzugsweise so gewählt wird, daß die Wirkung der Abwärtsbewegung des Fußhebels Zoo erst dann eintritt, wenn letzterer etwas über die bei voller Drosselöffnung erforderliche Stellung hinaus ist.
Während der Kolben 82 durch den Flüssigkeitsdruck nach der rechten Seite der Fig.5 bewegt wird, stößt der schwingende Anschlag 107 gegen den Hebel 51. Der Spulenschalter S1 ist bei einer Stellung der Kolbenstange 81 geschlossen, die der Öffnungsstellung für beide Kupplungsplatten 15, 17 entspricht. Durch Schließen des Schalters S2 wird die Spule 1o8 erregt. Dieses Schließen des Schalters S2 findet bei der Bewegung des Schalthebels 240 statt.
Die vorstehend beschriebene Anordnung ist eine teilweise Weiterbildung einer bekannten Vorrichtung.
Gemäß Fig. 6 und 7 ist die Stange 230 mit dem Winkelhebel 231 verbunden, der an der durch das Bodenbrett hindurchgeführten Stange 232 angelenkt ist, welche über den Hebel 233 gelenkig mit dem Teil 234 der Fig. 7 in Verbindung steht. Außerdem ist die Stange 230 gelenkig mit dem drehbar an der Stange 236 angeschlossenen Winkelhebel 235 verbunden, der gelenkig mit dem Arm der Schubgabel 237 in Verbindung steht.
Der Schalthebel 240 (Fig. 7) sitzt auf der Welle 239 und bewegt den im Fahrergehäuse liegenden Teil 234 vorwärts. Der Hebel 240 und der Teil 234 können hin und her bewegt werden. Infolge der drehbaren Befestigung des Hebels 240 ist eine geringe seitliche Bewegung des Teiles 234 möglich. Der Hebel 240 ist in dem E-förmigen Schlitz des oberen Teiles des Gehäuses 238 hin und her beweglich geführt und kann in die seitlichen Ausnehmungen F, \r, R für Vorwärtsgang, Leerlauf und Rückwärtsgang gebracht werden.
Neben dem Hebel 240, der durch die Feder 24o° in Schaltstellung gedrückt wird, ist der Schalter S2 angeordnet (Fig.5). Wenn der Schalthebel 240 bei geschlossenem Schalter S2 in dem linken oder vollen. Teil des E-förmigen Schlitzes liegt, dann ragt der drehbare Anschlag 107 des Schalters S1 in den Weg des an der Stange 81 sitzenden Hebels 51. Dadurch wird der Kolben 82 in der mittleren oder neutralen Stellung im Zylinder 8o gehalten, wenn der auf der linken Seite des Kolbens 82 (Fig. 5) wirkende Druck ihn nach rechts verschieben will.
Über den Hebel 240 wird bei entsprechender Lenkerverbindung das Gleitstück 38 der Fig. 4 durch die Stange 23o betätigt. Diese Ausführung stellt eine Verbesserung gegenüber einer bekannten Anordnung dar.
Das Schaubild Fig. 5 zeigt einen schwingenden Anschlag 251, der das Lösen des Gleitteiles 3o der Klauenkupplung verhindert, so daß, wenn die Steuerung bei übergroßem Drehmoment auf direktem Antrieb eingestellt ist, sich die getriebenen Teile des Turbowandlers drehen und somit ein Brechen verhindern.
Fig. 8 zeigt eine Hebelverbindung zwischen dem im Fahrersitz befindlichen Hebel 26o und dem vierschwenkbaren Anschlag 251, der in der Nähe des auf der Welle 41 sitzenden Hebels 61 liegt, die das Kupplungsgleitstück 30 steuert.
Der kurze Arm 260a des Hebels 26o ist Tiber die Stange 257, die Stange 255, den Winkelhebel 254 und die Stange 253 gelenkig mit dem Arm 251a des Anschlages 251 verbunden. Die Stange 257 ist mit der Stange 255 durch den Winkelhebel 256 verbunden.
Bei der dargestellten Lage des Handhebels 26o bleibt die Klauenkupplung 31, 32 eingerückt. Wird der Hebel nach links bewegt, dann wird die Stange 255 gehoben und dadurch der Teil 254 gedreht, der einen Zug auf die Stange 253 ausübt und somit den Anschlag 251 aus der Bahn des Hebels 61 rückt, so daß die Feder 67 die Kraft vom Hebel 51 zum Lösen der Kupplungsteile 31, 32 übertragen kann.
Während die Abtriebsteile zwecks Ausübung einer von dem Widerstand der Flüssigkeit im Drehmomentenwandler herrührenden Bremswirkung mit der Abtriebswelle gekuppelt sind, kann durch die beschriebene Anordnung die den direkten Antrieb übertragende Kupplung 15 eingerückt werden.
Vorstehend ist der Aufbau und die Wirkungsweise der Erfindung, und zwar insbesondere mit Rücksicht auf bekannte Anordnungen klar und eingehend beschrieben worden.
Wie oben dargelegt, sind keine Ansprüche auf diese bekannten Ausführungen gerichtet. Die Erfindung bezieht sich vielmehr auf Verbesserungen dieser bekannten Vorschläge und offenbart hier zum erstenmal neue Merkmale und Erfahrungen sowie ihre neuen und wertvollen Ergebnisse. Es sei besonders auf die Vorteile verwiesen, die sich aus der neuen Kupplungssteuerung ergeben, durch die die Schwierigkeiten vermieden werden, die bisher bei solchen Überholungskupplungen bei Antrieben dieser Art auftreten. Dem Fahrer ist jetzt eine einfache und wirkungsvolle Kontrolle über die Fahrzeugbewegungen gegeben.
Die in den folgenden Ansprüchen beanspruchte neue Anordnung des Zahnradgetriebes für den Vorwärts- und Rückwärtsgang, die einen völligen Leerlauf der Gegenzahnräder während des Vorwärtsantriebes ermöglicht, dürfte in diesen Punkten durchaus neu sein. Ferner dürfte die zusätzliche Steuerung, die in Verbindung mit Fig. 8 beschrieben ist, einen neuen Sicherheitsfaktor beim Befahren hügeligen Geländes und damit weitere Vorteile gegenüber den bekannten Ausführungen dieser Art ergeben.
Durch die in Fig. 5 gezeigte Steuerungsanordnung, bei der der auf dynamischem Druck reagierende Schalter S6 eine größere Übersetzung bei niedrigen Geschwindigkeiten und Drehmomenten des Fahrzeuges aufrecht hält, ergeben sich offensichtliche Vorteile, da die Abnutzung und Beschädigung der selbsttätigen Verschiebe- und Wählvorrichtung vermindert wird. Ebenso ist die beschriebene und beanspruchte spulenbetätigte Vorrichtung zum Schalten des Leerlaufs durch Verlagern des die Kupplung betätigenden Teiles 5 i der Fig. 5 in Verbindung mit dem Verschwenken des Handhebels 240 beim Einrücken des Schalters S2 von großer Bedeutung in der Gesamtkombination.
Weitere Vorteile ergeben sich aus dem in Fig. i und 4 im Schnitt dargestellten Aufbau, und zwar besonders aus dem nach Fig.4, der die gegenseitige Anordnung der Traglager, wie z. B. 121, den überragenden Teil des Gehäuses ioo, an dessen entgegengesetzten Enden die Welle für den Zahnkörper 43 gelagert ist und das Kuppeln und Entkuppeln der Gleitteile 44, 34 mit den Zahnkränzen 47, 48 des Rücklaufzwischenrades 'bewirkt, zeigt.
In der Einleitung der Beschreibung sind eine Reihe allgemeiner Angaben enthalten, aus denen die Vorteile und Kennzeichen der Erfindung hervorgehen, deren Merkmale nachstehend beansprucht sind und von denen angenommen wird, daß sie neue Beiträge auf diesem Gebiet darstellen, und zwar nicht nur hinsichtlich der Raumanordnung der Antriebsteile, sondern auch mit Bezug auf die ineinandergreifenden und miteinander verbundenen handbetätigten und automatischen Steuerungen, wodurch größere Sicherheit und vermehrte Ge= nauigkeit bei der Benutzung schwerer Fahrzeuge gegeben sind, besonders da, wo die Forderung auf höhere Geschwindigkeit und schnelleren Gangwechsel im Stadtverkehr wesentlich größer geworden sind.
Die dargestellte und beschriebene Ausführung ist nur ein Beispiel und soll in keiner Weise den allgemeinen Erfindungsgedanken erschöpfen. Vielmehr sind Änderungen, Auslassungen und Hinzufügungen aller Art, welche Abweichungen von der gezeigten Darstellung ergeben, durchaus mit erfaßt, wenn sie für den Fachmann aus der Erfindung ohne weiteres folgen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Antrieb für Kraftfahrzeuge mit mechanischem und Flüssigkeits-Getriebe, dadurch gekennzeichnet, daß ein Turbowandler zum wahlweisen Übertragen des Motorantriebes auf ein mit einer Abtriebswelle gekuppeltes Wendegetriebe vorgesehen ist; das Mittel zum abwechselnden Kuppeln des Motors mit dem Wandler und mit der Antriebswelle sowie zum Kuppeln der Abtriebswelle des Wandlers mit der Antriebswelle enthält, und daß ferner die Kupplungen schaltende Mittel vorgesehen sind, die beim Kuppeln und Entkuppeln durch Steuermittel betätigt werden und über die der Motor und das Getriebe direkt miteinander gekuppelt und der Wandler abgekuppelt wird oder aber der Motor vom Getriebe abgekuppelt wird, während der Wandler mit dem Motor und mit dem Getriebe gekuppelt wird.
2. Antrieb nach Anspruch i, gekennzeichnet. durch eine von Hand zu betätigende Steuerung für den Vorwärts- und Rückwärtsgang des Zahnradgetriebes und durch Verbindungsmittel zwischen dieser Steuerung und den die Schaltmittel steuernden Mitteln, die die Tätigkeit der Schaltmittel unterbinden, wenn die Steuerung in eine bestimmte- Stellung gebracht wird.
3. Antrieb nach Anspruch i und 2, gekennzeichnet durch in den Schaltmitteln enthaltene kraftbetätigte Vorrichtungen und durch in den Steuermitteln vorgesehene Kraftsteuerungen hierfür.
4. Antrieb nach Anspruch i bis 3, gekenrL zeichnet durch eine Klauerrkupplung zum Kuppeln der Abtriebswelle des Wandlers mit der Antriebswelle des Getriebes, wobei die Klauenkupplung mit einem durch das Schaltmittel während des Kuppelns und Entkuppelns von dem Motor über das Getriebebetätigten Lenker in Verbindung steht.
5. Antrieb nach Anspruch i bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Klauen der Klauenkupplung im Winkel geneigt sind, um das Eingreifen zu erleichtern und eine weiche Drehmomentenübertragung zwischen dem Wandlerabtrieb und dem Getriebeantrieb zu gewährleisten.
6. Antrieb nach Anspruch i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein das Drehmoment übertragendes, in einem mit Schmiermitteln versehenen Gehäuse sitzendes Zahnradgetriebe vorgesehen ist, das eine Klauenkupplung zum Übertragen des Vorwärts- und des Rückwärtsdrehmomentes auf die anzutreibende Getriebewelle aufweist, die so angeordnet ist, daß ein direkter Antrieb zwischen der Getriebewelle und der Abtriebswelle und eine Umkehrung des zwischen ihnen über den Zahnradtrieb erfolgenden Abtriebes stattfindet, wobei bei direktem Antrieb die Teile des Wendegetriebes in Ruhe sind, so daß Kraftverluste durch Schlagen von in dem Schmiermittel umlaufenden Leerlaufteilen unterbunden sind.
7. Antrieb nach Anspruch i bis 6, gekennzeichnet durch ein Wendegetriebe mit einer treibenden Welle (20) mit festem Zahnrad (35), eine in gleicher Achsenrichtung liegende getriebene Welle (12o) mit verschiebbarem Zahnrad (34), eine parallel dazu verlaufende Gegenwelle (40) finit verschiebbarem Zahnrad (43), eine zu den anderen Wellen parallele Welle (45) mit einem Zwischenrad (46) mit zwei Zahnkränzen (47, 48), von denen der eine (43) ständig mit dem Zahnkranz (47) des auf der Gegenwelle (45) verschiebbaren Zwischenrades (46) im Eingriff ist, eine Anordnung zum Auseinanderhalten der Zahnräder und Zahnkränze in Längsrichtung, so daß das auf aderangetriebenen Welle (12o) sitzende verschiebbare Zahnrad (34) beim Verschieben in Längsrichtung gegen den Wellenaustritt aus dem Gehäuse (ioo) mit seinem Zahnkranz (38) in den Zahnkranz (48) des Zwischenrades (46) eingreift, während das auf der treibenden Getriebewelle sitzende Zahnrad (35) in das von dem Zahnrad (34) beim Verschieben mit verschobene Zahnrad (43) in Eingriff gelangt, das ständig in den Zahnkranz (47) eingreift, so daß das Vorwärtsdrehmoment der treibenden Getriebewelle (2o) in ein Rückwärtsdrehmoment an der getriebenen Welle (120) umgewandelt ist. B.
Antrieb nach Anspruch i bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das treibende (35) und das getriebene (34) Zahnrad ides Getriebes bei direktem Antrieb über eine Zahnkupplung (37) miteinander gekuppelt sind und daß ferner eine Verschiebevorrichtung zum Verschieben des getriebenen Zahnrades (34) aus der Rückwärtsgangstellung in die Vorwärtsgangstellung vorgesehen ist und die Zahnräder und Zahnkränze so in Abstand voneinander liegen, daß das getriebene Zahnrad (34) und das auf der Gegenwelle sitzende Rad (43) bei direktem Vorwärtsgang nicht miteinander gekuppelt sind.
9. Antrieb nach Anspruch i bis 8, gekennzeichnet durch gemeinsame Steuermittel für das zuerst genannte Verschieberad und das Gegen-Nvellenzahnrad sowie eine Anordnung zum Auseinanderhalten der Zahnräder und der Zahnkränze in Längsrichtung so, daß nach dem Verschieben der Gleiträder zwecks Eingriffs in die Zahnkränze des Zwischenrades das Gegenwellenzah.nrad mit dein zuerst genannten Antriebswellenzahnrad im Eingriff ist, ehe der folgende Eingriff des an zweiter Stelle genannten Zahnrades mit dem Zwischenzahnrad erfolgt. io.
Antrieb nach Anspruch i bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse am hinteren Ende ein Lager für die Abtriebswelle besitzt, die sich in Längsrichtung gegen das Lager erstreckende Gleitkeile aufweist, welche die ganze ängrenzende Zone einnehmen, in der der zweite Zahnkranz des Umkehrzwischenrades liegt. ii.
Antrieb nach Anspruch i bis io, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse am vorderen Ende ein Lager für den vorstehenden Teil der Antriebswelle hat, auf dem das erste Zahnrad sitzt und ferner das Gegenwellenzahnrad in einer zum Vorderlager parallelen Ebene liegt, wenn Idas zweite Zahnrad entgegengesetzt zu der in Anspruch 7 angegebenen Lage verschoben wird.
12. Antrieb nach Anspruch i bis, i i, gekennzeichnet durch ein von der Motorwelle angetriebenes Wechselgetriebe mit konzentrisch angeordneter Antriebs- und Abtriebswelle, die direkt oder indirekt über einen Turbowandler und Kupplungen miteinander kuppelbar sind, welche durch wahlweise zu betätigende Steuermittel gesteuert werden, die so angeordnet sind, daß sie abwechselnd auf direkten Antrieb oder Wandlerantrieb schaltbar sind und daß ferner die Kupplungsmittel eine Kupplung enthalten, die zum Verbinden der Abtriebswelle mit dem Wandlerantrieb und zum Abschalten hiervon bei der wahlweisen Betätigung der Steuermittel dient.
13. Antrieb nach Anspruch i bis 12, gekennzeichnet durch einen Steuerhebel zum Betätigen der mit den wahlweise zu schaltenden. Steuermitteln verbundenen Kupplung zum Erzeugen einer Kupplungs- und Ent'kupplungskraft in Verbindung mit einer auf eine andere Kupplung wirkenden Kupplungs- und Entkupplungskraft zum Kuppeln der die Verbindung zur DrehmomentenÜbertragung zwischen dem Wandlerabtrieb und der Fahrzeugachse herstellenden Kupplungsmittel.
14. Antrieb nach Anspruch i bis 13, gekennzeichnet durch eine zum Betätigen der das Drehmoment zwischen dem Wandlerabtrieb und der Abtriebswelle übertragenden Kupplung dienenden Schubstange mit eingebautem nachgiebigem Teil.
15. Antrieb nach Anspruch i bis 14, gekennzeichnet durch einen flüssigkeitsbetätigten Kolbenantrieb für die Kupplungsmittel zum wahlweisen Schalten einer Antriebsverbindung und entgegengesetzt wirkende federnde Mittel zum Erhöhen der für eine andere Antriebsverbindung der Kupplungsmittel benötigten Energie und durch Steuermittel, die durch die Steuerungen betätigt werden, welche im Anschluß an die Kraftmittel tätig werden und eine Reaktionskraft auf die Steuerung für die Motorgeschwindigkeit beim wahlweisen Schalten der Steuerungen ausüben, die die Kupplung zum Verbinden der Abtriebswelle mit dem Wandlerabtrieb schalten.
16. Antrieb nach Anspruch i bis 15, gekennzeichnet durch eine auf die Geschwindigkeits-und Drehmomentenbedingungen des Turbowandlers ansprechende Vorrichtung und eine Verbindung zwischen derselben und der Steuerung zwecks Regelung der gewählten Übersetzung und Aufrechterhaltung der Wirkung dieser Vorrichtung auf die Wandlergeschwindigkeit und das Drehmoment.
17. Antrieb nach Anspruch i bis 16, gekennzeichnet durch eine Übertragungsvorrichtung zum wahlweisen und selbsttätigen Schalten mehrerer Kupplungen zum Verbinden einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle mit veränderlicher Geschwindigkeit und durch eine handbetätigte Steuerung zum Verhindern der selbsttätigen Entkupplung einer der Kupplungen und damit Unterbinden des Blockierens der Lösebewegung.
18. Antrieb nach Anspruch i bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit veränderlicher Geschwindigkeit arbeitende Übertragungsanordnung zum Verbinden der Antriebs- mit der Abtriebswelle und eine Anzahl über einen beweglichen Teil schaltbarer Kupplungen zum Ändern der Antriebsgeschwindigkeit der Wellen sowie einWendegetriebe zum Verbinden derAbtriebswelle mit der Lastwelle und ein bewegliches Steuerglied hierfür sowie ferner Steuermittel für die Kupplungen und Verbindungen zwischen diesen Mitteln und dem Teil zum Einrücken der Kupplungen bei einer bestimmten Stellung entsprechend der jeweiligen Lage des Teiles sowie eine besondere, gleichfalls diesen Teil betätigende und eine davon unabhängige Lage in bezug auf die Stellung der Vorrichtung erzeugende Steuerung vorgesehen sind. icg.
Antrieb nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Flüssigkeitsgetriebe mit Mitteln zum Kuppeln und Entkuppeln verbunden ist, die über Zwischenverbindungen von Ventilen gesteuert werden, und daß eine mechanische Verbindung zwischen den bewegten Teilen und der Vorrichtung, die der Betätigung der Kupp-Jung durch den Flüssigkeitsmotor während einer bestimmten Lage der Vorrichtung entgegenwirkt, vorgesehen ist.
20. Antrieb nach Anspruch i bis ig, gekennzeichnet durch ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe zum Verbinden von AntriebsundAbtriebswelle, das einenTurbowandler enthält, der einen mit dem übertragenen Drehmoment und der relativen Wellengeschwindigkeit sich ändernden Flüssigkeitsdruck erzeugt, und daß ferner Kupplungsmittel zum direkten Verbinden der treibenden mit der angetriebenen Welle oder zum Verbinden beider Wellen über den Wandler sowie Steuermittel zum wahlweisen Betätigen der Kupplungen vorgesehen sind und durch eine an dem Gehäuse sitzende, der darin auftretenden Druckänderung unterliegende, mit der Kupplungssteuerung verbundene Vorrichtung (8o bis 82) zum Übertragen der Wirkung des davon abgeleiteten Flüssigkeitsdruckes auf die Steuerungen.
21. Antrieb nach Anspruch i bis 2o, dadurch gekennzeichnet, daß der in dem Gehäuse erzeugteFlüssigkeitsdruck sich mit derGeschwindigkeit und dem Drehmoment der zu verbindenden Wellen ändert und eine selbsttätige Steuerung der Übersetzung in Abhängigkeit von einer der Wellen aufweist und daß ferner eine von dem Flüssigkeitsdruck abhängige Vorrichtung zum Ändern der Tätigkeit der selbsttätigen Steuerungen vorgesehen ist, um das Übersetzungsverhältnis der von der Geschwindigkeit abhängigen Steuerung in einem Druckbereich aufrechtzuerhalten und es in Anpassung an einen anderen Druckbereich zu ändern.
22. Antrieb nach Anspruch i bis 21, gekennzeichnet durch in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit arbeitende Mittel zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses des Antriebes derart, daß die Übersetzung mit steigender Geschwindigkeit größer wird und eine Verbindung zwischen dem die Motorgeschwindigkeit steuernden Mittel (Drossel) und der Getriebesteuerung, die beim Verstellen der Drossel die Übersetzung verkleinert und eine dynamische Vorrichtung (Regler), die auf die Antriebsgeschwindigkeiten und die Drehmomente anspricht und die Steuerung und die Drossel bei bestimmten Geschwindigkeiten verstellt. Angezogene Druckschriften: USA.-Patentschriften Nr. 2 341 163, 2 322 479 2308113.