DE883088C

DE883088C - Mit Druckluft betaetigte Schaltvorrichtung fuer die Kraftuebertragungs-elemente in Motorfahrzeugen

Info

Publication number: DE883088C
Application number: DEP1224A
Authority: DE
Inventors: Hans O Schjolin
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1939-10-16
Filing date: 1949-01-01
Publication date: 1953-07-13

Description

Mit Druckluft betätigte Schaltvorrichtung für die Kraftübertragungselemente in Motorfahrzeugen Die Erfindung betrifft eine mit Druckluft betätigte Schaltvorrichtung für die Kraftübertragungselemente in Motorfahrzeugen.
Sie betrifft im besonderen eine Schaltung der Kraftübertragungselemente, welche dem Fahrer die Beherrschung der Übertragungselemente beläßt und gleichzeitig die Ausführung gewisser selbsttätiger Schaltungen gestattet.
Es wird von einem Flüssigkeitsdrehmomentwandler und wechselndem direkten Antrieb Gebrauch gemacht. Ein. Servogetriebe an der Motordrosselung steuert den Wechsel vom Wandlerantrieb zum direkten Antrieb.
Ein weiteres charakteristisches Merkmal besteht in einer 1,7erriegelungsschaltung am Ganghebel für Vor- und Rückwärtsantrieb und in dem selbsttätig geschalteten Mechanismus. Ihre Wirkung besteht darin, die Getriebeteile für direkten Antrieb und für Wandlerantrieb vor dem Einschalten durch den genannten Ganghebel auf Leerlauf einzustellen.
Ein weiteres charakteristisches Merkmal ist eine Schaltvorrichtung, die durch das den Motor regelnde Gaspedal gesteuert wird und die bei voller Drosselklappenöffnung zur Betätigung der Schaltvorrichtung des Drehmomentwandlers wirksam ist.
In dem in den Zeichnungen dargestellten Beispiel der Erfindung enthält der Antrieb für ein. großes Passagierfährzeua zwei Reibkupplungen, die wechselseitig mit einem einzigen Triebmittel in Eingriff gebracht werden. Sie sind einmal wirksam für direkten Antrieb zwischen Motor und Achse, zum anderen Male für Wandlerantrieb mit stufenlos veränderlichem Übersetzungsverhältnis. Die beiden Kupplungen werden durch einen einzigen Luftdruckservokolben und -zylinder betätigt, wobei das Hauptventil durch elektrische Stromkreise gesteuert wird, deren Schalter durch einen Fliehkraftregler und' mit der Hand ;gesteuert werden.
Hilfsschalter werden sowohl durch das Gaspedal, durch: den Schalthebel für Vorwärts- und Rückwärtsgang, aber auch-,durch eine eigene zusätzliche Steuerung für Zwecke, die nachfolgend beschrieben sind, betätigt.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
Fig. i ist eine schematischer Ansicht der Erfindung, angewendet bei einem Motoromnibus; der Motor ist dabei quer am Hinterende des Fahrzeugs angeordnet, der Sitz des Fahrers befindet sich. am Vorderende; Fig. 2 ist ein Längsschnitt durch den Antrieb; Fig. 3 ist ein Schnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 2.; Fig. 4 ist ein Schnitt durch das Servogetriebe der Fig. i für die Schaltung der Zweifachkupplung nach Fig. i; Fig. $, 6 und 7 zeigen die drei Betriebsstellungen der Vorrichtung nach Fig. 4 in Verbindung mit Hilfsmitteln. zur Steuerung der Motordrosselklappe; Fig. 8 ist ein Schnitt durch das Solenoidventil, das die Bewegung der Schaltelemente nach Fig. 4 bis 7 steuert; Fig.9 ist ein schematisches: Schaltbild eines Steuer- b:zw. Schaltersystems für die Teile der Fig. 4 bis 8; Fig. 1o ist ein senkrechter Teilschnitt des Gangschalters in der Fahrerkabine; Fig. i i ist ein Schnitt nach der Linie i 1-i i der Fig. 1o; Fig. 1o a ist ein Schnitt eines Teiles .des Schalters nach Fig. 1o; Fig. 12 und i2 a zeigen eine Verriegelung zur Einstellung des Leerlaufes; Fig. 13 ist eine Einzelheit -der Konstruktion nach der Fig. 12; Fig. 14 ist ein schematisches Schaltbild, ähnlich demjenigen der Fig. 9; es zeigt die Anordnung der Steuerelemente nach Fig. 1o bis 13 für die Leerlaufverriegelung; Fig. 15 ist ein schematisches Schaltbild, ähnlich demjenigen der Fig. 9 und 14, mit einer Schaltvorrichtung zum Einstellen des Wandlerbetriebes durch das Gaspedal; Fi.g. 16 ist eine perspektivische Ansicht eines Gangschalters für Vorwärtsleerlauf und Rückwärtsbetrieb; Fig. 17 ist ein: schematisches Schaltbild dies Leerlaufverriegelungsmech.anismus und des Steuersystems gemäß der Erfindung.
In Fig. i ist die Getriebeanordnung gezeigt, eingebaut in das Heck eines Omnibusses; der Motor <q und das Leistungsgetriebe liegen in der Querrichtung des Fahrzeugs. Das Getriebe ist durch eine Welle 6o mit dem üblichen Differentialgetriebe und dem Achsenantrieb der hinteren Räder verbunden. Ein Flüssigkeitsdrehmomentwandler T wird als Übertragungselement mit stufenlos. veränderlichem Übersetzungsverhältnis gebraucht; ferner eine Kupplung C, um den. Wandler mit :dem Motor zu kuppeln; eine Kupplung D, um den Motor direkt mit der Hinterachse zu kuppeln; eine Schaltvorrichtung F, um den Wandler von der Antriebswelle zu trennen, wenn das Getriebe durch die Kupplung D getrieben wird; ein. Zahnradgetriebe R für den Vorwärts- und Rückwärtsgang.
Fig. 2- zeigt die Motorwelle i, die die Welle 2 antreiben kann. Auf dieser ist eine Kuppfungsscheibe 64 mit ihrer Nabe 63 aufgekeilt. Weiterhin kann sie die hohle Welle 9 antreiben, die die Kupplungsscheibe 66 auf der Nabe 65 aufgekeilt trägt. Die hohle Abtriebswelle 9 trägt das Kegelrad 12, das in stetem Eingriff mit dem Kegelrad 14 steht, welches wiederum aus einem Stück mit der Welle 6o besteht oder aber mit ihr fest verbunden ist. Diese Welle liegt in den Lagern 17 im Gehäuse 2o. Die gleichachsig mit der Welle 9 angeordnete Büchse 15 umläuft die Welle 2 und trägt ein aufgekeiltes Zahnrad 16 und das hiermit fest verbundene Freilaufkupplungsglied 18. Das rechte Ende der Büchse 15 besteht. aus einem Stück mit dem Turbinenrad 3o des Drehmomentwandlers T. Das Freilaufkupplungsglied 2z hat eine äußere Verzahnung 2r", die gleichgerichtet ist mit :den Zähnen 23 .der Trommel' 9Q, welche die Fortsetzung der Welle 9 bildet. Das Gleitstück 25 hat eine innere Verzahnung 22, die in Eingriff kommt mit den Zähnen 21, und 23 und ist außen verzahnt bei 26. Wenn. die Zähne 26 des Gleitstückes in das Zahnrad 28 eingreifen, wird das Abtriebsglied. 21 der Freilaufkupplung F freigegeben.
Eine Nebenwelle 29 mit den Zahnrädern 27 und 28 wird durch. das Zahnrad 16 über das Umkehrzwischenrad 27Q vom Drehmomen:twandler T her angetrieben. Das Zahnrad 28 kann., die Kraft für den Rückwärtsantrieb erst dann übertragen, wenn es durch das und dessen Zahnkranz 26 mit den Zähnen 23 der Trommel 9", gekuppelt ist. Wenn dagegen das Gleitstück 25 in der in Fig. 2 gezeigten: Stellung steht, bewirkt es Vorwärtsantrieb mit eingeschalteter Freilaufkupplung F. Das Drehmoment wird dann durch den, Wandler T auf -die Welle 15, :die Freilaufkupplung z8 und 21, das Gleitstück 25, die Zähne 22 und 23 und die Welle 9 übertragen.
Die Welle 2 ist mit -dem Pumpenrad 4o des an sich bekannten Wandlers verkeilt, das in demLager 9i liegt. Das Gehäuse 2o, trägt Leitradschaufeln 5o" und 5ob. Die Pumpe 4o drückt die eingeschlossene Flüssigkeit in an sich bekannter Weise vom Wellenmittelpunkt nach außen und durch das Turbinenrad 30, das zwei Schaufelringe 31 und 31Q trägt. Der erstere erhält seine Energie unmittelbar von der Pumpe 40, der zweite über die Leitradschaufeln. 5o, Eine zweite Stufe des Laufrades bewirkt eine weitere Kraftübertragung durch die Schaufeln 5o" und das Turbinenrad' 3o, das mit einem in um.'elzehrtem Verhältnis zur Geschwindigkeitsänderung vergrößerten Drehmoment umläuft. So sind stufenlos veränderliche Geschwindigkeitsverhältnisse zwischen den Wellen i und 6o möglich, wenn die Kupplung C eingerückt ist. Bei eingeschalteter Kupplung C kann jedoch die Kupplung Freilauf ermöglichen.
Bei eingeschalteter Kupplung D wird der Antrieb vom Motor auf die Welle 6o in festem Verhältnis der Kegelräder 12 und 14 übertragen, das kann als Untersetzung, Übersetzung oder im Verhältnis i : i geschehen. Bei ausgeschalteter Kupplung C kommen die Wellen 2 und 15 und die Elemente 3o und 4o zur Ruhe; die Freilaufkupplung F erlaubt der Welle 9, die Welle 15 zu überholen, die Rollen. der Freilaufkupplung laufen leer.
Bei Mittelstellung des Gleitstückes 25 greifen dessen Zähne 22 nicht mehr in die Zähne Zia des Gliedes 21, aber sie greifen schon teilweise in Zähne 23 der Trommel 9a. Wenn das Gleitstück 25 durch außenliegende Steuerorgane weiter verschoben wird und in Eingriff mit dem Zahnrad 23 und damit in die Stellung für den Rückwärtsgang gebracht wird, entlastet es die Freilaufkupplung F vollkommen. Das Gleitstück 25 wird durch die auf dein Zapfen 112 schwenkbar gelagerte Gabel 113 über Hebel i i i, Stange 114, Hebel i 15 und Stange i 16 bewegt (Fig. i).
In der Anordnung nach Fig. 2 und 3 leistet eine Serv ozy linderanordinung die Arbeit der Getriebeschaltung zwischen: Dreh momentwandler und der Kupplung für direkten Antrieb. Die Anschlußteile 01" sind bei 67, durch Bolzen 67 mit dem Schwungrad i" verbunden (Fig. 3). Sie 'halten die äußeren Kanten der Scheibenfeder 70 fest, deren innere Kanten nach links oder rechts verschoben werden können durch axiale Bewegung des Lagers 71 und der Büchse 72 mittels einer exzentrischen Gabel 73, deren Bewegung durch ein außerhalb der Kupplungsabteilung liegendes Gelenksystem bewirkt wird. Die Scheibenfeder und ihre Verstellvorrichtun:g drehen sich mit dem Schwungrad i".
Die Scheibenfeder 70 liegt auf den Teilen 67a auf. Die am Schwungrad i" sitzende Druckplatte 62 ist mit Bolzen 75 versehen, die,durch die Öffnungen 76 der Scheibenfeder 70 führen. Sie tragen den Stützring 77. Eine Wulst 62" der Druckplatte 62 bildet ein Gegenlager gegenüber dem Stützpunkt des Ringes 77. Wenn das Lager 71 von der Gabel 73 nach links geschoben wird, übt die Scheibenfeder 70, während sie sich um den Wulst 62" als Widerlager durchbiegt, durch die- Bolzen 67 einen Zug nach rechts auf die Platte 61 aus und schaltet damit die Kupplung D über die Kupplungsscheibe 66 und das Schwungrad i" ein. Dadurch ist direkter Antrieb hergestellt. Wenn der Kragen der Büchse 72 und die Gabel 73 nach rechts geschoben werden, kehren die Stangen 77 und 62a die Kraft auf die Bolzen 67 um, so daß die Kupplung D gelöst und die Kupplung C über die Kupplungsscheibe 64 und die Druckplatte 61 eingeschaltet und damit ,der Antrieb zwischen Motor und Welle 9 über den Drehnininentwandler T hergestellt wird. Wenn die exzentrische Welle So durch den Hebel 3i in die Mittellage gebracht wird, wird auch die Scheibenfeder 70 in der Mittellage gehalten., und beide Kupplungen C und D sind ausgekuppelt.
Der Hebel 81 zur Betätigung der Kupplungen kann also drei Stellungen einnehmen: i. Herstellung des Antriebes über den Drehmomentwandler, z. Mittelstellung für Leerlauf (neutrale Stellung), 3. die zu i entgegengesetzte Stellung für direkten Antrieb.
Das einfache Kippen des Hebels 81, der mit der exzentrischen Welle So und über diese mit der Gabel 73 und dem Lager 71 verbunden ist, genügt, um zwischen Drehmomentwandlerantrieb und Direktantrieb hin und her zu schalten.
In -dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Betätigungssystem der Kupplungen. vornehmlich auf Antrieb .durch den Drelimomnentwandler zugeschnitten. Bei eingeschalteter Kupplung C ist die normale Stellung des Hebels 81 mit seinem rechten Ende unter der Bildflächenebene, und der Exzenter wirkt :dabei so"daßi die Gabel 73 und das Lager 71 in der rechten Stellung gehalten werden. Dies ist in Fi:g. 4 dargestellt; der Exzenter So liegt nach rechts gekippt, und die Serv okolbenfeder io2 ist entspannt.
Der Hebel 3i ist über den Bügel ioi gelenkig mit der Kolbenstange ioo verbunden. Der Kolben 103 gleitet im Zylinder 105, der außen auf dem Gehäuse 2o befestigt ist. Die Feder io2 drückt den Kolben ioo normalerweise in. die tiefe Stellung nach Fig. d.. Wenn Druckluft durch die Öffnung io6 und das Rohr 107 eingelassen wird, wird der Kolben 103 aufwärts bewegt. Die Feder 102 wird gespannt. Der Druck im Zylinder 105 aus der Leitung 107 bewegt dann den Hebel 81 in die Lage, welche die Kupplung D für direkten Antrieb einrückt und die Wandlerkupplung C ausrückt.
Etwa in der Mitte des normalen Hubes des Kolbens 103 im Zylinder 105 ist eine Seitenöffnung iog angebracht, die mit einer Expansionskammer i io in Verbindung steht. Diese ist rund um den Zylinder io5 angeordnet. Wenn durch die Leitung 107 Druckluft zugeführt wird, um den Kolben 103 gegen die Kraft der Feder io2 zu bewegen, bewirkt die Freigabe der Öffnung iog durch den Kolben 103 eine Verzögerung der Bewegung des Kolbens, bis sich der Druck in der Expansionskammer demjenigen hinter dem Kolben 103 und in der Leitung 107 angeglichen hat. Dieser Verzögerungseffekt im mittleren Stadium des Kolbenhubes ist kurzzeitig und genügt, um während des allmählichen Einrückens der Kupplung D die Abtriebswelle mit der Motorwelle ohne harten Stoß auf gleiche Drehzahl zu bringen. Wenn sich der Druck in der Kammer iio dem im Zylinder io5 angeglichen hat, setzt der Kolben seine Aufwärtsbewegung fort (Fig. 7) und rückt die Kupplung D voll ein.
Während der Abwärtsbewegung des Kolbens unter der Kraft der Feder io2 infolge Ablassens der Druckluft aus der Leitung 107 bewirkt das Abdecken der. Öffnung iog durch den Kolben keine Verzögerung. Während dieser Bewegung ist die Verzögerung auch nicht notwendig und daher nicht vorgesehen, weil beim Übergang vom direkten zum Wandlerantrieb die Polsterwirkung der Flüssigkeitskupplung verfügbar ist, um den Stoß des Drehmomentes aufzufangen.
Um auch beim Schalten zwischen, Vorwärts- und Rückwärtsgang einen Stoß zu verhüten, ist mit dem Servogetriebe nach Fig. 4 noch eine Einrichtung verbunden., die während des Einrückens eine Drosselvorrichtung für den Motor in Tätigkeit setzt. Fig. 5, 6 und 7 zeigen die drei Arbeitsstellungen derselben in Verbindung mit dem Servobetriebe gemäß Fig. 4.
Die durch die Leitung 107 auf den Zylinder 1o5 übertragene Druckluft drückt dabei auch auf die Öffnung 96 des Zylinders 92. Im Zylinder 92 liegen der Kolben 93 und die Stange 94, die mit der Motordrösselklappe verbunden ist. Die Leitung 9:8 verbindet den Zylinder 92 mit der Öffnung log' des Zylinders 1o5 über die Öffnung 97,-die der Eintrittsöffnung 96 gegenüberliegt. Wenn in der Leitung 107 Überdruck herrscht, wird der Kolben 93 gegen die Wirkung der Feder 95 in die in Fig. 6 dargestellte Lage hochgedrückt und bewirkt dabei das Schließen der Drosselklappe. Wenn nach der geschilderten Verzögerung der Aufwärtsbewegung des Kolbens 103 infolge Freilegens der Öffnung log dieser sich weiterbewegt bis in die Lage nach Fig.7, so wird :die Öffnung 1o9' freigelegt, und nun wirkt der Druck aus dem Rohr 107 auf beide Seiten des Kolbens 93 und gestattet .der Feder 95, den Kolben 93 und die Stange 94 wieder herabzudrücken. Die Feder 95 und der Kolben[ 93 werden nun in der unteren Lage gehalten, so daß die Betätigung des Gaspedals nicht mehr beeinträchtigt wird.
Die Druckluft für die geschilderten Vorrichtungen wird -durch das Ventil h (Fig. 8) gesteuert. Dieses, ist durch. ,die Leitung 12o mit einem nicht dargestellten Druckluftbehälter verbunden und speist über den Anschlußstutzen 124 durch die Leitung 107 die Zylinder 105 und 92 nach Fig. 5 bis 7. Die Verbindung des Ventils mit der Außenluft ist mit 134 bezeichnet. Das Ventilgehäuse schließt die Ventilstange 126 in der Bohrung 126Q ein. Diese liegt zentral im Träger 132 einer Spule 135. Über der Wicklung liegt ein Anker 126b. Im Gehäuse go ist ein Querkanal 133 vorgesehen, der mit der Auspufföffnung 134 und dem angeschlossenen Rohr 134, in Verbindung steht. Ein Luftventil 142 ist im Teil 144 so angeordnet, daß es gegen den Anschlag 144, rückt, um die Luftdruckkammer 121, die mit der Einführungsleitung 120 verbunden ist, abzuschließen. Die Feder 143 drückt das Ventil 142 sicher auf seinen Sitz 144Q, damit die Kammer 121 von der Kammer 121" getrennt bleibt. Ein zylindrischer Ring 131 bildet einen Ventilsitz 41. Er ist in das Gehäuse 9o eingesetzt und trennt die Auslaßkammer 121" vom Auspuffraum am oberen Teil dies Ventilstempels 126. Dieser wieder ragt aufwärts in den Innenraum der Magnetspule 135, die zur Bewegung der Ventilstange 126 dient.
Wenn der Spule 135 Strom zugeführt wird, drückt der Anker 126b die Stange 126 herunter. Sie öffnet dadurch das Ventil 142 gegen die Kraft der Feder 143 und bewirkt außerdem einen Verschluß bei 141, um ein Durchsickern der Druckluft zu; umgebenden Atmosphäre .durch die Öffnung 134 zu verhindern. Das geöffnete untere Ventil 142 läßt Druckluft aus dem Rohr 12o und der Kammer 121 in den Raum 121Q und den Ableitungsstutzen. 124 einströmen. Bei Stromfiuß in der Spule 135 ist der Druckluftbehälter also .dauernd mit der Leitung 107 und dadurch mit den Zylindern 92 und los verbunden. Beim Unterbrechen des Stromkreises bewegt die Feder 143 das. Ventil 142 und die Stange 126 aufwärts und sperrt die Zufuhr von Druckluft von den Zylindern 92 und 1o5 ab. Das Schließen des Stromes in der Spule 135 bewirkt also die Zufuhr von Druckluft zum Servozylinder 1o5, damit dieser die Kupplung D für direkten Antrieb einkuppeln kann:. Wenn umgekehrt der Stromkreis unterbrochen wird, bewegt die Feder 143 das VentilsYstem 143, 126 in die Auspuffstellung und gestattet damit .der Feder 1o2, die Kupplung für den Wandlerantrieb einzuschalten.
Die Steuerung des Stromes erfolgt durch einen Fliehkraftregler G und durch mit der Hand betätigte Schalter S1 und S2. Das Schaubild der Fig. 9 zeigt neben, der Servoeinrichtung der Fig. 4 bis 7 das Magnetventil nach Fig. 8 in Verbindung mit einem Fliehkraftregler G im Stromkreis des Ventils, Tl. Dieser schließt bei vorher bestimmter Drehzahl. den Stromkreis. Der Regler G wird vom Zalmrad 6o" der Welle 6o in Fig. 2 über das Zahnrad 45 auf der Reglerwelle 45a (Fig. 9) angetrieben. Der Strom wird über den zentralen Kontakt 43 geleitet. Dieser kann auf der Reglerwelle gleiten und mit dem festen Kontakt 42 den Stromkreis in: Abhängigkeit von der Geschwindigkeit schließen oder unterbrechen.
Angenommen, das Fahrzeug werde über den Drehmomentwandler angetrieben, der Batteriestrom werde zur Reglerkontaktmuffe 43 geführt, diese schließe den Stromkreis über den Kontakt 42 bei einer gegebenen Reglergeschwindi:gkeit, dann wird der Strom durch den geschlossenen Schalter Si dem Solenoid 135 :des Ventils V zugeführt. Wenn dieser Kreis geschlossen ist, führt das Hauptventil V den Zylindern 92 und 105 Luftdruck zu, die Motordrosselklappe 35 wird in die Leerlaufstellung gebracht, und der Druck im Servozylinder los bewegt den Kolben 1o3 aufwärts; damit wird die rechte Seite des Kupplungshebels nach oben geschwenkt, die Kupplung D der Fig. 2 eingeschaltet und, die Kupplung C gelöst. Wenn der Kolben. 103 die Öffnung log' freigibt, drückt die Luft aus dem Zylinder los durch das Rohr 98 auf das andere Ende des Zylinders 92, die Feder 95 drückt den Kolben 93 wieder abwärts, die Beeinflussung der Drosselklappe wird aufgehoben und die Steuerung der Drosselklappe durch das Gaspedal wiederhergestellt.
Um die bei dieser Steuerung erforderliche Bewegung der Drosselklappe gegen die Einstellung des Gaspedals zu ermöglichen, ist eine Verbindung mit Spielraum zwischen der Gaspedalstange 31 und der Stange 94 angebracht. Diese enthält die Stange 94, die mit d.em Kolben 33 verbunden ist; dieser liegt im Zylinder 32, der wiederum mit der Gaspedalstange 31 verbunden ist. Die ausgeglichenen Federn 34 suchen den Kolben 33 und den Zylinder 32 in der 'Mittellage zu halten, so wie es in Fig. 9 dargestellt ist.
Wenn infolge geringer Geschwindigkeit der Welle 6o der Regler zurückgeht, unterbricht d:-: Feder ,16 den Stromkreis an den Kontakten 42, 4.3, und das Ventil L' wird in, die Auspuffstellung zurückgeführt, so daß die Druckluft aus dem Zylinder 105 ausströmt und die Kupplung D durch die Feder 1o2 gelöst wird, wodurch wiederum die Kupplung C eingerückt und der Antrieb über den Wandler hergestellt wird.
Der Stromschalter .S1 (Handschalter) gibt dem Fahrer die Möglichkeit, den Reglerstromkreis nach Fig. 9 ein- oder auszuschalten. Mittels des Schalters S1 ist es dein Fahrer dadurch mcglich, den Luftdruck unter dem Kolben 103 zu vermindern und so den Antrieb über die Kupplung C zu erzwingen. Wenn also im Notfall der viel stärkere Wandlerantrieb gewünscht wird, kann ihn der Fahrer durch Öffnen. des Schalters S1 jederzeit einsetzen. Bei der Fährt durch starken Straßenverkehr ermöglicht diese Steuerung dem Fahrer, trotz zahlreicher Fahrtunterbrechungen dauernd mit dem Drehmomentwandler zu fahren. Dadurch wird die Abnutzung des Schaltmechanismus vermieden, ebenso wie jede Verzögerung im Manövrieren des Fahrzeugs durch Schaltung.
Der zweite Schalter S? wird durch die Vorrichtung nach. der Fig. 1o betätigt. Diese zeigt die Schalthebelanordnung, die auf dem Rahmen des waagerechten Fußbrettes des Fahrzeugs bei 148 angebracht. ist. Der Hebel 145 besteht aus einem Stück mit dem Hebel 149, der wiederum gelenkig mit der Stange 116 verbunden ist, die schon in Fig. i gezeigt wurde. Die Stange 145b füllt eine zentrale Bohrung im Hebel 145 aus und, besteht aus einem Stück mit der Büchse 147 und ihrer Verlängerung zum runden Handgriff 145" des Handschalthebels. Eine Vor- und Rückwärtsbewegung des Hebels 1.15 verschiebt die Stange 116 in ihrer Ebene. Das untere Ende der Stange 145b stößt an den Anschlag 153 des Hebels 15o, der unter dem Fußbrett schwenkbar angeordnet ist. Wie in Fig. ioa gezeigt wird, trennt normalerweise eine Haarnadelfeder 146a die Schalterkontakte. Im Gehäuse 146, liegt die Querwelle 146d, an welcher der bewegliche Kontakt 146e angebracht ist. Dessen Gegenkontakt ist der feste Kontakt 146t. Dieser ist mit dem Draht 170 verbunden. Ein geschwungenes Drahtstück verbindet den Kontaktarm 146e mit dem Draht 170a. Die Haarnadelfeder 146a ist schraubenförmig um einen schmalen Verlängerungsteil der Welle 146,1 gebogen, die wiederum mit dem Arm 1.16 am Kopfende verbunden ist. Ihr oberes Bein ist in ein kleines Loch im Gehäuse 146, eingeklinkt, ihr unteres Bein ruht auf dem Hebel 1.16. Sie hat das Bestreben, die Kontakte 146e und i461 auseinanderzuhalten. Das gegabelte Ende des Hebels 1:16 wird durch den einliegenden Stift des Hebels 150 betätigt, und zwar im Uhrzeigersinn um einen Drehzapfen i5oa, wenn die Stange 145v den Anschlag 153 des Hebels 15o in eben dem Sinne niederdrückt. Wenn der Handgriff 145a gegen die Wirkung der in der Büchse 147 gelagerten Feder 155 herabgedrückt wird, betätigt der Anschlag 153 über den Hebel 15o den: Schalter S_. Dann verbindet der Schalter S., die Leitungen 170 und IM, und betätigt so eine Vorrichtung zur Erzwingung der Leerlaufstellung nach den Fig.12 La 1.1.
Um das für die Schließung des Schalters S., erforderliche Herunterdrücken des Schalthebels 145 bei dessen Schwenkbewegung zu erzwingen, ist .die Vorrichtung nach der Fi:g. i i vorgesehen. Diese bewirkt, daß der Schalthebel 145 und die Stange 116 nur nach Kippen des Hebels 15o bewegt werden können. Zu diesem Zweck ist auf der Innenseite des Hebels 1:I9 die @,'erriegelung 15i angebracht. Der Anschlag 153 des Hebels 15o ist bogenförmig, damit der Schalter 145 in jeder Lage mit ihm im Eingriff bleibt. Die Kerben 154F, 154N und 15.1x sind jeweils die Stellungen, in die der Riegel 151 eingreift, wenn der Ganghebel 145 in die Stellungen des Vor- oder Rückwärtsganges bzw. des Leerlaufes gestellt wird. Der Schalthebel 145 kann nicht durch diese Stellungen hindurch, bewegt werden, bevor sein Knopf 1.15a und die Stange 145b genügend zweit herabgedrückt werden, um den Hebel 150 mit den Kerben des Anschlages 153 vom Riegel 151 zu lösen. Wenn die Schaltung ausgeführt ist. drücken die Federn 155 und 146, die Stange 145b in die zugehörigen Kerben und verriegeln den Sc'halt'hebel. Diese Verriegelung verhindert eine ungewollte zufällige Bewegung des Schalthebels: 45.
Bei der Bewegung des Schalthebels 145 in eine der drei Stellungen werden also der Knopf 145« und die Stange 1,15b gegen die Kraft der Feder 1"55 herabgedrückt und der Hebel 15o bewegt. Dieser schließt den Schalter S2, der im Batteriestromkreis nach Fig.9 in Serie mit dem Solenoid 135 und parallel zu dem Reglerkontakt 42, 43 liegt, und bewirkt die Stromzufuhr über die Leitungen 170 und 170a zum Solenoidventil V nach Fig. B. Damit wird dem Servozylinder 1o5 nach Fig. 5 Druckluft zugeführt und der Kupplungshebel 81 so gestellt, als ob direkter Antrieb durch die Kupplung D hergestellt werden sollte.
Hierbei soll durch eine in Fig. 12 bis 14 veranschaulichte Verriegelungsvorrichtung der Steuermechanismus für die Kupplung C und D in neutraler Stellung gehalten werden. Der Stromkreis wird hierzu nach Fig. 14 mit dem Schalter S2, der zur Schalthebelanordnung nach Fig. io gehört, gesteuert. Nach Fig. 17 ist statt der Ganghebelrastenanordnung nach Fig. 1o mit dem Schalter S2 eine grundsätzlich gleichartige Ganghebelausbildung nach. Fig. 16 mit dem Schalter S4 von gleicher Art wieder Schalter S#, angewendet.
Bei der Anordnung nach Fig. 16 ist der Handhebel 245 an die Welle 2d.6 angeschlossen. Der Schlitz 249 führt den Hebel 245. Dieser ist in das Gehäuse 247 so eingebaut, daß er vor- und zurückgekippt werden kann; und dabei die Büchse 248 mitnimmt. Diese ist so aasgelenkt, daß sie eine geringe seitliche Bewegung der Stange 245 gestattet. Am Gehäuse 247 liegt der Schalter S4 gegenüber dem Hebel 245. Die Feder 25 z drückt ihn. nach rechts, damit er in. einer der drei Kerben eingerastet bleibt. Wenn, der Hebel 245 nach links bewegt wird, wird die Stoßnadel252 in den Schalterkasten gedrückt und schließt dort die Kontakte des Schalters S4. Dadurch wird der Stromkreis über 170, 170Q (Fig. 17) geschlossen.
Fi.g. 12 und i2a zeigen die Magnetspule 16o, in der die Stange 161 liegt, die ihre Fortsetzung in der Gabel i62 hat. Diese .dient dazu, die Kolbenstange ioo des- Servokolbens i03, der den Kupp- lungshebel 181 bewegt, aufzunehmen und aufzufangen. Die Stange ioo hat zwei-Durchmesser, die sich an der Schulter 163 treffen. Eine bei 2o befestigte Widerlager- und Halteplatte 165 weist eine mittlere Öffnung auf, um den ungehinderten Durchgang der Kolbenstange ioo zu ermöglichen. Aus der Platte 165 sind seitliche Lappen 165" herausgebogen, die als Führung für die Gabel 162 .dienen. Die Gabel' 162 hat eine stufenförmig auseinanderlaufende kleinere und, größere Öffnung. Bei strombelieferter Magnetspule 16o gleitet die Gabel nach r ec 'hts. Dann fängt die kleinere Öffnung b die Schulter 163 der Kolbenstange ioo auf. Wenn der Luftdruck die Stange ioo in die Stellung des direkten Antriebes bewegen will; trifft die Schulter 163 auf die Gabel 162, die, unterstützt durch das Widerlager 165, die weitere Bewegung des Kolbens in die Stellung für direkten Antrieb verhindert. Das, ist die Leerlaufstellung der Stange ioo und darauf folgend des Hebels 81. Beide Kupplungen C und D .der Fig. 2 sind damit ausgekuppelt.
Wenn der Stromkreis unterbrochen, wird, ziehen die Federn 166 die Stange 1:61 und die Gabel 162 nach links zurück. Die Federn 166 sind an der Platte 165 und an (den Bolzen 166" in,der Gabel 162 befestigt. Durch Ablassen der Druckluft aus dem Ventil Y (Fig. 4) führt die Servokolbenfeder i02 das Getriebe in die Wandlerantriebsstellung zurück.
Der durch den, Gangschalthebel 145 (Fig. io) betätigte Stromkreis nach Fig. 14 ist unabhängig von dem nach Fig. 9. Da der Schalthebel 145 normalerweise nicht betätigt wird, wenn sich der Regler G mit einer Geschwindigkeit dreht, die zur Schließung :des Stromkreises durch die Kontakte 42 und 43 ausreichend ist, gibt es keine Störungen zwischen selbsttätiger und Handschaltung: Um das Verständnis der beiden verbundenen Stromkreise zu erleichtern, zeigt Vig.14 den Stromkreis nach Fig. 9 in gestrichelten Linien.
Fig. 1.5 veranschaulicht die dem Fahrer gegebene Möglichkeit, willkürlich durch das Gaspedal 8 vom direkten Antrieb herunterzuschalten durch Unterbrechen des Stromkreises vom Regler G zum Magnetventil nach Fig. 8, also zur Steuerung der Druckluft zum Zylinder 105 nach Fig. 9. Gemäß der linken Seite der Fig. 15 ist das Gaspedal 8 mit dem an ihm befestigten Hebel259 drehbar am Boden des Fahrerabteils gelagert. Der Hebel 259, wiederum ist aasgelenkt an den Winkelhebel r56, der unter dem Fußbrett montiert ist. Dieser ist mit der zur Drosselklappe 35 führenden Drosselstange 31 verbunden, ä'hnlic'h der Konstruktion gemäß der Fig. 9. Der Rest des Systems ist gleich dem nach Fig. 9, ausgenommen die Verbindungen zum Solenoid i35,des Ventils Y. DieLeitung vomReglerkontakt 42 führt hier statt direkt durch den Regler G erst über den gewöhnlich geschlossenen, unter dem Fußbrett angebrachten Schalter S3 zum Solenoid 135 des Ventils V. Die Kontakte des Schalters S3 sind darum mit derLeitung i71 zum Regler G und mit der Leitung 172 zum Solenoid 135 des Ventils V verbunden. Mit dem Schalterhebel 169 des Schalters S3 ist die Stange 167Q gelenkig verbunden, die durch Feder 168 normalerweise in einer gehobenen Stellung gehalten wird. Wenn das Pedal 8 herunter-und damit die Feder 18o zusammengedrückt wird, trifft das Gaspedal 8 auf den Knopf 167, bevor die Vollgass tellung erreicht wird. Der Fahrer fühlt dann in seinemFuß auf demGaspedal diehinzukommende Widerstandskraft der Feder. Bis dahin verbindet der Schalter S3 die Leitungen 171 und i72. Wenn nun der Fahrer das Pedal 8 noch weiter herunterdrückt, bis die Stange 167" den Hebel 169 weit genug schwenkt, um den Schalter S3 zu betätigen, so unterbricht er damit den. Stromkreis an den Kontakten 42 und 43 der Leitungen 171 und 172 zum Solenoid 135 des Ventils V. Das Ventil bewegt sich sofort in die Stellung, in der der Luftdruck nach außen entweichen kann, und kuppelt die Kupplung D aus, die Kupplung C jedoch ein, wie oben schon erklärt.
Während also der Fahrer den Knopf 167 niedergedrückt hält und den Schalter S3 öffnet, ist der Regler G nicht in der Lage, den direkten Antrieb über die Kupplung D einzuschalten, und der Antrieb des Motors wird bei voller Drosselklappen-Öffnung durch die Kupplung C und den Drehmomentwandler übertragen.
Wenn der Fahrer das, Gas drosselt, so daß der Schalter S3 wieder geschlossen und die Verbindung zwischen den Leitungen 171 und i72 wiederhergestellt wird, ist der Stromkreis vom Regler G über die Kontakte 42 und 43 wieder geschlossen, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit groß genug ist, um diesen Kontakt geschlossen zu halten. Der Regler übernimmt dann sofort die Überwachung des Antriebs.
Die Anordnung zur willkürlichen Schaltung durch das Gaspedal nach Fig. 15 ist in Fig. 17 fortgelassen, obgleich sie gemäß den Darstellungen der Fig. 14 und 15 übertragen werden könnte durch Einschaltung des, Stromkreises 171, 172 in Serie mit dem Stromkreis 170, 17o,.
Die Stange 94 nach Fig. 17 ist mit dem dreiarmigen Winkelhebel 255 verbunden-, dessen einer Arm durch die Stange 256 mit dem Regelorgan für die Brennstoffzufuhr in Verbindung steht. Er regelt die Zunahme der Treibstoffeinspritzung, wenn das Pedal 8 eheruntergedrückt wird. Die Rückzugsfeder 256' führt das Pedal 8 inder üblichenWeise zurück. Ein zweiter Arbeitsarm des Winkelhebels 255 ist mit der Stange 9q.' verbunden, die wiederum den Kolben 93 der Drosselklappernsteuerung führt.
Die Arbeitsweise der Schaltvorrichtung ist in Verbindung mit der Bauart der Vorrichtung gemäß Fig. I bis 14 im folgenden beschrieben: Nachdem der Motor angelassen ist, laufen das Schwungrad i, und die mit ihm verbundenen Teile leer. Das Fahrzeug bleibt in Ruhe, der Regler G nach Fig. 9 hält den Stromkreis des Ventils V unterbrochen, so daß in der Leitung i24 kein Luftdruck besteht, folglich hält die auf den Servokolben 103 drückende Feder 1o2 die Kupplung C eingerückt; der Drelimomentwandler T ist dadurch zwar eingeschaltet, seine Kraft reicht aber nicht aus, um denVorwärtsantrieb des Fahrzeugs einzuleiten. Zur Einschaltung des Vorwärtsantriebes schwenkt der Fahrer den Ganghebel 145 (Fig. io) und verbindet hierdurch die Wellen 9 und 15 durch das Gleitstück 25. Zur Bewegung des Hebels 145 muß der Fahrer aber den Knopf 145u (Fig. io und ii) herunterdrücken, um den Riegel 151 aus der Kerbe 154N der Platte 153 des Hebels 15o freizubekommen. Der Hebel 15o betätigt den Schalter S2 (Fig. io und 14), wodurch die Servokolbenstange ioo und der Hebel 81 zur Einstellung der Kupplung (Fig. 6) in die Mittelstellung gebracht werden und die Gabel 73 (Fig. 2) der Kupplungsfeder 70 in der Mitte gehalten wird. Diese Tätigkeit rückt die Kupplung C aus und. hält die Kupplung D noch außer Eingriff. Da dies eintritt, bevor der Gabelhebel 145 überhaupt geschwenkt werden kann, ist die Tätigkeit der rotierenden Teile gering, und das. Gleitstück 25 kuppelt die Welle 9 leicht mit dem Freilaufkupplungsring 21 der Fig. 2.
Von jetzt an braucht der Fahrer den Hebel 145 nicht mehr zu berühren; er kann ihn in der Vorwärtsstellung lassen, auch wenn das Fahrzeug anhält, da, wie oben angegeben, bei der Drehzahl des leer laufenden Motors der Drehmomentwandler 7' nicht genügend Kraft entwickelt, um das Fährzeug anzutreiben. Das Fahrzeug kann ohne Einschränkung durch Bedienung des Gaspedals oder der Bremse wieder gestartet oder erneut angehalten werden. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine bestimmte Größe erreicht, die z. B. auf 27 bis 32 km pro Stunde festbelegt sein kann, schließt der Regler G den Batteriestromkreis über die Kontakte 42, 43, und, das Ventil V läßt .die Druckluft in die Servozylinder 105, 93 eintreten. Hierdurch wird die Kupplung D eingerückt und die Kupplung C gelöst. Während dieses Wechsels wird die Drosselklappe kurzzeitig geschlossen und wieder freigegeben. Dies geschieht durch die in Fig. 5 bis 7 beschriebene Vorrichtung 92 bis 95. Dies verkürzt die Schlupfzeit der Kupplung D für Direktantrieb, vermindert die Abnutzung und verlängert die Lebensdauer, außerdem beschleunigt es den Übergang zum Direktantrieb.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter diejenige herabsinkt, bis zu welcher das @Reglergewicht und die Feder die Kontakte 42 und 43 geschlossen halten, wird der Stromkreis zum; Ventil V unterhroclien,worauf der Luftdruck im Zylinder 1o5 und in der Expansionskammer iio durch das Rohr 134a entweicht. Dies löst die Kupplung D und schaltet die Kupplung C ein. Beim Rückwärtshub des Kolbens 103 ist, wenn die Öffnung 97 geschlossen ist, der Luftdruck in der Leitung 98 und dem äußeren Ende des Zylinders 92 höher als der verschwindende Druck im Zylinder 1o5 und in der Leitung 124. Daher ist eine unerwünschte Änderung der Motordrosselung durch den Druck auf den Kolben 93 voll letzteren Lufträumen aus während des Abwärtsganges nicht möglich.
Beim Schalten zum Rückwärtsgang von der Leerlaufstellung aus. ist es für den Fahler wieder nötig, den Knopf 145a des Ganghebels. 145 gegen die Kraft der Feder 155 herabzudrücken und das System zur Zwischenschaltung der Leerlaufstellung zu betätigen. Durch Verminderung der Massenwirkung bewirkt das in der oben beschriebenen Weise ein schnelles und ruhiges Eingreifen des Gleitstückes 25 in das Zahnrad 28 und in die Zähne 23 der Trommel, 9a. Auch beim Wechsel von Vorwärts- und Rückwärtsgang muß der Fahrer wieder den Knopf 145" niederdrücken und, beide Kupplungen C und D ausrücken. Dies unterbricht das Drehmoment des Antriebes, so da;ß keine Träg lieitswirkung die Zähne des Gleitstückes beeinflussen kann.
Der Fahrer kann auch zu jeder Zeit durch Herabdrücken des Getriebehebelknopfes 145" die Leerlaufstellung erzwingen. Das unterstützt nicht nur den Eingriff des Gleitstückes und sein Lösen, sondern gestattet diem Fahrer auch, den Antrieb des Fahrzeugs abzuschalten, selbst wenn die Geschwindigkeit hoch genug ist, um ein geringes Drehmoment im Wandler T zu erzeugen. Wenn also der Fahrer im Verkehr findet, daß die Geschwindigkeit seiner Maschine im Leerlauf ausreicht, um das Fahrzeug langsam zu bewegen, so legt er nur seine Hand auf den Knopf 145" und drückt ihn gegen die Feder 155. Das bringt beide Kupplungen C und D außer Eingriff.
Die Arbeitsweise -der Konstruktion nach Fig. 15 ist einfach und gestattet dem Fahrer, zu jeder Zeit durch Herabdrücken des Gaspedals 8 gegen: die Wirkung des Reglers G auf Drehmomentwandlerantrieb Herunterzuschalten.

Claims

PATENTANSPRÜCFIE: i. Mit Druckluft betätigte Schaltvorrichtung für die Kraftübertragungselemente in Motorfahrzeugen, gekennzeichnet durch die Kombination eines Drehmomentwandlers (T, 30, 40, 5o, Fig.2), eines Paares von Reibungskupplungen (C, D, Fig. 2) und einer Servomotorsteuerung (Fig. 4 bis 7) für die wahlweise Betätigung der genannten Kupplungen (C, D) für Direktantrieb, oder Wandler antrieb (Fig. 8 und 9), eines angeschlossenen Gaspedals (8, Fig. 15 und 17) und eines Fliehkraftreglers (G) zur selbsttätigen Schaltung von Wandler- und Direktantrieb und von einem Rädergetriebe für Vorwärtsgang, Leerlauf- und Rückwärtsgang (16, 23 bis 28, Fig. 2) sowie eines Handhebels zum Einschalten,der Gänge (1q.5, Fig. 10, 245, Fig. 16), der in bestimmten Lagen die beiden Kupplungen (C und D) auszurücken vermag.
2. Schaltvorrichtung nach Anspruch i, gekennzeichnet durch eine derartige Zusammenfassung,der Schaltmittel, daß eine Vergrößerung der Drosselklappenöffnung durch das Gaspedal (8, Fig. 15 und 17) auf Wandlerantrieb (durch die Kupplung C) schaltet und eine Vergrößerung der Fahrgeschwindigkeit Direktantrieb (durch. .den Fliehkraftregl°r G und die Kupplung D) bewirkt.
3. Vorrichtung nach Anspruch i und 2 mit zwei Kupplungen; für Direkt- und Wandlerantrieb, gekennzeichnet durch einen Servomotor (1o5, Fig. 4), dessen Kolben (103) durch Federkraft (1o2) in die Stellung zum Einrücken ,der Wandlerkupplung (C) gedrückt und durch Druckluft entgegen der Federkraft in die Stellung zum Einrücken der Direktkupplung (D) gebracht wird, wobei der Zufluß der Druckluft durch ein Ventil (Fig. 8) gesteuert wird, das durch elektrischen Strom mittels mehrerer Schalter (S1, S2, S3, S4, 42 und 43) teils vom Fahrer und teils vom Fliehkraftregler betätigt wird.
4. Vorrichtung nach Anspruch i bis 3, gekennzeichnet durch einen Schalter (q.2, 43, Fig. 9), der vom Fliehkraftregler (G) bei hoher Fahrtgeschwindigkeit geschlossen wird, so daß durch Stromzuleitung zum Steuerventil (Fig. 8) und durch Druckluftzufuhr zum Servomotor (Fig.4) die Direktkupplung (D) eingerückt wird.
5. Vorrichtung nach Anspruch i bis 4, gekennzeichnet durch einen. Handschalter (S;) im Stromkreis des Fliehkraftreglers (Fig. 9), der für gewöhnlich geschlossen ist und in geöffnetem Zustand bewirkt, daß die Druckluft aus dem Servomotor (Fig. 4) über das Steuerventil (Fig.8) entweicht und dadurch die Wandlerkupplung (C) eingerückt wird.
6. Vorrichtung nach: Anspruch i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß im Servozylinder (io5) eine Öffnung (iog) angebracht ist, die. eine Verbindung mit einem Expansionsraum, insbesondere einem den Servozylinder umgebenden Mantelraum (iio), bildet und vom Kolben in. dessen mittlerer, der neutralen Leerlaufstellung der beiden Antriebskupplungen (C und D) entsprechenden Lage überlaufen und freigelegt wird, so daß infolge Abströmens der Druckluft in den Expansionsraum die Weiterbewegung des Kolbens bis zum Auffüllen des Druckes im Expansionsraum verzögert wird.
7. Vorrichtung nach Anspruch i und 3, gekennzeichnet durch eine mit dem Servomotor verbundene Vorrichtung (92 bis 98, Fig. 5 bis 7), der zusammen mit dem Servomotor Druckluft zugeführt wird in der Weise, daß während der Bewegung des Servokolbens zum Einrücken derDirektkupplung dieDrosselklappe (35) des Motors auf Leerlauf gestellt und nach Vollendung der Kupplungsbewegung wieder freigegeben wird. B.
Vorrichtung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch einen in einem Zylinder (92) geführten Kolben (93), der zusammen mit dem Servomotor durch Druckluft beaufschlagt und gegen Federkraft (95) verschoben wird, wodurch er die Drosselklappe (35) schließt, und der auf seiner Rückseite mit Druckluft beaufschlagt und durch Federkraft in seine Normallage zurückgebracht wird, wenn der Servokolben (1o3) seine äußerste Lage erreicht, in der er durch Überlaufen einer Öffnung (log') eine Verbindungsleitung (98) aus seinem Druckraum zum Kolben (93) freilegt. g.
Vorrichtung nach Anspruch 7 und 8, gekennzeichnet durch eine Ausgleichskupplung im Drosselklappengestänge zwischen Gaspedal und Drosselklappe, bestehend aus einem mit dem einen Gestängeteil verbundenen Zylinder und einem durch zwei Federn in der Mittellage gehaltenen, mit dem anderen Gestängeteil verbundenen Kolben (3 i bis 34), wobei die Federn derartig abgestimmt sind., daß die gemeinsame Einwirkung von Gaspedal (8) und Drosselklappenkolben (93) auf die Drosselklappe (35) ermöglicht wird. io.
Vorrichtung nach Anspruch i und 3, gekennzeichnet durch eine Verriegelungsvorrichtung (Fig. 12, i2 a, 13) für den Servokolben, die vom Ganghebel (145, Fig. io und 245, Fig. 16) so gesteuert wird, daß sie den Servokolben während der Schaltbewegung des Ganghebels in der neutralen, das gleichzeitige Ausrücken beider Kupplungen (C und D) bewirkenden Lage festhält. i i.
Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch io, gekennzeichnet durch einen zum Stromkreis des Fliehkraftreglers parallel liegenden und diesen überbrückenden Stromkreis (Fig. 14 und 17) mit einem für, geöffneten Schalter (S2, S4), der aber vom Schalthebel während dessen Schaltbewegung geöffnet wird und im geschlossenen Zustand .elektrischen Strom leitet einerseits zum Druckluftsteuerventil (Fig. 8) und dadurch Druckluft zum Drosselklappenkolben (93) und zum Servokolben (1o3) führt, der nur seine Bewegung zum Umschalten von Wandlerantrieh auf Direktantrieb beginnt, und andererseits zu der im gleichen Stromkreis liegenden Verriegelungsvorrichtung (Fig.12, i2a, 13) für den Servokolben, der diesen so lange aufhält, bis sie durch öffnen des Schalters (S2, S4) stromlos wird.
12. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch io und ii, gekennzeichnet durch eine Kastenvorrichtung (Fig. i i und 16), die während der Schaltbewegung des Ganghebels aus einer Rast in die andere eine zusätzliche Längsverschiebung (Fig. ii) oder Querverschiebung (Fig. 16) desselbenerzwingt,durch welche der Schalter (S2,S4) geschlossen wird.
13. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch io, ii und 12, gekennzeichnet durch einen Riegel in: Form einer Gabel (z62, Fig. i2 bis 14), die in die Bahn der Kolbenstange (ioo, Fig. 4, 12, i2a) des Servomotors geschoben werden kann, so daß ein Bund (163, Fig. i2a) der Kolbenstange gegen sie stößt, wobei die Verschiebung der Gabel (i62) gegen Federkraft (166) durch ein Solenoid (16o) beim Schließen des, Schalters (S2, S4) am Ganghebel (145 oder 245) und die Rückführung der Gabel durch Federkraft beim Öffnen des Schalters (S2, S4) erfolgt.
14. Vorrichtung nach Anspruch i bis 4, gekennzeichnet durch einen im Fliehkraftreglerstromkreis liegenden, für gewöhnlich gescblossenen Schalter (S"), der vom Gaspedal (8) in dessen tiefster Lage geöffnet wird, so daß die Zufuhr von Strom zum Steuerventil (V, Fig. 8 und 15) und vorn Druckluft zum Servomotor (Fig. 4) unterbrochen und Wandlerantrieb hergestellt wird.