DE2921698C2

DE2921698C2 - Hydrostatischer mit mindestens einem nicht ständig angetriebenen Rad verbindbarer Zusatzantrieb

Info

Publication number: DE2921698C2
Application number: DE19792921698
Authority: DE
Inventors: John Ivan Dubuque Ia. Henn; Donald Keith Peosta Ia. Pfundstein
Original assignee: Deere & Co Moline Ill Us Niederlassung Deere & Co European Office 6800 Mannheim; Deere and Co
Current assignee: Deere and Co
Priority date: 1978-05-30
Filing date: 1979-05-29
Publication date: 1984-05-10
Also published as: SE441585B; FR2427217A1; ES481020A1; DE2921698A1; DK147968C; SE7904686L; FR2427217B1; GB2022786A; DK147968B; DK220779A; GB2022786B; AR219389A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen hydrostatischen nil mindestens einem nicht ständig angetriebenen Rad /erbindbaren Zusatzantrieb, der einem mit Treibrädern verbundenen Hauptantrieb selbsttätig zuschaltbar ist jnd eine Pumpe, einen Hydromotor und eine Kupplung zwischen dem Hydromotor und dem zugehörigen Rad aufweist, wobei die Pumpe mit dem Hydromotor verbunden und die Kupplung hydraulisch und in Abhängigkeit von dem zwischen dem Pumpenausgang und dem Hydromotoreingang herrschenden Druck ein- und ausrückbar ist und ausgerückt wird, wenn der Hydromotor vom Rad angetrieben ist

Bei diesem gattungsgemäßen Zusatzantrieb (L¹S-PS 38 65 207) erfolgt das selbsttätige Zuschalten dieses Antriebs aufgrund einer sich im System ausbildenden Druckdifferenz. Dieser Druckunterschied stellt sich infolge eines an den Treibrädern vorhandenen Schlupfes ein. Da der Zusatzantrieb auf ein größeres Übersetzungsverhältnis abgestimmt ist als der Hauptantrieb, erfolgt das Zuschalten dieses Antriebs erst dann, wenn im Hauptantrieb ein bestimmter Schlupf erreicht ist

Bei diesem bekannten Zusatzantrieb ist die Fördermenge der Pumpe nur über die Drehzahl des Antriebsmotors regelbar und somit im wesentlichen konstant und unabhängig von dem Fahrzustand des Fahrzeuges. Diese Fördermenge ist nur bis zu einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit ausreichend, um den für den Zusatzantrieb erforderlichen Druck aufzubauen. Beim Überschreiten dieser bestimmten Fahrgeschwindigkeit reicht der Druck nicht mehr aus, um die Räder über die Kupplungen drehfest mit den Hydromotoren zu verbinden. Lediglich im nahen Bereich über dieser bestimmten Fahrgeschwindigkeit kann der Antriebszustand durch Fahrgeschwindigkeitsreduzierung, z. B. infolge von Schlupf an den Treibrädern, wieder hergestellt werden.

Die mit der Erfindung zu lösende Aufgabe wird darin gesehen, den hydrostatischen Zusatzantrieb so auszubilden, daß er selbsttätig in Abhängigkeit von einem Dreh-/ustand des Hauptantriebes wirksam werden kann.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemhß dadurch gelöst worden, daß der Zusatzantrieb in Abhängigkeit von der Ausgangsdrehzahl des Hauptantriebes und gegenüber der Ausgangsdrehzahl des Hauptantriebes in einem über- oder untersetzten VerhäUnis angetrieben wird.

Auf diese Weise kann sich der Zusatzantrieb ständig an den Antriebszustand des Hauptantriebes anpassen und ist über einen weiten Geschwindigkeitsbereich, der je nach Ausbildung der Pumpe den gesamten Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs erfassen kann, sofort wirksam, wenn die Treibräder einen bestimmten Schlupf erfahren und die Kupplungen die Räder mit den Hydromotoren verbinden. Sobald dieser Schlupfzustand überwunden ist, werden die Räder mit einer höheren Drehzahl als die Hydromotoren angetrieben, worauf letztere als Pi-mpen zu wirken beginnen und den an den Kupplungen anstehenden Druck soweit abbauen, daß diese die Räder nicht mehr ausreichend drehfest mit den Hydromotoren verbinden können und somit die Pumpe gegen einen sehr geringen Widerstand fördert, was einen energiesparenden Zusatzantrieb ergibt. Selbstverständlich ist bei unterschiedlichen Reifengrößen der Räder und Treibräder das betreffende Verhältnis um einen entsprechenden Faktor zu korrigieren. Die Anpassung des Verdrängungsvolumens der Pumpe an die Ausgangsdrehzahl des Hauptgetriebes wird am sinnvollsten dadurch erreicht, daß die Pumpe als Pumpe mit variablem Verdrargungsvolumen ausgebildet und in Abhängigkeit von der Ausgangsdrehzahl des Hauptantriebes regelbar ist, wobei eine sehr schnelle und präzise Regelung über einen elektronischen Steuerkreis erreichbar ist
Um das Fahrzeug auch für eine Vorwärtsfahrtrichtung und eine Rückwärtsfahrtrichtung verwenden zu können, ist es zweckmäßig, daß die Pumpe als über Null steuerbar ausgebildet ist, wobei die Pumpe eine über eine Betätigungseinrichtung einstellbare Taumelscheibe aufweist die mit einem Richtungsumkehrventil hydraulisch verbunden ist

Eine schnelle Anpassung des Zusatzantriebes an die Fahrtrichtung des Fahrzeuges, wie dies beispielsweise beim Rangieren oder Herausbewegen des Fahrzeuges aus einem Schlammloch erforderlich ist, wird gewährleistet, indem das Richtungsumkehrventil mit dem elektronischen Steuerkreis verbunden und über diesen verstellbar ist, wobei dieser in Abhängigkeit von der Drehrichtungsänderung im Hauptantrieb anspricht, bei einem Antriebszustand für Vorwärtsfahrt über einen Stromkreis elektrisch betätigbare Magnetventile für Vorwärtsfahrt vorgesehen sind, die zwischen einer den Zulauf von der Pumpe zu der Kupplung ermöglichenden Stellung und einer die Pumpe von der Kupplung trennenden Stellung verschiebbar sind, und bei einem Antriebszustand für Rückwärtsfahrt ein über einen Stromkreis elektrisch betätigbares Magnetventil für Rückwärtsfahrt vorgesehen ist, das zwischen einer den Zulauf von der Pumpe zu der Kupplung ermöglichenden Stellung und einer die Pumpe von der Kupplung trennenden Stellung verschiebbar ist.

Um zu verhindern, daß die dem Zusatzantrieb zugeordneten Räder schon treiben, obwohl die Treibräder noch nicht in Bewegung gesetzt wurden, ist es aus sicherheitstechnischen Gründen ratsam, daß bei Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrt in dem Stromkreis der Magnetventile für die Vorwärtsfahrt ein von einer Hauptantriebskupplung betätigbarer Schalter, ein in Abhängigkeit von der Stellung eines Richtungswähihebelsi bewegbarer Vorwärtsfahrtschalter und ein auf den Retätigungsdruck einer Vorwärtsantricbskupplung ansprechender Schalter vorgesehen ist, bzw. in dem Stromkreis des Magnetventils für die Rückwärtsfahrt ein von der Hauptantricbskupplung betätigbarer Schalter, ein in Abhängigkeit von der Stellung des Richtungswählhebcls bewegbarer Rückwärtsfahrtschaiter und ein auf den Betätigungsdruck einer den Rückwartsantrieb bewirkenden Bremse ansprechender Schalter vorgesehen ist. Die Übertragung eines entsprechenden Signals auf den Zusatzantrieb erfolgt dann in der Weise, daß die

so Stromkreise für die Vorwärtsfahrt und für die Rückwärtsfahrt mit dem elektronischen Steuerkreis verbunden sind, wobei zusätzlich eine weitere Anpassung des Zusatzantriebes an die A.ntriebsbedingungen erreichbar ist, ir-iem das Verhältnis zwischen der Ausgangsdrehzahl des Hauptantriebes und der Drehzahl des Zusatzantriebes durch ein .m Steuerschalter einstellbar ist.

Bei einem Zusatzantrieb mit zwei Speise-ZRückführungsleitungen, die zu je einem Anschluß der Hydromotoren führen, werden die hydraulischen Verbindunger.

am zweckmäßigsten aufgebaut, indem die Pumpe zwei Anschlüsse aufweist, wobei der eine Anschluß der Pumpe mit einem Strömungsteiler- bzw. -vereinigungsventil für die zu dem einen Anschluß der Hyd.-omotore führenden beiden Speise-ZRückführungsleitungen verbunden ist, während der andere Anschluß der Pumpe über eine dritte Speise-ZRückführungsleitung an den anderen Anschluß beider Hydromotor direkt angeschlossen ist, wobei die beiden Speise-ZRückführungsleitungen hinter

dem Strömungsteiler- bzw. Strömungsvereinigungsventil über eine Drossel miteinander in Verbindung stehen. Wenn die Speise-ZRückführungsleitungen mit den Hydromotoren verbunden sind, wird eine einwandfreie Funktion der Kupplungen dadurch erreicht, daß die Hydromotoren zu den elektrisch betätigbaren Magnetventilen parallel geschaltet sind, wobei zwischen letzteren und den Kupplungen Druckleitungen vorgesehen sind, und zum Steuern des Druckmediums bei Vorwärtsbzw. Rückwärtsfahrt in den Druckleitungen je ein Wechselventi! mit mehreren Endanschlüssen vorgesehen ist, wobei zwei Endanschlüsse der beiden Wechselventile miteinander und mit der Rückwärtsfahrtspeiscleitung über ein Magnetventil und die beiden anderen Endanschlüsse der Wechselventile jeweils über Magnetventile mit den beiden der Vorwärtsfahrt zugeordneten Speise'/Rückführungsleitungen verbunden sind.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Zeich-Motors 40 ist ein Satz von Übertragungszahnrädern 44 angeschlossen, welche eine Eingangswelle des Hauptantriebs 46 antreiben.

Die Prinzipien der vorliegenden Erfindung sind auf Fahrzeuge anwendbar, welche verschiedene Typen von Hauptantrieben aufweisen. Jedoch ist die Erfindung besonders geeignet in Verbindung mit einem schaltbaren Planetenradgetriebe, um so acht Vorwärts- und vier Rückwärtsgeschwindigkeiten zu verwirklichen.

ίο Der Hauptantrieb 46 umfaßt mehrere hydraulisch betätigbare Kupplungen und Bremsen (F i g. 6) einschließlich einer Hauptantriebskupplung 47, die den Hauptantrieb abkuppelt, wenn das Kupplungspedal 36 niedergedrückt wird. Weiterhin ist eine Vorwärtsantriebskupplung 48 vorgesehen, die betätigt wird, wenn der Richtungswählhebel 34 von der Neutralstellung in eine Stellung bewegt wird, in der der Hauptantrieb 46 in einen ausgewählten Zustand für die Vorwärtsfahrt gebracht

jp.gen 2Π einem AusführLin^sbeis^ie! näher erläutert, wird. Weiterhin ist eine Einrichtung onKnrpchenHer Λπ

Es zeigt

Fig. 1 den vorderen Bereich eines Motorgradrrs nach der vorliegenden Erfindung, in perspektivischer Ansicht von der rechten Seite her,

Fig. Ib den rückwärtigen Bereich des Motorgraders nach Fig. la. in perspektivischer Ansicht von der rechten Seite her,

F i g. 2 eine Seitenansicht eines vorderen linken Rades und eines Hydromotors zum Antrieb des Rades.

F i g. 3 eine Ansicht des Hydromotors in Richtung der Pfeile 3-3 in F i g. 2,

Fig. 4 einen Schnitt entlang der Schnittlinie 4-4 in Fig. 3, wobei ein herkömmlicher digitaler Magnetfühler zum Fühlen der Geschwindigkeit des vorderen linken Hydromotors wiedergegeben ist.

Fig. 5 in perspektivischer Ansicht einen Abschnitt eines Differentialgetriebesatzes des Hauptantriebs, wobei die Figur einen anderen digitalen Magnetfühler wiedergibt, der die Geschwindigkeit von Treibrädern erfaßt, und

F i g. 6 ichematisch einen Zusatzantrieb der vorderen Räder.

Unter Bezugnahme auf die F i g. 1 a und 1 b ist ersichtlich, daß ein Motorgrader 10 mit einem vorderen und einem rückwärtigen Fahrzeugrahmenabschnitt 12 bzw. 14 vorgesehen ist. Das vordere Ende des Rahmenabschnittes 12 wird auf einem rechten und einem linken vorderen Rad 16 bzw. 18 abgestützt. Das rückwärtige Ende des Rahmenabschnittes 12 stützt sich auf dem rückwärtigen Rahmenabschnitt 14 ab. Die Abstützung umfaßt ein Schwenklager 20. mit einer im wesentlichen aufrechten Achse, jm die die Rahmenabschnitte mit Hilfe von zwei doppeltwirkenden Steuerbetätigungseinrichtungen gegeneinander schwenkbar sind, von welchen bei 22 ein Ausschnitt gezeigt ist. Der rückwärtige Rahmenabschnitt 14 wird seinerseits auf einem rechten und einem linken Satz von Treibrädern 24 und 26 abgestützt, die drehgestellartig montiert sind.

Ein Bedienungsstand 28 mit einer Kabine 30 und mehreren Steuereinrichtungen für den Motorgrader ist am rückwärtigen Ende des Rahmenabschnittes 12 vorgesehen. Die einzigen Steuereinrichtungen, die in der Figur latsächlich gezeigt sind, sind die Hauptantriebssteuereinrichtungen für den Hauptantrieb einschließlich eines Gangwählhcbels 32. eines Richtungswählhebels 34 und eines Kupplungspedals 36.

Der rückwärtige Rahmenabschnitt 14 trägt einen Motor 40. der innerhalb eines Gehäuses 42 angeordnet ist. An eine Ausgangswelle am rückwärtigen Ende des in der Form einer Bremse 49 vorgesehen, die immer betätigt wird, wenn der Richtungswählhebel 34 aus der Neutralstellung in eine Stellung bewegt wird, in der der Hauptantrieb eine Rückwärtsfahrtstellung einnimmt. Ein Hauptantrieb dieser Art ist in der US-PS 32 98 252

.'5 gezeigt.

In jedem Fall weist der Hauptantrieb 46 eine Ausgangsweile auf, die an einen Differentialgetriebesatz 50 angeschoben ist. Dieser ist wiederum mit dem rückwärtigen Satz von Treibrädern 24 und 26 durch entspre-

jo chende Ausgangsantriebsgetriebezüge verbunden, welche zugehörige Planetenradsätze (rieht gezeigt) umfassen. Wie man am besten aus Fi₁;. 5 ersehen kann, ist eine Parkbremsscheibe 51 mit dem Getriebesat/ 50 gekuppelt, wobei die Parkbremsscheibe 51 fest am oberen

J5 Ende einer Welle 52 angeordnet ist, die wiederum mit einem spiralverzahnten Zahnrad 54. das einstückig am unteren Ende vorgesehen ist. und mit einem Differentialringzahnrad 56 in Eingriff steht. Mehrere Zähne 58 am Umfang der Parkbremsscheibe 51 sowie ein digitaler

■ίο Magnetfühler 60 sind im Bereich der Bahn, den die Zähne 58 durchlaufen, angeordnet um elektrische Impulse entsprechend der Drehgeschwindigkeit der Parkbremsscheibe 51 auszusenden. Die Drehgeschwindigkeit der Parkbremsscheibe 51 entspricht wiederum der mittleren Drehgeschwindigkeit der rückwärtigen Treibräder 24 und 26. Der Zweck des Magnetfühlers 60 wird weiter unten näher erläutert.

Ein Zusatzantrieb 62 nach Fig.6 soll wahlweise den Hauptantrieb 46 des Motorgraders 10 unterstützen. Er umfaßt einen rechtsseitigen und linksseitigen Hydromotor 64 bzw. 66, die in Gehäusen 68 und 70 angeoi anet sind (vergl. Fig. la). Die Gehäuse 68, 70 sind an den Felgen der Räder 16 und 18 befestigt und können wahlweise so gekuppelt werden, daß sie durch die Hydromotoren 64,66 über nicht dargestellte Planetenradgetriebe angetrieben werden können, wenn normalerweise ausgerückte den Hydromotoren 64, 66 zugeordnete Kupplungen 72 und 74 nach F i g. 6 unter Druck gesetzt werden. Es wird nun auf die F i g. 2 bis 4 Bezug genommen.

bo Es ist ersichtlich, daß das linksseitige Gehäuse 70 ein abnehmbares inneres Element 76 umfaßt, welches das innere l'nde eines Rotors 78 des I lydromotors 66 abdeckt. Fest auf dem Rotor 78 ist ein mit Zähnen versehenes Element 80 und im Bereich der Bahn, die von den

t-5 Zähnen des Elements 80 durchlaufen wird, ist ein digitaler Magnctfühler 82 vorgesehen, der so ausgebildet ist, daß er elektrische Impulse erzeugt, die proportional der Drehgeschwindigkeit des Rotors 78 sind. Der Zweck

des Magnetfiihlers 82 wird weiter unten näher erläutert.

Es wird nun Bezug genommen auf Γ" i g. 6. Es ist ersichtlich, daß der Zusatzantrieb 62 für die Räder 16, 18 eine reversible Pinipc 84 mit variablem Verdrängungsviiliinicn, a lsi ι eine reversibel variable Verdrängiin^spiimpe imifalil. Diese weist eine obere öffnung auf, die an einer Öffnung an der Seile eines üblichen Strömungsteileriv.w. Strömungsvereinigimgsveiitils 86 durch eine als Anschluß ausgebildete Speise/Rückfülmingslciiung 88 angeschlossen ist. Das Strömungsteiler- bzw. Strömungsvereinigungsventil 86 weist zwei öffnungen an entgegengesetzten Seiten auf, die an zugehörige erste Arbeitsöffnungen der Hydromotoren 64 und 66 angeschlossen sind, und zwar über Speise/Rückführungsleitungen 90 und 92. Diese sind miteinander über eine Drossel 93 verbunden. Der Zweck dieser Drossel 93 ist weiter unten erläutert. Zwischen einer unteren öffnung der Pumpe 84 und den jeweiligen zweiten Arbeitsöffnungen der Hydromotoren 64 und 66 ist ein weiterer Anschluß in Form einer eine verzweigten Speise/Rückführungsleitung 94 vorgesehen. Es ist ersichtlich, daß ein in einer geschlossenen Schleife geführter hydraulischer Kreis zwischen der Pumpe 84 und den Hydromotoren 64 und 66 vorgesehen ist, und daß die Hydromotoren parallel zueinander geschaltet sind.

Die Pumpe 84 ist eine herkömmliche Axialkolbenpumpe mit einer ringförmigen einstellbaren Taumelscheibe 96. An diese sind einfachwirkende hydraulische Betätigungseinrichtungen 98 und 100 an einer oberen und einer unteren Stelle der Taumelscheibe 96 angelenkt Diese hydraulischen Betätigungseinrichtungen 98 und 100 sind jeweils durch Druck betätigbar, um die Taumelscheibe 96 aus der dargestellten Mittelstellung zu verschwenken, und dadurch eine Pumpwirkung der Pumpe 84 in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung zu erzeugen mit der Folge, daß das Fluid aus der Speise/ Rückführungsleitung 94 in die Speise/Rückführungsleitung 88 gedrückt wird und umgekehrt.

Ein pilot-betätigbares Richtungsumkehrventil 102 ist an die Betätigungseinrichtungen 98 und 100 und an einer Pumpe 104 angeschlossen. Es umfaßt einen Ventilschieber 106. der selektiv nach links und nach rechts aus der dargestellten Neutralstellung heraus bewegbar ist, um die Betatigungseinrichtungen 98 bzw. 100 unter Druck zu versetzen. Die Bewegung des Ventilschiebers 106 wird wiederum durch einen linearen elektrohydraulischen Servomotor 108 bewirkt, der ein hin- und herbewegbares Ausgangsglied 110 aufweist, das mit dem Ventilschicber 106 verbunden ist. Der Servomotor 108 ist ein handelsübliches Gerät, welches die Eigenschaft besitzt, das Ausgangsglied nach Richtung und Größe in Übereinstimmung mit der Richtung und der Größe von elektrischen Steuersignalen zu verschieben, die der Servomotor 108 empfängt, und zwar in einer Weise, die weiter unten näher erläutert wird. Hierdurch wird eine automatische Steuerung des Servomotors 108 und folglich eine automatische Steuerung der Größe und Richtung der Verschiebung oder Verstellung der Pumpe 84 erreicht Ein Feedback-Gestänge 112 ist zwischen der Taumelscheibe 96 und dem Ventilschieber 106 angeordnet. Das Gestänge wirkt in üblicher Weise dahingehend, den Ventilschieber 106 in Abhängigkeit von der Bewegung der Taumelscheibe % in eine neue Stellung, und zwar unter den Befehlen des Servomotors 108, zurückzubewegen.

Es ist ein Hydraulikkreislauf vorgesehen, der dazu dient, das Arbeitsfluid der Hydromotoren 64 und 66 den Kupplungen 72 und 74 zu deren Betätigung zuzuführen.

Dadurch sollen die jeweiligen Getriebe- und Antriebsverbindungen zwischen dem Hydromotor 64 und dem Rad 16 bzw. zwischen dem Hydromotor 66 und dem Rad 18 hergestellt werden. Im einzelnen wird dn/u bemerkt, daü das Arbeitsfluid zum Antreiben des Hydromotors 64 für das rechte vordere Rad von der Speise/ Riickfülmingslviuing 90 /u der Kupplung 72 über eine Leitung 114 geleitet wird, die zwischen der Speise/ Rückführungslcitung 90 und der einen Seite eines clektrisch-betätigbaren Magnetventils 116 verbunden ist. das dem Antrieb des rechten vorderen Rades zugeordnet ist. Die andere Seite des Magnetventils 116 ist mit einer Rücklaufleitung 118 einerseits und mit einer öffnung an einem Ende eines Wechselventils 120 über eine Leitung 122 verbunden. Das Wechselventil 120 weist eine Mittclöffnung auf, die über eine Druckleitung 124 mit der Kupplung 72 verbunden ist.

In ähnlicher Weise wird das Arbeitsfluid zum Antreiben des Hydromotors 66 für das linke Rad von der Speise/Rückführungsleitung 92 der Kupplung 74 über eine Leitung 126 zugeführt. Diese liegt zwischen Speise/ Rückführungsleitung 92 und der einen Seite eines elektrisch-betätigbaren Magnetventils 128 für die linke vordere Antriebsseite. Die entgegengesetzte Seite ist mit

einer Rücklaufleitung 130 und mit einer öffnung an einem Ende eines Wechselventils 132 über eine Druckleitung 134 verbunden. Das Wechselventil 132 weist eine Mittelöffnung auf, die über die Druckleitung 134 mit der Kupplung 74 verbunden ist. während eine weitere öff-

nung am anderen Ende mit einer öffnung des gegenüberliegenden Endes des Wechselventils 120 über eine Leitung 136 verbunden ist.

Arbeitsfluid zum Antreiben der Hydromotoren 64 und 66 in der Rückwärtsdrehrichtung wird von der Spei-

J5 se/Rückführungsleitung 94 den Kupplungen 72 und 74 über eine Leitung 138 zugeleitet, die zwischen der Speise/Rückführungsleitung 94 und einer Seite eines elektrisch betätigbaren Magnetventils 14ö für die Rückwärtsfahrt angeordnet ist. Die entgegengesetzte Seite des Magnetventils 140 isr mit der Rücklaufleitung 130 und mit der Leitung 136 zwischen den beiden Wechselventilen 120 und 132 über eine Leitung 144 verbunden.

Die elektrisch betätigbaren Magnetventile 116, 128 und 140 sind in Fig.6 in der ausgeschalteten Stellung gezeigt, in der sie die Kupplungen 72,74 über die Rücklaufleitungen 118 und 130 mit dem Sumpf verbinden. In einer nachfolgend zu beschreibenden Weise werden die elektrisch betätigbaren Magnetventile 116 und 128 für den Zusatzantrieb in Vorwärtsfahrtrichtung in Abhängigkeit davon eingeschaltet, daß der Hauptantrieb 46 voll eingerückt wird, um einen Vorwärtsantrieb bei bestimmten Geschwindigkeitsverhältnissen zu gewährleisten. Die Einschaltung des Magnetventils 116 führt dazu, daß dieses nach links verschoben wird, um die Leitung 114 mit der Leitung 122 zu verbinden. Eine Ventilkugel in dem Wechselventil 120 verändert dabei ihre Stellung, um die Strömung in die Leitung 136 abzublocken und eine Strömung zu der Kupplung 72 über die Druckleitung 124 zu ermöglichen. In ähnlicher Weise vollziehen sich die Vorgänge beim Einschalten des Magnetventils 128. Dieses wird dabei nach links verschoben, um die Leitung 126 mit der Druckleitung 134 zu verbinden. Die Kugel in dem Wechsel ventil 132 verschiebt sich, um die Strömung in die Leitung 136 zu blockieren und die Strömung über die Druckleitung 134 zur Kupplung 74 freizugeben. Es ist ersichtlich, daß der Fluiddruck zur Betätigung der Kupplung 72 isoliert ist von dem zur Betätigung der Kupplung 74 mit Ausnahme einer Verbindung

über die Drossel 93. Diese Isolierung ist ein wichtiges Merkmal, da diese es gestattet, daß die Räder 16 und 18 die Hydromotoren 64 und 66 entweder gemeinsam, wie dies auftreten kann, wenn der Motorgrader geradeaus führt oder einzeln zu überlaufen, wie dies auftritt, wenn der Motorgrader eine Kurve durchfährt. Die Drossel 93 wird bei einer solchen Kurvenfahrt wirksam, um eine teilweise Differentialblockierungswirkung zu entwikkeln und den Verschleiß der Reifen zu vermindern. Die Drossel 93 wirkt außerdem dahingehend, daß sie den Druck zwischen den Speise/Rückführungsleitungen 90 und 92 vergleichmäßigt, um den Schieber des Strömungsteiler- bzw. Strömungsvereinigungsventils 86 aus einer Stellung, in der es den Strömungsweg zu dem leerlaufenden Rad während der Kurvenfahrt beschränkt, in eine zentrierte Teilstellung ohne Vorspannung zurückzuführen, nachdem die Kurvenfahrt beendet ist, so daß der dem leerlaufenden Rad zugeordnete Hydromotor während der Kurvenfahrt wieder Drehmoment entwickelt.

Die Einschaltung des elektrisch-betätigten Magnetventils 140 für die Rückwärtsfahrt wird in einer Weise bewirkt, die nachfolgend beschrieben wird. Sie erfolgt in Abhängigkeit davon, daß der Hauptantrieb 46 für die Rückwärtsfahrt voll eingerückt ist. Die Einschaltung des Magnetventils 140 führt dazu, daß das Magnetventil 140 nach links verschoben wird, um die Leitung 138 mit der Leitung 144 zu verbinden. Damit erhält man den Fluiddruck in der Leitung 136 und folglich auf beide Kugeln triebsleitung 174, welche mit den elektrisch-betätigbaren Magnetventil·.'! 116 und 128 für den rechtsseitigen und den linksseitigen vorderen Antrieb verbunden ist, und in eine ebenfalls einen Stromkreis darstellende Rückwärtsfahrtleitung 176, die zu dem Magnetventil 140 für die Rückwärtsfahrt führt. Der Leitung 170 ist ein druckbetätigbarer Schalter 178 zugeordnet, der öffnet, wenn das Kupplungspedal 36 zum Ausrücken der Hauptantriebskupplung 47 betätigt wird. Der Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrleitung 174 bzw. 176 sind normalerweise offene Vorwärts- und Rückwärtsfahrtschalter 180 und 182 zugeordnet, die jeweils durch nicht dargestellte Nocken oder dgl. betätigbar sind, die ihrerseits in Abhängigkeit von der Betätigung oder Stellung des Richtungswählhebels 34 ansprechen, und zwar abhängig davon, ob dieser Richtungswählhebel in die Vorwärtsfahrt- oder in die Rückwärtsfahrtstellung gebracht wird. Der Vorwärtsantriebsleitung 174 ist außerdem ein normalerweise offener und durch Druck betätigbarer Schalter 184 zugeordnet, der geschlossen wird, wenn die die Vorwärtsfahrt bewirkende Vorwärtsantriebskupplung 48 des Hauptantriebes 46 voll eingerückt ist. In ähnlicher Weise ist der Rückwärtsfahrleitung 176 ein normalerweise offener durch Druck betätigbarer Schalter 186 zugeordnet, der betätigt wird, wenn die die Rückwärtsfahrt bewirkende Bremse 49 des Hauptantriebes 46 voll betätigt ist.

Die Magnetfühler 60 und 82 sind jeweils über Steuer- und Feedback-Eingangssignalleitungen 188 und 190 mit

der Wechselventile 120 und 132. Die Ventilkugeln neh- 30 dem Steuerkasten 152 verbunden, um einerseits Signale

men dabei Stellungen ein, in denen sie jeweils einen Fluidrücklauf über die abgeschalteten Magnetventile 116 und 128 verhindern, während gleichzeitig eine Fluidströmung zu den Kupplungen 72 und 74 über die Druckleitungen 124 und 134 ermöglicht wird.

Die Arbeitsweise dieses Teils des Zusatzantriebs 62, wie sie oben beschrieben wurde, wird wahlweise automatisch durch einen elektronischen Steuerkreis i5ö gesteuert, der Teil des Zusatzantriebes 62 ist. Der elektrozur Verarbeitung durch die Schaltkreise in dem Steuerkasten 152 /u liefern, welche die Größe dieser Signale bestimmen, die dem linearen elektrohydraulischen Servomotor 108 zugeführt werden. Die Magnetfühler 60 J5 und 82 sind nicht richtungsempfindlich. Jedoch wird eine zuverlässige Polarität der Signale, die dem Servomotor 108 zugeleitet werden, wie folgt sichergestellt. Eine Eingangssignaiieiiung i92 tür den Vorwärtsantrieb ist mit dem Steuerkasten 152 und mit der Vorwärtsantriebslei-

nische Steuerkreis 150 umfaßt einen elektronischen -to tung 174 derart verbunden, daß sie nur eingeschaltet

Steuerkasten 152, der nicht dargestellte Steuerkreise umfaßt, um verschiedene elektrische Eingangssignale, die nachfolgend beschrieben werden, zu verarbeiten und Steuersignale dem linearen elektrohydraulischen Servomotor 108 über Vorwärtsfahrt- und Rückwärtsfahrt-Signalleitungcn 154 bzw. 156 zuzuleiten, die zwischen dem Steuerkasten 152 und dem Servomotor angeordnet sind. Es wird hier bemerkt, daß. während die Einzelheiten des Steuerkreises 150 in dem Steuerkasten 152 nicht Teil der vorliegenden Erfindung sind, besonders dafür geeignete Schaltanordnungen in einer parallellaufenden Anmeldung enthalten sind. Die Energie für den Steuerkasten 152 wird von einer Batterie 158 geliefert, die an den Steuerkasten 152 über eine Kraftspeiseleitung 160 angeschlossen ist, die einen Zündschalter 162 aufweist, der in Reihe mit einem Schalter 164 liegt, der von einem nicht dargestellten Nocken geschlossen wird, der wiederum auf die Bewegung des Gangwahlhebels 32, um den Hauptantrieb 46 in die Gänge 1 bis 4 zu wird, wenn der Vorwärtsantriebsschalter 180 geschlossen ist. In ähnlicher Weise ist eine für den RÜLKwärtsantrieb vorgesehene Eingangssignalleitung 194 mit dem Steuerkasten 152 und der Rückwärtsfahrleitung 176 derart verbunden, daß sie nur unter Strom steht, wenn der Rückwärtsfahrschalter 182 geschlossen ist.

Der Zusatzantrieb 62 hat sich als besonders wirksam erwiesen, wenn er bei einem Motorgrader eingesetzt ist. der so ausgerüstet ist. daß die Hydromotoren 64 und so gesteuert sind, daß sie ein Drehmoment nur entwikkeln. wenn die Treibräder 24 und 26 einen Schlupf von bis I '/>% entwickeln. Dementsprechend ist der Kreis in dem Steuerkasten 152 so gestaltet, daß er die Steuerung der Hydromotoren 64,66 in dieser Weise vornimmt.

Unter einigen Arbeitsbedingungen, wenn beispielsweise der Motorgrader 10 auf einem Abhang arbeitet, kann es jedoch wünschenswert sein, daß die vorderen Räder 16, 18 greifen, um den Motorgrader 10 zuverlässig auf dem Abhang zu halten. Für diese Bedingungen

legen, anspricht Die Kraftleitung 160 ist an eine Leitung 60 kann der Kreis in dem Steuerkasten 152 einen agressi-

ki i d

166 innerhalb des Steuerkastens 152 über einen An/ Aus-Schalter 168 angeschlossen. Es ist ersichtlich, daß keine elektrische Energie dem Steuerkasten 152 zugeführt wird, wenn nicht alle Schalter 162, 164 und geschlossen sind.

Eine Leitung 170 ist einerseits an die Leitung 166 des Steuerkastens 152 angeschlossen und verzweigt sich bei 172 in eine einen Stromkreis darstellende Vorwärtsanven Steuerabschnitt aufweisen, der selektiv in den Schaltkreis durch einen Steuerschalter 1% eingeschaltet werden kann. Der Steuerschalter 196 ist an dem Steuerkasten 152 montiert. Wenn der Kreis in der aggressiven Arbeitsphase ist. werden die Hydromotoren 64 und 66 so gesteuert, daß sie mit einer Geschwindigkeit um 1% größer als die der rückwärtigen Treibräder 24 und 26 arbeiten.

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Wantenu der Kreis in clem Sieuerkasien 152 hier so cingungssignalcn ;\us/usendcn, die der Drehzahl ent-H'sihriebfii isi. dnL) er nur in eir>rr I Inlergesdiwindig- sprechen. Diese Signale gelangen zu dem Sleueikaslen m)K;iiIh'Hsw.-i>.c h/w einer I Ihergesi-hwiiuligkeiisar 152 und werden dori verarbeitet. Ils wird an dieser Sielii-iis\M'isr iv.n lehi'ii werden kann, im eisiehlliih. dall Ie bemerkt, daß der Sleueikaslen 152 keinerlei I eed-Ur Schaltkreis auch so modifiziert weiden kann.dall er ^r. back llingangssignale von dem Magnctfühlcr 82 erhall, .nislellh.ir im und eine unbegrenzte Anzahl v,>n Ar da dei linksseitige I lydromotor M> noch nicht den Rotor luiisueiscn mit gewünschten Arbeitsbereichen ver- 78 antreibt. V.s wird angeiioinmen, daß die lkdienungsw Μ klidu'ti kann. person den Zustand des Sicuerkreiscs in dem Steucika Der /usal/anltieh b2 arbeitet in Anwendung bei dein sten 152 so vorgewählt hat. daLl der linksseitige I lydro-Motorgrader 10 wie folgt: in motor 66 mit einer Geschwindigkeit um 2 bis P/2% Um den Zusatzantrieb 62 zur Bewirkung einer Hilfs- Kleiner als die Geschwindigkeit angetrieben wird, die antriebswirkung zu aktivieren, muß die Batterie 158 an durch das von dem Magnetfühler 60 ausgesendete Siden Steuerkreis in dem Steuerkasten 152 angeschlossen gnal vorgegeben ist. Der Steuerkreis verarbeitet die werden. Die Bedienungsperson erreicht eine solche Ak- Kommando- und Feedback-Eingangssignale, die er jetivierung durch Schließen des Zündschalters 162, das 15 '«eils von den Magnetfühlern 60 und 82 erhält, und sen-Schließen des Schalters 164, indem man den Gangwähl- det ein Ausgangssignal für den eleklrohydraulischen Iihebel 32 in irgendeine der Stellungen zum Eindrücken nearen Servomotor 108, und zwar über die Vorwärt:- der Gänge 1 bis 4 des Hauptantriebes verstellt und fahrtsignalleitung 154. Das Ausgangssignal weist eine durch das Bewegen des An/Ausschalters 168 in die Ein- Größe auf, so daß der Servomotor 108 derart eingescuälisieilüng. Wenn Energie an acr, Stcücrkasicr. 152 20 schaltet wird, daß sie das ftichtungsumkehrventi! 102 für angeschlossen ist, sind die Magnetfühler 60 und 62 ein- eine tatsächliche Verstellung der Taumelscheibe % der geschaltet und senden Signale entsprechend der durch- Pumpe 84 iri eine Stellung steuert, die der Stellung entschnittlichen Geschwindigkeit der rückwärtigen Treib- spricht, in der Fluid von der Speise/Rückführungsleiräder 24 und 26 bzw. der Geschwindigkeit des Rotors 78 tung 94 in die Speise/Rückführungsleitung 88 in einer des linksseitigen vorderen Hydromotors 66 aus. 25 Menge verdrängt wird, die ausreicht, daß der Rotor 78 Es wird angenommen, daß die Bedienungsperson den des Hydromotors 66 mit einer Geschwindigkeit rotiert. Zusatzantrieb 62 in den gerade beschriebenen Zustand die 2"2% geringer ist als die durchschnittliche Gegebracht hat. sich jedoch der Richtungswahlhebel 34 schwindigkeit der rückwärtigen Treibräder 24 und 26. noch in der Neutralstellung befindet. Der Motorgrader Sobald der Ventilschieber 106 des Richtungsumkehr-10 steht still, so daß die MagnetfChler 60 und 82 keinerlei 30 ventils verschoben worden ist und die Steuereinrichtung Signale aussenden, die durch den Kreis in dem Steuer- die Winkelstellung der Taumelscheibe % einzustellen kasten 152 verarbeitet werden könnten. Damit sendet beginnt, arbeitet das Feedback-Gestänge 112 dahingedie Einrichtung auch keine Ausgangssignale aus zur hend, daß es den Ventilschieber 106 wieder in die neu-Steuerung des linearen elektrohydraulischen Servomo- trale Stellung zurückführt. Das Fluid, das der Speise/ tors 108. so daß die Taumelscheibe % der Pumpe 84 in J5 Rückführungsleitung 88 durch die Pumpe 84 zugeführt der zentrierten Stellung verbleibt, in der keinerlei Vcr- wird, wird durch das Slrömungsteil- und Vcreinigungsdriingung stattfindet. ventil aufgeteilt, so daß die Strömung zu den beiden Wenn die Bedienungsperson es wünscht, den Motor- Spelse/Rückführunesleitungen 90 und 92 fließt und die grader 10 vorwärts zu bewegen, braucht sie lediglich Hydromotore 64 und 66 mit gleicher Geschwindigkeit den Richtungswählhebel 34 in die vordere Stellung zum 40 angetrieben werden. Auße:dem wird das unter Druck Bewirken eines Vorwärtsfahrzustandes in den Hauptan- stehende Fluid in den Speise/Rückführungsleitungen 90 trieb 46 zu bewegen. Eine solche Bewegung des Rieh- und 92 auf die Kupplungen 72 und 74 aufgrund der lungswählhebels 34 schließt unmittelbar den Vorwärts- Tatsache übertragen, daß die elektrisch-betätigbaren fahrschalter 180. Wenn angenommen wird, daß die Magnetventile 116 und 178 in der zuvor beschriebenen Hauptantriebskupplung 47 voll in Eingriff ist, was der 45 Weise eingeschaltet sind.

Fall ist. wenn das Kupplungspedal 36 freigegeben ist, ist Sobald der linksseitige Hydromotor 66 seine Treibderauf den Kupplungsdruck ansprechende Schalter 178 wirkung beginnt, beginnt selbstverständlich auch der ebenfalls geschlossen, so daß ein Kreis zwischen der Magnetfühler 82, in der elektrisch geschlossenen Schlei-Batterie 158 und der Vorwärtsantriebsleitung 174 und fe Feedback-Eingangssignale dem Steuerkasien 152 zuder Eingangssignalleitung für den Vorwärtsantrieb 192 50 zuleiten, welche zusammen mit den Kommandoeingeschlossen ist. Wenn die Vorwärtsfahrantriebskupp- gangssignalen des Magnetfühlers 60 verarbeitet werlung 48 voll eingerückt ist, schließt der auf den Druck den.

ansprechende Schalter 184, um die elektrisch-betätigba- Es wird angenommen, daß der Motorgrader 10 geren Magnetventile 116 und 128 für den rechtsseitigen radeaus gefahren wird und die rückwärtigen Treibräder und den linksseitigen Antrieb einzuschalten, so daß die- 55 24 und 26 keinen Schlupf haben. Die Räder 16 und se Magnetventile nach links verschoben werden. Dies rotieren mit der gleichen Geschwindigkeit wie die rückführt dazu, daß die Speise/Rückführungsleitungen 90 wärtigen Treibräder und diese Geschwindigkeit ist ground 92 so geschaltet werden, daß Fluiddruck den Kupp- ßer als die, auf die die Hydromotoren 64 und 66 eingelungen 72 und 74 zugeführt wird. Sobald der Hauptan- stellt sind, wobei der Unterschied etwa 2,5% ausmacht trieb 46 in den Vorwärtsantriebszustand überführt wor- 60 Während der in den Leitungen 90 und 92 zur Oberwinden ist, wird Vorwärtsantriebsdrehmoment auf die rück- dung des inneren Widerstandes der Hydromotoren wärtigen Treibräder 24 und 26 über den Differentialge- .und 66 und zum Antrieb ihrer Rotoren notwendige triebesatz 50 übertragen, was dazu führt, daß die Park- Druck ausreicht, um die Kupplungen 72 und 74 wirksam bremsscheibe 51 mit einer Geschwindigkeit angetrieben einzurücken, so diiß eine Antriebsverbindung zwischen wird, die der durchschnittlichen Rotationsgeschwindig- 65 dem Hydromotor 64 und dem Rad 16 und dem Hydrokeit der Treibräder 24 und 26 entspricht. Bei Beginn, der motor 66 und dem Rad 18 hergestellt ist, ist ersichtlich. Drehung der Parkbremsscheibe 51 beginnt der Magnet- daß, sobald diese Verbindung hergestellt ist, die Räder fühler 60 elektrische Impulse in Form von Kommando- die Hydromotoren antreiben mit dem Ergebnis, daß der

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Druck in den Speise/Rückführungsleitunge^ 90 und 92 unter den Druck vermindert wird, der notwendig ist, um die Kupplungen einzurücken, so daß die Räder die Hydromotoren überholen können. Das bedeutet, daß der Druck in den Speise'Rückführungsleitungen 90 und 92 automatisch moduliert wird, und zwar im Bereich oberhalb und unterhalb des notwendigen Druckes für das Eindrücken der Kupplungen 72 und 74, so daß die Räder 16 und 18 die Hydromotoren 64 und 66 überholen können und somit vermieden wird, daß Störungen zwischen dem Hauptantriebsdrehmoment und dem Hilfsantriebsmoment auftreten.

Als nächstes wird angenommen, daß der Motorgrader 10 weiterhin geradeaus fährt wie zuvor, wobei nunmehr jedoch die rückwärtigen Treibräder 24 und 26 einen Schlupf von wenigstens 23% entwickeln. Die Räder 16 und 18 werden nicht mehr bei einer Geschwindigkeit betrieben, die größer ist als die. die durch die Hydromotoren 64 und 66 entwickelt wird. Der Druck in den Speise/Rückführungsleitungen 90 und 92 bleibt somit ausreichend, um die Kupplungen 72 und 74 in Eingriff zu halten. Wenn der Motorgrader 10 dann v*:ranlaßt wird, scharf nach links zu drehen, wobei beispielsweise das rechtsseitige äußere Rad 16 schneller rotiert als der Hydromotor 64, so daß der Hydromotor 64 von dem Rad angetrieben wird, vermindert sich der Druck in der Speise/Rückführungsleitung 90 unter den für den Eingriff der Kupplung 72 erforderlichen Druck. Das Rad 16 überläuft dann den Hydromotor 64, ohne daß Drehmomentinterferenzen auftreten können. Der Hydromotor 66 dagegen treibt das linke Rad 18 aktiv an. Das Rad 18 überläuft in ähnlicher Weise den Hydromotor 66, wenn der Motorgrader 10 scharf nach rechts gewendet wird. Es wird bemerkt, daß während der Kurvenfshrt das Strömungsleiter- bzw. Strömungsvereinigungsventil 86 dahingehend wirkt, daß es den Strömungsweg zum äußeren Rad drosselt und daß, sobald die Kurvenfahrt beendet ist. die Drossel 93 dahingehend wirkt, die Drücke in den Spcise/Rückführungsleitungen 90 und 92 auszugleichen, so daß das Strömungsteilerbzw. Strömungsvercinigungsventil 86 in die unvorgespannte Teilerstellung zurückbewegt wird.

Während der Kurvenfahrt und bei Antrieb der Räder 16 und 18 durch die Hydromotoren 64 und 66 wirkt die Drossel 93 außerdem als Antriebsdruckausweichkanal von der einen der Speise/Rückführungsleitungen 90 und 92, die mit dem das innenseitige Rad antreibenden Hydromotor verbunden ist, zu der anderen Leitung, so daß eine teilweise Differentialsperrbedingung hergestellt ist. was zu einer verminderten Reifenabnutzung führt.

Der Motorgrader 10 kann aus dem Vorwärtsfahrzustand in den Rückwärtsfahrzustand umgeschaltet werden durch Bewegung des Richtungswählhebels 34 von der vorderen in die rückwärtige Stellung, um so in dem Hauptantrieb 46 den Rückfahrzustand herzustellen. Zu der gleichen Zeit wird auch der Zusatzantrieb 62 in die Bereitschaft zum Rückwärtsantrieb bebracht. Insbesondere bewirkt die Bewegung des Richtungswählhebels in die Rückwärtsstellung ein öffnen des Vorwärtsfahrtschaiters 18Ö und ein Schließen des Rückwärtsiahrschalters 182. Dies verbindet die Batterie 158 mit der Rückwiirtsfnhrileitung 176 und mit der Rüekwärisfahrteingangssignalleitung 194. Die Bewegung des Richtungswählhebels 34 bewirkt außerdem das Absperren des hydraulischen Steuerdruckes von der Vorwärtsantriebskupplung 48 und das Anlegen des Druckes an die Bremse 49 des Hauptantriebes 46. Der Schalter 184 öffnet, und zwar nach Abfall des Kupplungsdruckes für die Vorwärtsfahrt, um so die rechtsseitigen und linksseitigen elektrisch-betätigten Magnetventile 116 und 128 abzuschalten mit dem Ergebnis, daß die Kupplungen 72 und 74 ausgerückt werden. Nach vollem Einrücken der Bremse 49 des Hauptantriebes 46 schließt der Schalter 186 für die Rückwärtsfahrt und schaltet das elektrischbetätigte Magnetventil 140 für die Rückwärtsfahrt ein, dessen Schieber sich nach links bewegt, um die Speise/ Rückführungsleitung 94 in Druckmittelverbindung mit den Kupplungen 72 und 74 zu setzen. Jetzt ist es möglich, daß die Hydromotoren 64 und 66 die Räder 16 und 18 antreiben, um den Hauptantrieb für den Fall zu vergrößern, daß die rückwärtigen Treibräder 24 und 26 einen Schlupf von wenigstens 2J59fo entwickeln. Es wird angenommen, daß der Vorwärts- und der Rückwärtsfahrtschalter 180 und 182, die durch den Richtungswählhebel 34 betätigt werden, in Verbindung mit den druckbetätigten Schaltern 184,186 die Hydromotoren 64 und 66 sofort von den Rädern 16 und 18 abtrennen, wenn der Richtungswählhebel 34 von einer zur anderen Arbeitsstellung bewegt wird. Es ist weiterhin ersicntlich.daß die Hydromotoren mit den Rädern erneut verbunden werden, um diese in entgegengesetzter Richtung anzutreiben, jedoch nur nachdem der Hauptantrieb 46 die rückwärtigen Treibräder 24 und 26 in die entgegengesetzte Richtung antreibt. Auf diese Weise wird das Einrücken und das Lösen des Hauptantriebes und des Zusatzantriebs aufeinander icitlich so abgestimmt, daß ein Antriebssystem nicht gegen das andere arbeiten kann. Dies ist besonders wünschenswert, wenn der Richtungswählhebel 34 rasch hin- und herbewegt wird, io daß der Motorgrader 10 vor- und rückwärts im raschen Wechsel betätigt wird, um ihn beispielsweise aus einem Sumpfloch herauszubringen.

Wenn der Gangwählhebel 32 in die Neutralstellung oder in irgendeine seiner Stellungen 5 bis 8 bewegt wird, um die entsprechende Gangschaltung des Hauptantriebes 46 herzustellen, wird der Schalter 164 automatisch geöffnet, um die Batterie 158 von dem Steuerkasten 152 abzutrennen. Dadurch wird der Zusatzantrieb 62 außer Betrieb gesetzt und konscquentcrwcise die Taumelscheibe der Pumpe 84 in die Nullstellung überführt, so daß die Hydromotoren 64 und 66 nicht länger mehr angetrieben und die Kupplungen 72 und 74 nicht länger mehr eingerückt bleiben. Das Außerbetriebsctzen des Zusatzantriebes 62 in der Neutralstellung des Hauptantriebes 46 ist eine Sicherheitsmaßnahme, während das Abschalten des Zusatzantriebes beim Schalten des Hauptantriebes in eine der Gangschaltungen 5 bis 8, in denen normalerweise ein Zusatzantrieb nicht benötigt wird, ein freies Umlaufen der Räder 16 und 18 gestattet. Dadurch wird auch ein unnötiger Fluidstrom durch den hydraulischen Kreis des Zusatzantriebes 62 vermieden. Während der Arbeitsweise des Motorgraders 10 kann es notwendig werden, rasch zum Stillstand zu kommen. Dies wird für gewöhnlich dadurch erreicht, daß man die Bremsen nach Niederdrücken des Kupplungspedals zum Lösen der Hauptantriebskupplung 47 betätigt. Das Lösen der Hauptantriebskupplung 47 setzt automatisch der Zusatzantrieb 62 außer Betrieb, so daß der Schalter 178 öffnet und die Batterie 158 von der l^:.inganpMgnal· leitung 192 b/w. 194 getrennt wird und auch von den elektrisch betätigten Magnetventilen 116 und 128 oiler 140. um augenblicklich die Räder von den Hydromotoren zu lösen, so daß der Motorgrader 10 /ti einem sicheren schnellen Halt gebracht werden kann.

(".in anderer Fall, bei dem das Kupplungspedal 36 derart niedergedrückt wird, daß der Zusatzantrieb 62 außer

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Betrieb gesetzt ist. liegt während einer Kriechfahrt vor. Der Druck, bei dem der Schalter 178 schließt ist derart ausgelegt, daß der Zusatzantrieb 62 die Krieehfahri nicht stört.

Hierzu 4 Blatt Seichnungen

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Claims

Patentansprüche:

1. Hydrostatischer mit mindestens einem nicht ständig angetriebenen Rad verbindbaren Zusatzantrieb, der einem mit Treibrädern verbundenen Hauptantrieb selbsttätig zuschaltbar ist und eine Pumpe, einen Hydromotor und eine Kupplung zwischen dem Hydromotor und dem zugehörigen Rad aufweist, wobei die Pumpe mit dem Hydromotor verbunden und die Kupplung hydraulisch in Abhängigkeit von dem zwischen dem Pumpenausgang und dem Hydromotoreingang herrschenden Druck ein- und ausrückbar ist und ausgerückt wird, wenn der Hydromotor vom Rad angetrieben ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Zusatzantrieb (62) in Abhängigkeit von der Ausgangsdrehzahl des Hauptantriebes (46) und gegenüber der Ausgangsdrehzahl des Hauptantriebes in einem über- oder untersetzten Verhältnis angetrieben wird.

2. Zusatzantrieb nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe (84) als Pumpe mit variablem Verdrängungsvolumen ausgebildet und in Abhängigkeit von der Ausgangsdrehzahl des Hauptantriebes (46) regelbar ist.

3. Zusatzantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe (84) über einen elektronischen Steuerkreis (150) regelbar ist.

4. Zusatzantrieb nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumps (84) als über Null steuerbar ausgebildet ist.

5. Zusatzantrieb nach einesw oder mehreren der vorgenannten Anspruch«;, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe (84) eine über e_ie Betätigungseinrichtung (98, 100) einstellbare Taumelscheibe (96) aufweist, die mit einem Richtungsumkehrventil (102) hydraulisch verbunden ist.

6. Zusatzantrieb nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet. daß das Richtungsumkehrventil (102) mit dem elektronischen Steuerkreis (150) verbunden und über diesen verstellbar ist, wobei dieser in Abhängigkeit von der Drehrichtungsänderung im Hauptantrieb (46) anspricht.

7. Zusatzantrieb nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß über einen Stromkreis (174,192) elektrisch betätigbare Magnetventile (116, 128) für Vorwärtsfahrt vorgesehen sind, die zwischen einer den Zulauf von 5υ der Pumpe zu der Kupplung (72,74) ermöglichenden Stellung und einer die Pumpe (84) von der Kupplung (72,74) trennenden Stellung verschiebbar sind.

8. Zusatzantrieb nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein über einen Stromkreis (176, 194) elektrisch betätigbares Magnetventil (140) für Rückwärtsfahrt vorgesehen ist. das zwischen einer den Zulauf von der Pumpe (84) zu der Kupplung (72, 74) ermöglichenden Stellung und einer die Pumpe (84) von der m) Kupplung (72,74) trennenden Stellung verschiebbar ist.

9. Zusatzantrieb nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Stromkreis (174,192) der Magnetventile b5 (116,128) für die Vorwärtsfahrt ein von einer Hauptantriebskupplung (47) betätigbarer Schalter (178), ein in Abhängigkeit von der Stellung eines Richtungswählhebels (34) bewegbarer Vorwärtsfahrtschalter (180) und ein auf den Betätigungsdruck einer Vorwärtsantriebskupplung (48) ansprechender Schalter (184) vorgesehen ist.

10. Zusatzantrieb nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Stromkreis (176,194) des Magnetventils (140) für die Rückwärtsfahrt ein von der Hauptantriebskupplung (47) betätigbarer Schalter (178), ein in Abhängigkeit von der Stellung des Richtungswählhebels (34) bewegbarer Rückwärtsfahrtschalter (182) und ein auf den Betätigungsdruck einer den Rückwärtsantrieb bewirkenden Bremse (49) ansprechender Schalter (186) vorgesehen ist.

11. Zusatzantrieb nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromkreise für die Vorwärtsfahrt (174,192) und für die Rückwärtsfahrt (176,194) mit dem elektronischen Steuerkreis (150) verbunden sind.

12. Zusatzantrieb nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis zwischen der Ausgangsdrehzahl des Hauptantriebes (46) und der Drehzahl des Zusatzantriebes (62) durch einen Steuerschalter (196) einstellbar ist.

13. Zusatzantrieb nach einem oder mehreren der vorgenannten Ari.prüche mit zwei Speise/Rückführungsleitungen (90,92). die zu je einem Anschluß der Hydromotore (64,66) führen, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe (84) zwei Anschlüsse (88, 94) aufweist, wobei der eine Anschluß (88) der Pumpe mit einem Strömungsteiler- bzw. -vereinigungsventil (86) für die zu dem einen Anschluß der Hydromotore (64, 66) führenden beiden Speise-ZRückführungsleitungen (90, 92) verbunden ist, während der andere Anschluß der Pumpe über eine dritte Speise-/Rückführungsleitung (94) an den anderen Anschluß beider Hydromotore (64,66) direkt angeschlossen ist.

14. Zusatzantrieb nach iinem/'der mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden SpeiseVRuckfuh ungsleitungen (90, 92) hinter dem Strömungsteiler- bzw. Strömungsvereinigungsventil (86) über eine Drossel (93) miteinander in Verbindung stehen.

15. Zusatzantrieb nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche mit Speise-ZRückführungsleitungen (90, 92, 94J₁ die mit den Hydromotoren (64, 66) verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydromotoren zu den elektrisch betätigbaren Magnetventilen (116, 128, 140) parallel geschaltet sind, wobei zwischen letzteren und den Kupplungen (72, 74) Druckleitungen (124, 134) vorgesehensind.

16. Zusatzantrieb nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in den Druckleitungen (124,134) je ein Wechselventil (132, 120) mit mehreren Endanschlüssen vorgesehen ist. wobei zwei Endanschlüsse der beiden Wechselventile (120, 132) miteinander und mit der Rückwärtsfahrtspeiselcitung (94) über ein Magnetventil (140) und die beiden anderen Endanschlüsse der Wechselventile jeweils über Magnetventile (116 bzw. 128) mit den beiden der Vorwärtsfiihrt zugeordneten Speisc-/Rückführungsleitungen (90, 92) verbunden sind.