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Radschlepper Die Erfindung betrifft einen Radschlepper insbesondere
mit Allradantrieb.
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Es sind bereits Radschlepper in zahlreichen Ausführungsformen bekannt,
welche insbesondere in der Landwirtschaft immer stärker Eingang finden. Diese Schlepper
haben neuerdings häufig Allradantrieb und sind in neuerer Zeit auch mit vier gleich
großen Rädern ausgerüstet worden. Hierdurch läßt sich ein wesentlich höherer Prozentsatz
der Motorleistung in Zugkraft umsetzen bzw. mit einem verhältnismäßig schwachen
Motor die Zugleistungen erheblich stärkerer Motoren erreichen, als dies bei Fahrzeugen
möglich ist, bei welchen nur die Hinterachse angetrieben wird und welche verschieden
große Vorder- und Hinterräder haben.
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Die Erfindung bezweckt durch eine Weiterbildung dieser bekannten Schlepper,
insbesondere mit gleich großen Rädern, eine wesentliche Verbesserung ihrer Brauchbarkeit
sowie eine Vereinfachung und Verbilligung ihrer Herstellung.
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Der Erfindungszweck wird in erster Linie dadurch erreicht, daß der
Motor vor der Vorderachse angeordnet ist und die beiden Achsen in einem Fahrgestell
gelagert sind, welches von einem kastenförmigen Träger und dem Getriebeblock gebildet
wird.
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Dieser Grundgedanke der Erfindung gibt die Möglichkeit, erhebliche
Verbesserungen und Vereinfachungen sowohl hinsichtlich der Bauart des Schleppers
und seiner Einzelteile zu erreichen, als auch seine Betriebseignung wesentlich zu
verbessern.
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In der einen Richtung ist es z. B. erfindungsgemäß möglich, den Getriebeaufbau
und die Kraftübertragung
gegenüber den bisherigen Konstruktionsgedanken
grundsätzlich neu zu gestalten.
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In dieser Richtung liegt z. B. das Erfindungsmerkmal, däß das Getriebe
nur eine Ausgangswelle als letzte Getriebewelle besitzt, welche etwa im der Mitte
unter seiner Eingangswelle angeordnet ist und die Hinterachse über einen Kegeltrieb
sowie bei wahlweisem Allradantrieb die Vorderachse über eine Gelenkwelle antreibt.
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Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung sind die Vorderachse und
die an das Getriebe angeschlossenen Wellen innerhalb des Kastenträgers angeordnet
und zweckmäßig als Gelenkwellen ausgebildet.
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Ferner kann gemäß der Erfindung der Vorderachsbolzen hohl ausgebildet
sein und die Welle zwischen Motor und Getriebe durch ihn hindurchtreten.
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Die Vorderachsfeder kann nach einem weiteren Erfindungsmerkmal unten
und oben um den Vorderachsbolzen herumgeführt sein, und ferner kann der Kastenträger
seitliche Ausschnitte für die Vorderachse besitzen, welche durch eine Brücke abgedeckt
sind.
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Durch die vorstehend erwähnten Merkmale wird erreicht, daß der Motor,
nachdem er abgestützt ist, durch Lösen weniger Schrauben und Abklemmen weniger Leitungen
vollkommen vom Fahrzeug getrennt werden kann, während das Fahrzeug selbst auf seinen
beiden Achsen für sich beweglich ist, im Gegensatz zur Demontage des Motors bei
den bekannten Blockschleppern, bei welchen die Vorderachse vor dem Motor liegt.
Wenn bei Blockschleppern Motor und Getriebe getrennt werden müssen, was z. B. wegen
des stärkeren Verschleißes der Hauptkupplung zum Auswechseln der Kupplungsbeläge
häufiger als sonst im Fahrzeugbau notwendig ist, so verbleibt die Vorderachse am
Motor und die Hinterachse am Getriebe, so daß mehrere Arbeitskräfte und entsprechende
Hebevorrichtungen notwendig sind, um die beiden Fahrzeugteile zu trennen und wieder
zu vereinigen.
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Ein weiterer wesentlicher Fortschritt des Erfindungsgegenstandes liegt
darin, daß der Kastenträger und das Getriebe eine gemeinsame verwindungsfreie Einheit
bilden und der Motor vor der Vorderachse vollkommen verwindungsfrei im Raum hängt.
Im Gegensatz hierzu ist bei Schleppern, welche keine Blockschlepper sind, ein besonderer
Fahrgestellrahmen erforderlich, auf welchem der Motor und das Getriebe angeordnet
sind.
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Bei dem Schlepper gemäß der Erfindung liegen ferner die Antriebswellen
zwischen dem Motor und Getriebe sowie dem Getriebe und der angetriebenen Vorderachse
völlig geschützt in dem den Mittelteil des Schleppers bildenden Kastenträger, während
bei den bisherigen Bauarten im allgemeinen die Antriebswelle für die Vorderachse
seitlich am Motor vorbei bzw. unterhalb des Motors durchgeführt wurde.
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Durch die besondere Anordnung der Vorderachse des Kastenträgers ergibt
sich ferner eine gedrängte und gleichzeitig steife Bauart, welche kinematisch einwandfreie
Bewegungen ausführt, bei welcher der Motor völlig der Einwirkung verwindender Kräfte
entzogen ist, während bei den bekannten Blockschleppern das Motorkurbelgehäuse alle
Kräfte zwischen Vorder- und Hinterachse aufnehmen muß.
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Hinsichtlich der Betriebseignung wird durch die Erfindung die Voraussetzung
für ein weiteres wesentliches Merkmal geschaffen, und zwar dadurch, daß es nunmehr
möglich ist, das Schleppergewicht im Stillstand ungleichmäßig derart auf die Achsen
zu verteilen, daß im Betrieb bei einer bestimmten günstigen Zugkraft die dynamischen
Achsdrücke von Vorder- und Hinterachse ohne zusätzlichen Ballast praktisch gleich
sind.
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Bekanntlich liegen die Verhältnisse so, daß beim Ziehen des Schleppers
der Achsdruck der Vorderachse sinkt und derjenige der Hinterachse steigt. Wenn man
also bei einer mittleren Zugkraft möglichst gleiche Achsdrücke haben will, dann
muß man die Gewichtsverteilung so gestalten. daß das Fahrzeug im Stillstand vorn
einen erheblich höheren Achsdruck als hinten hat. Dieses ist besonders wichtig mit
Rücksicht auf einen gleichmäßigen Bodendruck. Alle vier Reifen eines solchen Fahrzeuges
sollen den gleichen spezifischen und möglichst geringen Bodendruck haben. Durch
die erfindungsgemäße Bauweise von Schleppern besteht nunmehr eine sehr einfache
Möglichkeit, durch die Kopflastigkeit des Motors der Vorderachse im Stillstand des
Fahrzeuges ein so hohes Übergewicht gegenüber der Hinterachse zu geben, daß beim
gegenseitigen Ausgleich der Achsdrücke durch die Drehmomente der angetriebenen Achsen
bei der günstigsten Zugkraft praktisch gleiche Achsdrücke auftreten. Wollte man
bei den bekannten Schleppern bei einer bestimmten Zugkraft die gleichen Vorteile
erreichen, so war man genötigt, vorn zusätzlich Ballast anzubringen, was natürlich
nicht nur umständlich und betriebserschwerend ist, sondern auch die effektive Nutzleistung
des Fahrzeuges nachteilig beeinflußt. In den Zeichnungen ist eine Ausführungsform
des Erfindungsgegenstandes rein schematisch dargestellt, und zwar zeigt Fig. I eine
Seitenansicht eines bekannten Blockschleppers nach der Trennung von Motor und Getriebe,
Fig. 2 eine Seitenansicht des Schleppers gemäß der Erfindung mit eingebautem Motor,
Fig.3 eine Ansicht gemäß Fig.2 mit ausgebautem Motor, Fig. 4 eine Seitenansicht
des Getriebeblocks, Fig. 5 eine Stirnansicht von links in Fig. d. gesehen, Fig.6
eine Draufsicht auf die beiden Schaltknöpfe der Schalthebel, Fig. 7 einen schematischen
Schnitt durch den Kastenträger, Fig.8 eine teilweise Vorderansicht des Mittelteils
der Vorderachse.
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Gemäß Fig. i bilden bei dem bekannten Blockschlepper das Motorgehäuse
i und das Getriebegehäuse
2 den Fahrzeugrahmen. Die Hinterachse
3 ist im Getriebegehäuse 2 und die Vorderachse 4 vor dem Motorgehäuse I gelagert.
Außerdem haben bei diesen bekannten Blockschleppern die Hinterräder 5 einen erheblich
größeren Durchmesser als die Vorderräder 6. Wenn die Hauptkupplung 7 freigelegt
werden muß, um die Kupplungsbeläge auszuwechseln, so müssen Motorblock I und Getriebegehäuse
2 getrennt werden, was nur mit mehreren Arbeitskräften und entsprechenden Hebeeinrichtungen
möglich ist. Außerdem müssen beide Fahrzeugteile abgestützt werden und können nur
bewegt werden, wenn diese Abstützung auch während der Bewegung erfolgt.
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Gemäß Fig. 2 und 3 besteht das Fahrgestell bei dem Schlepper gemäß
der Erfindung aus dem Getriebeblock II mit der Hinterachse I2 und einem Kastenträger
I3 mit der Vorderachse I4. Die Hinterräder I5 und die Vorderräder I6 haben zweckmäßig
gleiche Durchmesser.
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Der Motor I7 ist an der Stirnseite des Kastenträgers I3 vor der Vorderachse
I4 angeordnet, und zwar zweckmäßig leicht abnehmbar. Nach Unterstützung des Motors
I7 durch eine geeignete Vorrichtung I8, z.B. einen Holzblock, kann der Motor I7
ohne weiteres nach Lösen seiner Befestigungsschrauben und Abklemmen weniger Leitungen
vom Fahrzeug getrennt werden (Fig.3), so daß die Hauptkupplung I9 frei zugänglich
ist.
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Das Fahrzeug selbst, welches nur aus dem Kastenträger I3, dem Getriebeblock
II, den Achsen I2, I4 und den Vorder- und Hinterrädern I5, I6 besteht, kann ohne
jede Unterstützung frei bewegt werden. Es enthält auch sämtliche sonstigen Betriebsaggregate
bzw. den Brennstoffbehälter 2o, die Batterie 2I usw. Das Schaltgetriebe 22 ist mit
dem Getriebeblock II vereinigt und besitzt zwei Schalthebel 23, 24 (Fig. 5).
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Das Getriebe II ist sowohl für Allradantrieb als auch für normale,
nur an der Hinterachse angetriebene Schlepper geeignet. Es besitzt sechs Gangstufen,
welche durch ein vorgeschaltetes zweistufiges Getriebe und ein nachgeschaltetes
dreigängiges Hauptgetriebe erreicht werden.
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Die beiden Getriebeschalthebel 23, 24 (Fig. 5) sind so angeordnet,
daß der in der Fahrtrichtung linke Schalthebel 23 drei Schaltstellungen hat, und
zwar die Ackergeschwindigkeit A und Straßengeschwindigkeit S in den beiden Endstellungen
und den Leerlauf in der Mittelstellung (Fig. 6).
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Der in der Fahrtrichtung rechte Schalthebel 24 hat gemäß Fig.6 oben
fünf Schaltstellungen für drei Vorwärtsgänge, einen Rückwärtsgang und Leerlauf.
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Gemäß Fig. 4 und 5 ist der Aufbau des Getriebes derart, daß das Getriebe
als letzte Getriebewelle nur eine Ausgangswelle 25 besitzt, welche etwa in der Mitte
unter der Eingangswelle 26 liegt. Der innere Aufbau des Getriebes ist der Einfachheit
halber in Fiig. 4 nicht dargestellt, sondern nur der Kraftfluß mittels Pfeilen angedeutet.
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Von der Ausgangswelle 25 wird die Hinterachse I2 direkt über einen
Kegeltrieb 27 angetrieben. Der Antrieb der Vorderachse I4 wird vom anderen Ende
der Getriebewelle 25 durch eine Gelenkwelle 28 abgenommen.
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Der Antrieb beider Achsen I2 und I4 erfolgt somit von einer Getriebewelle,
nämlich der Welle 25. Hierdurch wird der wesentliche Vorteil erreicht, daß in der
Hinterachse und in der Vorderachse gleiche Antriebsteile Verwendung finden können.
Lediglich die Lage der Tellerräder zu den Kegelritzeln (nicht dargestellt) ist vorn
und hinten unterschiedlich. Dadurch, daß jedoch diese verhältnismäßig teuren Teile
ebenso wie die sechs Differentialkegelräder vorn und hinten und die beiden Differentialgehäuse
vorn und hinten vollkommen gleich ausgebildet werden, lassen sie sich in größeren
Stückzahlen und damit erheblich billiger herstellen.
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Die Kraftübertragung erfolgt durch Gelenkwellen, und zwar durch eine
obere Gelenkwelle 29 zwischen dem Motor I7 und dem Getriebe II und die bereits erwähnte
unten liegende Gelenkwelle 28 zur Vorderachse I4.
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Diese Wellen liegen in dem verwindungsteifen Kastenträger I3 vollkommen
geschützt.
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Zur bequemen Montage und Demontage der Vorderachse I4 hat der Kastenträger
I3 seitliche Ausschnitte 3o, welche unten durch eine Brücke 3I abgedeckt sind. Durch
diese Brücken 3I werden somit die Ausschnitte 3o geschlossen und die Verwindungssteifigkeit
des Kastens I3 gewährleistet.
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Bei Fahrerprobungen hat sich diese Bauart als sehr befriedigend und
steif bewährt. Verwindende Kräfte können hierbei an den empfindlichen Motor I7 überhaupt
nicht heran, weil dieser vorn vor der Vorderachse I4 vollkommen frei im Raum hängt.
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Um den Aufhängpunkt der Vorderachse etwa in eine Flucht mit dem Punkt
32 zu bringen, in welchem die Vorderachse abgestützt wird, ist der Vorderachsbolzen
33 hohl ausgebildet, so daß die Gelenkwelle 29 zwischen Motor I7 und Getriebe II
durch ihn hindurchgeführt werden kann.
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Ferner ist die Vorderachsfeder 34 oben und unten um den Vorderachsbolzen
33 herumgeführt. Diese Bauart gestattet einen gedrängten Aufbau und hat den Vorteil;
kinematisch einwandfreie Bewegungen auszuführen.
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Die Erfindung ist nicht auf die dargestellte Ausführungsform beschränkt,
sondern kann in Einzelheiten der Bauteile und ihrer Anordnung weitgehend den jeweiligen
Bedürfnissen des Einzelfalles angepaßt werden, ohne vom Grundgedanken der Erfindung
abzuweichen.