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Schienenfahrwerk, insbesondere für Bagger, Absetzer od. dgl. Die Schienenfahrwerke
für Bagger, Absetzer od. dgl. hat man bisher im allgemeinen in Fahrgestelle unterteilt,
die gewöhnlich vier durch Längsschwingen und Querausgleichhebel miteinander verbundene
Laufräder aufweisen. Dabei werden in der Regel nur einzelne dieser vierrädrigen
Fahrgestelle angetrieben, und zwar in der Weise, daß alle vier Räder, die paarweise
auf zwei Schienen laufen, durch einen gemeinsamen Motor über ein Verteilergetriebe
angetrieben werden. Es ist aber auch schon vorgeschlagen worden, für je zwei Laufräder,
die durch eine Schwinge zusammengefaßt sind, einen besonderen Motor vorzusehen.
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Bei den bisherigen Bauarten bereitet es Schwierigkeiten, die Motoren
so anzuordnen, daß sie beim Durchfahren von Kurven nicht an die die einzelnen Fahrgestelle
miteinander verbindenden Hauptschwingen anstoßen, und zwar auch dann, wenn der Motor
in Längsrichtung, d. h. mit seiner Achse parallel zur Fahrtrichtung, angeordnet
ist.
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Dieser Nachteil wird durch die Erfindung behoben. Außerdem ermöglicht
es die Erfindung, den Achsabstand zwischen zwei angetriebenen Laufrädern erheblich
über den bisher üblichen Achsabstand hinaus zu vergrößern und dabei den Antrieb
der beiden Räder so zu gestalten, daß man ohne eine Vergrößerung der Durchmesser
der Laufräder auskommt. Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrwerk, bei
dem auf jeder Fahrwerkseite für j e zwei zwischen den Wangen einer Längsschwinge
gelagerte Laufräder ein besonderer Motor vorgesehen ist, dessen Antriebsleistung
unmittelbar
über ein Getriebe auf die beiden Laufräder übertragen
wird. Die Erfindung besteht darin, daß bei einem derartigen Fahrwerk der Hauptteil
des Getriebes derart ausgebildet und an der Außenseite der äußeren Schwingenwange
befestigt ist, daß der Motor oberhalb der Schwinge angeordnet werden kann. Dabei
wird das Getriebe zweckmäßig wenigstens in zwei Teilgetriebe unterteilt, und das
Gehäuse des einen Teilgetriebes wird an der äußeren Wange der Schwinge befestigt,
während das Gehäuse des anderen, vorgeschalteten Teilgetriebes mit dem Gehäuse des
ersten Teilgetriebes durch ein Distanzstück in der Weise verbunden ist, daß es in
Richtung von der Schwinge weg verlegt ist. Das Distanzstück wird vorzugsweise hohl
ausgebildet und schließt die Verbindungswelle zwischen den beiden Teilgetrieben
ein.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
dargestellt, und zwar zeigt Fig. I eine Ansicht eines Fahrgestelles in Fahrtrichtung
gesehen und Fig. 2 eine Seitenansicht des Fahrgestelles.
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Je zwei Laufräder I sind zwischen zwei Wangen 2, 3 einer Ausgleichschwinge
gelagert. Die Schwingen sind paarweise durch quer zur Fahrtrichtung angeordnete
Hebel 4 zu vierrädrigen Fahrgestellen zusammengefaßt. Je zwei solcher Fahrgestelle
werden durch einen nicht dargestellten Längsausgleichhebel miteinander verbunden.
Auf diesen stützt sich in einer kugeligen Lagerung ein Längsausgleichhebel 5, der
zwei achträdrige Fahrgestellgruppen miteinander verbindet.
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Jedem Laufräderpaar I ist ein besonderer Antriebsmotor 6 zugeordnet.
Das Getriebe, das zur Kraftübertragung von dem Motor zu den Laufrädern dient, besteht
aus zwei Teilgetrieben, die sich auf der Außenseite der Schwinge befinden, und zwei
Vorgelegen, die zwischen der äußeren Wange 3 der Schwinge und den beiden Laufrädern
I untergebracht sind. Das Gehäuse 7 des einen Teilgetriebes ist an der äußeren Wange
3 der Schwinge angeflanscht. An das Gehäuse 7 ist auf der von der Schwinge abgewandten
Seite ein Distanzrohr 8 angesetzt, an dem das Gehäuse 9 des anderen Teilgetriebes
befestigt ist. Das an der äußeren Wange 3 der Schwinge angeflanschte Teilgetriebegehäuse
7 hat einen Arm Io, der über den Zwischenraum zwischen den beiden Wangen 2 und 3
der Schwinge ragt und den Motor trägt.
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Die Antriebsleistung wird von dem Motor 6 über eine Kupplung I I,
welche die Bremse enthält, auf das erste Teilgetriebe übertragen, das durch zwei
in dem Gehäuse untergebrachte Zahnräderstufen 12, 13 und 14, 15 gebildet wird. Diese
sind hintereinandergeschaltet und ergeben je eine Übersetzung ins Langsame. Die
Zahnräder 12, bis 15 sind so angeordnet, daß ihre Achsen in der lotrechten Ebene
liegen, die durch die Mitte des Querhebels 4 hindurchgeht.
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Von dem letzten Zahnrad 15 des ersten Teilgetriebes ist eine Welle
durch das Distanzrohr 8 hindurch in das Gehäuse 7 des zweiten Teilgetriebes hineingeführt,
wo sie ein Ritzel 16 antreibt. Von diesem aus verzweigt sich das zweite Teilgetriebe,
um die Antriebsleistung nach den beiden Laufrädern I hinzuleiten. Jeder Zweig des
zweiten Teilgetriebes wird durch zwei hintereinandergeschaltete, ins Langsame untersetzende
Zahnräderstufen 16, I7, I8, I9 gebildet.
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Von jedem der beiden letzten Zahnräder I9 des zweiten Teilgetriebes
ist eine Welle durch eine Bohrung in der äußeren Wange 3 der Schwinge hindurchgeführt
und treibt ein Ritzel 2o, das in dem Raum zwischen der Wange 3 und dem betreffenden
Laufrad I gelagert ist. Jedes der beiden Ritzel 2o kämmt mit einem an einem Laufrad
sitzenden Zahnrad 2I. Die Vorgelege 2o, 2I sind ebenso wie die beiden Teilgetriebe
durch ein Gehäuse eingekapselt.
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Das Distanzrohr 8 ist so hoch angeordnet, daß unterhalb von ihm ein
Abschlußdeckel 22 für eine Öffnung in dem Gehäuse 7 angebracht werden kann, die
mittig zu dem Querhebel 4 liegt. Nach Entfernen des Abschlußdeckels sind durch die
erwähnte Öffnung hindurch die Mittel, durch welche die Schwinge an dem Querhebel
4 befestigt ist, bequem zugänglich. Diese gute Zugänglichkeit wird im übrigen durch
die aus Fig. 2 ersichtliche Anordnung der Zahnräder I6 bis I9 erreicht, deren Achsen
in Ebenen liegen, die von der Achse des Ritzels I6 aus beiderseits schräg nach unten
verlaufen und durch die Achsen der Laufräder I hindurchgehen. Man kann sonach bequem
jede Schwinge 2, 3 mit den beiden zugehörigen Laufrädern und dem gesamten Antrieb
ausbauen. Es ist aber auch ohne weiteres möglich, das Teilgetriebegehäuse 9 und
den Motor 6 für sich von dem Gehäuse 7 abzunehmen oder auch- dieses Gehäuse 7 mit
den an ihm sitzenden Teilen von der Wange 3 der Schwinge zu lösen.
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Wie Fig. I erkennen läßt, wird durch das Distanzrohr 8 das Gehäuse
9 des einen Teilgetriebes um ein gewisses Maß in Richtung von der Schwinge 2, 3
weg verlegt. Um das gleiche Maß ist auch der Motor 6 nach außen gerückt, so daß
er von dem Längsausgleichhebel 5 einen beträchtlichen Abstand hat. Hierdurch wird
vermieden, daß beim Durchfahren von Kurven der Motor 6 an den Längsausgleichhebel5
anstößt, und zwar auch dann, wenn es sich um sehr kleine Kurvenradien von beispielsweise
3o bis 35 m handelt, wie sie beim Rücken der Gleise durch Gleisrückmaschinen entstehen
können.
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Statt den Motor 6 auf dem Arm io zu befestigen, könnte man ihn auch,
wie es in der linken Hälfte von Fig. i dargestellt ist, auf einen Untersatz 23 setzen,
der sich auf beide Wangen 2, 3 der die Laufräder zusammenfassenden Schwinge stützt.
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Die Erfindung ermöglicht es, wie die Zeichnung zeigt, die Motoren
so anzuordnen, daß ihre Achsen sienkrecht zur Fahrtrichtung liegen, ohne daß Gefahr
besteht, daß sie mit ihren nach der Fahrzeuglängsmitte hin gerichteten Enden an
die Hauptausgleichschwinge anstoßen.
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Diese Anordnung hat den Vorteil, daß Kegelräder vermieden werden.
Im Rahmen der Erfindung liegt es aber auch, wenn die Motoren mit parallel
zur
Fahrtrichtung liegenden Achsen angeordnet werden.
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Durch die Unterteilung des Getriebes gemäß der Erfindung kann ferner
in günstiger Weise ein vergrößerter Achsabstand der Laufräder überbrückt werden.
Bei den bisher gebräuchlichen Achsabständen von 1,30 In war es üblich, daß die beiden
an den Laufrädern einer Schwinge befestigten Zahnräder durch ein einziges Zwischenrad
miteinander verbunden wurden. Wenn aber der Achsabstand z. B. auf 1,50 m erhöht
wird, ist diese Ausführung bei unverändertem Durchmesser der Laufräder nicht ohne
weiteres möglich, weil dann zur Überbrückung dieses Abstandes die Durchmesser des
Zwischenrades und der beiden an den Laufrädern sitzenden Zahnräder so groß werden
müßten, daß sie bis unter die Schienenoberkante reichen würden, was natürlich nicht
angängig ist. Gemäß der Erfindung hingegen erfolgt die Verzweigung der Kraftübertragung
über mehrere Getriebestufen, von denen sich je zwei in dem an die Wange 3 angeflanschten
Teilgetriebegehäuse und je eine in dem Raum zwischen der Wange 3 und dem betreffenden
Laufrad befinden. Diese Anordnung ermöglicht es, mit einer Mehrzahl nicht zu großer
Zahnräder den Antrieb von Laufrädern mit einem vergrößerten Achsabstand von z. B.
I,5o m zu bewirken, ohne daß eine Vergrößerung der Laufräder erforderlich ist, die
eine unerwünschte Gewichtsvermehrung zur Folge hätte. Diese Achsvergrößerung ist
sehr vorteilhaft, weil sie es ermöglicht, unter Einhaltung des zulässigen Bodendruckes
der Schwellen den Raddruck von z. B. I2 t auf I5 t zu erhöhen, ohne daß die gesamte
Länge der Fahrwerksgruppe vergrößert wird. Dies hat wiederum eine erhebliche Ersparnis
an Gewicht des gesamten Gerätes zur Folge.