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Motor-Getriebe-Einheit für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich
auf die Anordnung einer vollständigen Motor-Getriebe-Einheit bei einem Kraftfahrzeug
und betrifft insbesondere den Einbau dieser mechanischen Einheit, sei es am vorderen
oder am hinteren Ende des Fahrgestelles zum Antrieb der Vorder- oder der Hinterräder,
was die Vereinfachung der Fertigung und des Einbaues gestattet, und wobei gleichzeitig
andere wesentliche Vorteile erreicht werden. So gestattet beispielsweise diese Einbauanordnung
i. die einfache Entfernung und den Ausbau des Blocks mit Getriebe ohne Veränderung
am Aufbau; 2. das Wegfallen der Kardanwelle, wodurch an Gewicht gespart, eine größere
Bequemlichkeit durch den flachen Boden und eine bessere Straßenlage durch die Verlegung
des Schwerpunktes des Aufbaues nach unten erreicht wird. Es wird darauf hingewiesen,
daß bei der üblichen Anordnung des Motors, der Kupplung und der Kraftübertragungsvorrichtung
.bei den bekannten Motoren ganz vorn oder ganz hinten Nachteile zu verzeichnen sind.
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Wenn man den Motor überhängend vor den vorderen Antriebsrädern im
Falle des Vorderradantriebes oder überhängend hinter den hinteren Antriebsrädern
im Falle des Hinterradantriebes anordnet, so hat man Schwierigkeiten, den Wagen
richtig auszubalancieren, da sich der Schwerpunkt zu weit nach vorn oder zu weit
nach hinten verlagert.
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Verlagert man den Motor im Falle des Vorderradantriebes hinter die
Vorderräder, so muß man die hinten sitzenden Insassen zu nahe an der Hinterachse
unterbringen, was für die Aufhängung ungünstig ist; und ebenso ist es, wenn man
den Motor
vor den Hinterrädern anordnet, da man in diesem Falle
die vorderen Insassen zu nahe bei der Vorderachse unterbringt.
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Es ist wünschenswert, daß der Abstand zwischen den Längen, die den
Schwerpunkt von der Vorderachse einerseits und der Hinterachse andererseits trennen,
gleichgültig wie die Belastung des Wagens sich verhalten mag, so sei, daß das Verhältnis
zwischen diesen beiden Längen zwischen i bis 1,5 liegt.
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Andererseits ist es wünschenswert, äaß die Anbringung der Sitze vorn
und hinten möglichst nahe an den Achsen der natürlichen Schwingungen bei schneller
Fahrt erfolgt, und infolgedessen so weit wie möglich von den Vorder- und Hinterachsen
entfernt.
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Um diese Ergebnisse zu erreichen, ist vorgeschlagen worden, den Motor
quer über der Antriebsachse an=zubringen, was jedoch dazu zwingt, seinen Schwerpunkt
wesentlich zu heben und vom Standpunkt der Zugänglichkeit seiner sämtlichen Teile
nachteilig ist.
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Die Erfindung betrifft demgegenüber ein oberhalb der Fahrzeugachse
längs zum Fahrgestell angeordnetes Motor-Getriebe-Aggregat, welches über einen entsprechenden
Mechanismus das Differential treibt, das seinerseits die quer verlaufenden, die
Fahrzeugtriebräder antreibenden Wellen treibt und das in einem am Motorgehäuse befestigten
Gehäuse oder in dem Motorgehäuse selbst, und zwar im unteren Teil desselben untergebracht
ist. Das wesentliche Merkmal der Erfindung besteht hierbei darin, daß die Achse
des Differentials und der quer verlaufenden, die Fahrzeugräder antreibenden Wellen
quer durch das Ölgehäuse des Motors zwischen zwei benachbarten Pleuelstangenköpfen
verläuft, und zwar vorzugsweise so nahe wie möglich an der zentralen Kurbelwellenlagerung,
mit anderen Worten, so nahe wie möglich an der Achse der Kurbelwelle.
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Die Erfindung wird im folgenden an Hand der schematischen Zeichnungen
an zwei Ausführungsbeispielen näher erläutert.
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Fig. i zeigt in schematischer Darstellung eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen.
Motorkraftübertragungseinheit vom Fahrgestell getrennt; Fig. 2 zeigt eine Teildraufsicht
auf die Einheit der Fig. i mit einem Schnitt durch den Antriebsmechanismus der Antriebsräder;
Fig. 3 und 4 zeigen jeweils eine Einheit nach Fig. i, hinten bzw. vorn an einem
Fahrzeug angebracht.
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Bei Betrachtung der Zeichnungen sieht man, daß die in Fig. i und 2
dargestellte mechanische Motorkraftübertragungseinheit einen Motor i und damit gekuppelt
ein Getriebe 2 besitzt, wobei das Getriebe von jeder beliebigen bekannten Art sein
kann: unterbrochene Übersetzung, stufenloses Getriebe, mit Handschaltung, mit automatischer
Steuerung, mit automatischer Veränderung oder von jeder anderen Ausbildung.
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Dieses Getriebe steuert über eine Übertragung 3 eine Welle 4, welche
die Bewegung an eine Übertragung weitergibt, die beispielsweise aus den Kegelrädern
5 und 6 besteht, die ihre Bewegung durch ein Differential den Antriebswellen der
Räder 7, 7 mitteilen, die mit Kardangelenken versehen sind.
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Der Kegelradantrieb, das Differential, die Kardangelenke der Radwellen
sind so angeordnet, daß sie durch den unteren Teil der Ölwanne laufen und beispielsweise
zwischen zwei Teilen der Kurbelwellenlagerung des Motorblockes.
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Das Gehäuse 8, das das Kegelräderpaar, oder ein Schneckenrad und eine
Schnecke oder jede beliebige andere Vorrichtung, und das Differential trägt, kann
mit Schrauben oder Bolzen an dem unteren Teile des Motorblockes befestigt oder mit
diesem aus einem Stück gefertigt sein.
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Die Erfindung geht demgemäß davon aus, den Motor in Längsrichtung
zum Fahrgestell anzuordnen, und zwar hinten oder vorn, mit entsprechenden Übertragungen
vom Getriebe zum Differential, das in einem Gehäuse sitzt, das an dem Gehäuse des
Motors befestigt ist, oder aber in dem Motorgehäuse selbst, und das die Querwellen
der Räder antreibt, die mit Kardangelenken versehen sind.
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Die Anordnung ist hierbei erfindungsgemäß derart getroffen, daß die
Achse des Differentials und der zu den Fahrzeugtriebrädern führenden Querwellen
quer durch das Ölgehäuse des Motors zwischen zwei benachbarten Pleuelstangenköpfen
verläuft. Diese Achse wird vorzugsweise so nahe wie möglich an der zentralen Kurbelwellenlagerung,
mit anderen Worten, so nahe wie möglich an der Achse der Kurbelwelle, angeordnet.