DE914136C

DE914136C - Schienenfahrzeug, insbesondere Turbinenlokomotive hoher Leistung, mit mindestens zwei angetriebenen Achsgruppen

Info

Publication number: DE914136C
Application number: DEP30022D
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Erich Burmeister
Original assignee: Aktiengesellschaft fuer Unternehmungen der Eisen und Stahlindustrie
Current assignee: Aktiengesellschaft fuer Unternehmungen der Eisen und Stahlindustrie
Priority date: 1942-05-12
Filing date: 1942-05-12
Publication date: 1954-06-28

Description

Schienenfahrzeug, insbesondere Turbinenlokomotive hoher Leistung, mit mindestens zwei angetriebenen Achsgruppen Die Erfindung bezieht sich auf Schienenfahrzeuge, insbesondere Turbinenlokomotiven hoher Leistung, mit mindestens zwei mechanisch angetriebenen Achsgruppen. Die Erfindung will eine Lokomotive dieser Art schaffen, die .einen einfachen und leicht zugänglichen Antrieb ergibt, wenn nur eine einzige, die gesamte Antriebskraft erzeugende Antriebsmaschine vorhanden ist.
Bei einer bekannten Turbinenlokomotive mit mehreren Achsgruppen, an die die Erfindung anknüpft und bei der die Achsgruppen gemeinsam durch eine quer zur Fahrtrichtung liegende Welle angetrieben werden, werden je zwei Achsgruppen über ein gemeinsames Stirnrad sowie weitere die Achsen jeder Gruppe miteinander verbindende Stirnräder angetrieben. Diese Bauweise hat den Nachteil der unsymmetrischen Anordnung. Demgegenüber besteht das Wesen der Erfindung darin, daß jedes Ende der Querwellen mit einem Längswellenstrang verbunden ist, der die entsprechende Achsgruppe treibt. Zweckmäßig sitzt an jedem Ende der Querwelle ein eine Drehrichtungsumkehr ermöglichendes Kegelradgetriebe, das über je eine sich beiderseits der Querwelle erstreckende Längswelle, über zugehörige Kegelradgetriebe und bewegliche Kupplungen an die Achsen jeder Gruppe angeschlossen ist. Die Längswellen und die Querwelle liegen zweckmäßig etwa in Höhe der Treibachsen. Dann baut sich die Lokomotive besonders niedrig.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung grundzügig dargestellt. Abb. i zeigt eine Ansicht, Abb. 2 den Schnitt nach der Linie II-11 der Abb. i.
Die die gesamte Antriebskraft erzeugende Antriebsturbine., die innerhalb der Wangen des Fahrzeugrahmens 2 angeordnet ist, ist über eine ins Langsame übersetzende Zahnradstufe 3, 4 mit einer Querwelle 5 zwangläufig verbunden. Auf den außerhalb der Wangen des Fahrzeugrahmens 2 befindlichen Teilen der Querwelle 5 sitzen mit ihren Rückseiten einander zugekehrte Kegelritzel 6; 7. Auf den freien Enden der Querwelle 5 sind entsprechende Ritzel 8, 9 befestigt, deren Vorderseiten einander zugewandt sind. Die Kegelritzel 6, 8 bzw. 7, 9 stehen ihrerseits in dauernidern Eingriff mit kegeiigen Tellerrädern io, i i bzw. 12, 13, die auf Teilen von außerhalb des Fahrzeugrahmens 2 angeordneten Längswellen 14, 15 bzw. i6, i7 befestigt sind. Auf den zwischen den Kegelritzeln 6, 8 bzw. 7; 9 liegenden Teilen der Querwelle 5 sind verschiebbar, aber uridrehbar Schaltmuffen 18 bzw. i9 gelagert; die mit an ihren Stirnseiten vorgesehenen Klauen in entsprechende Klauen je eines der Kegelritzel 6; 8 bzw. 7, 9 zu greifen vermögen. Die Kegelradgetriebe 6, 8, 1o, z i bzw. 7, 9, 12, 13 und die Enden der Längswellen 14, 15 bzw. 16, 17 sind in Getriebegehäusen 20, 21 gelagert, die ihrerseits fest mit dem Fahrzeugrahmen 2 verbunden sind. Das Getriebegehäuse 20 dient zugleich zur Einkapselung der Zahnradstufe .3, 4.
Die aus den Gehäusen 20, 21 der Kegelradgetriebe herausragenden Teile der Längswellen 14, 15 bzw. 16, 17 tragen an ihren freien Enden Kegelritzel 22, 23 bzw 24, 25, die mit kegeligen Tellerrädern 26, 27 bzw. 28, 29 in dauerndem Eingriff stehen. Diese Kegelradgetriebe sind in Gehäusen 30,31 bzw. 32,33 gelagert, die ihrerseits fest mit dem Fahrzeugrahmen 2 verbunden sind. Die Tellerräder 26 bis 29 stehen über bekannte nachgiebige Kupplungen (Federtopfantrieb) mit den ihnen zugewandten Rädern 34 bis 37 der angetriebenen Radsätze 38 bis 41 in Verbindung. De Treibachsen sind in der Weise zu Gruppen zusammengefaßt, daß der erste und dritte Radsatz 41, 4o die eine Gruppe und der zweite und vierte Radsatz 39, 38 die zweite Gruppe bilden. Abgesehen davon, daß die beiden Achsgruppen von der gleichen Turbine i, deren Welle etwa auf der gleichen Höhe wie die Wellen der Treibachsen 38 bis 41 liegt; ihre Antriebskraft erhalten, sind sie im übrigen unabhängig voneinander. Ihre Lage gegenüber der Antriebsturbine i ist so gewählt, daß mindestens eine Achse jeder Gruppe vor der Querwelle 5 und mindestens eine dahinter liegt.
Die Drehrichtungsumkehr von der Vorwärtsfahrt auf die Rückwärtsfährt erfolgt dadurch, dali die Kupplungsmuffe iS bzw. ig außer Eingriff mit dem Kegelritzel 8 bz-#v. 9 und in Eingriff mit dem Kegelritzel 6 bzw. 7 gebracht wird.
Die Anordnung nach der Erfindung hat die günstige Eigenschaft, daß die gesamte Antriebsleistung in einem Maschinensatz untergebracht ist und die Änderung der Fahrtrichtung durch Verstellen eines einzigen Umschaltglieds (Muffen 18, ig) vorgenommen werden kann. Dabei ist infolge der Verwendung der nachgiebigen Kupplungen zwischen den Tellerrädern 26 bis 29 einerseits und den Rädern 34 bis 37 der Treibachsen andererseits trotz der zwangläufigen Verbindung der Tellerräder 26 bis :29 untereinander eine gewisse Elastizität gewahrt, so daß trotz einer einzigen Antriebsmaschine die guten Betriebseigenschaften des Einzelachsantriebs, wie ruhiger Lauf und, geringer Verschleiß der bewegten Teile infolge Kapselurig und guter Schmierung, erzielt werden können.
Statt der ersten und dritten Achse 41 und 4o könnte auch die zweite und dritte Achse 39 und 40 zu einer Gruppe zusammengefäßt sein, so daß dann die erste und vierte Achse 4.1 und 38 die zweite Gruppe bilden würde.

Claims

PATENTANSPRÜCHEN i. Schienenfahrzeug, insbesondere Turbinenlokomotive hoher Leistung, mit mindestens zwei Achsgruppen, die gemeinsam durch eine quer zur Fahrtrichtung liegende Welle- angetrieben werden, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Ende der Ouerwelle (5) mit mindestens einem Längswellenstrang (14, 15 bzw. 16,17) verbunden ist, der die entsprechende Achsgruppe (38 39 bzw. 40, 41) treibt.
2. Schienenfahrzeug nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Achse (z. B. 39) jeder Gruppe (38, 39) vor der Querwelle (5) und mindestens eine Achse (38) dahinter liegt.
3. Schienenfahrzeug nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Ende der Querwelle (5) ein eine Drehrichtungsumkehr ermöglichendes Kegelradgetriebe (6, 8, 1o, ii bzw. 7, 9, 12. 13) sitzt, das über je eine sich beiderseits der Querwelle (5) erstreckende Längswelle (14, 15 bzw. 16,17) über Kegelradgetriebe (22, 26 und 23, 27 bzw. 24, 28 und 25, 29) und bewegliche Kupplungen an die Achsen (38, 39 bzw. 40,41) jeder Gruppe angeschlossen ist.
4. Schienenfahrzeug nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei zwei Gruppen von zusammen vier Achsen die erste und dritte die eine, die zweite und vierte die zweite Gruppe bilden. Schienenfahrzeug nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle der ge-. meinsamen Antriebsturbine (i), die in der Ouerrichtung der Lok, liegt und über eine ins Langsame übersetzende Stirnradstufe (3, 4) mit der Querwelle (5) verbunden ist; etwa auf der gleichen Höhe liegt wie die Treibachsen (38 bis 4r). Angelogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 389 166, 400 720; Locomotive Cyclopedia of American practice 1930, S. 136o, Verl. Simmons-Boardman Publiishing Company, New York; Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1934 S. 26,27-