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Kraftfahrzeug mit drei oder mehr angetriebenen Achsen
Die Erfindung bezieht sich auf Kraftfahrzeuge mit drei oder mehr angetriebenen Achsen, insbesondere auf Kraftfahrzeuge dieser Art, welche sowohl für die Fahrt auf normalen Strassen wie auch für Querfeldeinfahrten geeignet sind.
Fahrzeuge der vorstehend genannten Art umfassen ausser den drei oder mehr angetriebenen Achsen eine Reibungskupplung für die Kraftübertragung vom Antriebsaggregat zu den Laufrädern, ein Geschwindigkeitswechselgetriebe sowie ausserdem ein Übertragungsgetriebe, so dass über letzteres die Antriebsbewegung an die beiden Vorderräder, welche normalerweise gleichzeitig auch als Lenkräder verwendet werden, sowie an die Hinterräder übertragen wird. Dieses Übertragungsgetriebe kann so ausgebildet sein, dass die Anzahl der Geschwindigkeitsgänge, welche dem Fahrer zur Verfügung stehen sollen, erhöht wird. In einem solchen Fall dient das Übertragungsgetriebe gleichzeitig auch als Untersetzungsgetriebe.
Die üblichen Bauformen vorstehender Fahrzeuge umfassen Antriebswellen wenigstens zwischen a) Ge" schwindigkeitswechselgetriebe und Übertragungs- Untersetzungsgetriebe, b) Übertragungs-Untersetzungsge- triebe und der (oder den) Lenk- und Antriebsachse (oder-achsen) für die Vorderräder, c) ÜbertragungsUntersetzungsgetriebe und der ersten Achse für die rückwärtigen Räder, d) erster Achse für die rückwärtigen Räder und der zweiten Achse für rückwärtige Räder sowie bei einer grösseren Anzahl von Achsen für rückwärtige Räder zwischen der zweiten und dritten Achse für die rückwärtigen Fahrzeugräder usw.
Die Notwendigkeit, die Winkelausschläge der Kardangelenkpunkte möglichst gering zu halten, welche sowohl an den Enden der Antriebswellen wie auch insbesondere zwischen dem Übertragungsgetriebe und der ersten rückwärtigen Radachse sowie zwischen den rückwärtigen Radachsen selber vorgesehen sind, weist bisher stets z. B. bei dreiachsigen Fahrzeugen den Nachteil auf, dass die Fahrzeuglänge folgenden Erforder-
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Wenn darüber hinaus ein Fahrzeug für Querfeldeinfahrt auf besonders schwierigem Boden verwendet werden soll, dann werden bezüglich Radhaftung am Boden und Abstützung des Fahrzeuggewichtes Änderungen der Fahrzeugbauart erfcrderlich, welche es notwendig machen, dass die beiden rückwärtigen Radach-
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dreiachsigen Fahrzeuges zueinander gleichebe. nig mit genaufilllbar.
Die Erfindung hat sich daher zum Ziel gesetzt, folgende Bedingungen für Fahrzeuge der vorstehend genannten Art zu erfüllen, die bei bisher bekannten üblichen Fahrzeugen nicht erreichbar waren : a) kürzestmögliche Fahrzeuglänge zur Vermeidung dessen Schwerfälligkeit, b) kleinstmöglicher Lenkradius für eine erleichterte Fahrweise, c) die Möglichkeit eines Fahrzeugantriebes sowohl durch die Zugkräfte, welche durch die sechs angetriebenen Fahrzeugräder direkt auf die Fahrbahn ausgeübt werden, oder die Möglichkeit der Anwendung der vorgenannten Fahrzeugänderungen für Querfeldeinfahrt auf besonders schwierigem Gelände im Hinblick auf die Radhaftung und Fahrzeugabstützung.
Diese Bedingungen und Erfordernisse werden durch ein erfindungsgemäss ausgebildetes Kraftfahrzeug in besonders vorteilhafter Weise erfüllt, wenn dasselbe dreioder mehr Achsen für angetriebene Fahrzeugräder aufweist, ferner umfassend einen Antriebsmotor, eine Reibungskupplung und ein Geschwindigkeitswechselgetriebe, die zu einer Einheit zusammengefasst sind und vom Fahrzeugrahmen abgestützt werden, sowie Mittel zum Übertragen der Drehkraft auf die Vorderräder und auf mindestens vier rückwärtige Räder.
Die
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Erfindung schlägt nun für derartige Kraftfahrzeuge vor, dass die Übertragungsmittel ein Verteilergetriebe umfassen, das ein Untersetzungsgetriebe für die Übertragung der Drehkraft auf die Vorderräder sowie ein mit diesem zu einer Einheit zusammengefasstes Untersetzungsgetriebe für die Übertragung der Drehkraft auf die Hinterräder, ein Differentialpaar für die Hinterräder, das mit denUntersetzungsgetrieben als Einheit ausgebildet ist und starr vom Rahmen abgestützt wird, sowie eine nachgiebige Aufhängung der Hinterräder aufweist, welche eine quer zum Fahrzeugrahmen und mit diesem elastisch verbundene Querstrebe sowie an dieser angelenkte Verbindungsstreben für die Räder besitzt,
wobei die rechten Hinterräder bei Bewegungen in zur Achse der Querstrebe senkrechten Ebenen von den linken Hinterrädern unabhängig sind, und dass die genannten Hinterräder die Bewegung von den entsprechenden Differentialen mittels einer Schwingwelle für jedes Rad über Stirnraduntersetzungsgetriebe mit normaler oder epicyclischer Verzahnung erhalten.
Weitere Vorteile sowie Merkmale der Erfindung ergeben sich an Hand der Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel dargestellt ist, wobei dieses Beispiel ein dreiachsiges Fahrzeug betrifft, bei dem sämtliche sechs Räder angetrieben werden.
Fig. 1 zeigt eine allgemeine verkleinerte Draufsicht auf den Fahrzeugunterbau des AusfUhrungsbei- spiels, Fig. 2 in vergrössertem Massstab eine Teildraufsicht auf eine Gruppe rückwärtiger Fahrzeugräder mit zugeordneten Differentialen, so dass lediglich zwei auf der einen Fahrzeugseite befindliche Fahrzeugräder angegeben sind und die zugeordneten Räder auf der andern Fahrzeugseite entsprechend ausgebildet und angetrieben werden, Fig. 3 einen Teilschnitt in einer senkrechten Ebene bei einer Querstrebe, welche eine hiezu senkrecht verlaufende Verbindungsstrebe für ein rückwärtiges Radpaar trägt, Fig.
4 in nochmals vergrössertem Massstab einen senkrechten Querschnitt durch eines der rückwärtigen Fahrzeugräder, so dass die Radnabe erkennbar ist, in welcher ein Untersetzungsgetriebe mit epicyclischer Verzahnung aufgenommen ist.
Gemäss Fig. 1 trägt der Fahrzeugrahmen 1 eine Brennkraftmaschine 2, welcher ein Geschwindigkeitswechselgetriebe 3 zugeordnet ist, das die Antriebsbewegung über eine (nicht dargestellte) Kardanwelle an ein Untersetzungsgetriebe 4 weiterleitet, mit dem ein Übertragungsgetriebe 5 vereinigt ist, welches über eine (nicht dargestellte) Kardanwelle die Antriebsbewegung auf einen vorderen Differentialrädersatz 16 überträgt, der über allgemein mit 17 bezeichnete Kegelrädereinheiten die vorderen Fahrzeugräder 18 antreibt. Die beiden Getriebe 4 und 5 können praktisch einteilig zusammengefasst werden.
Die Antriebsbewegung wird über das Untersetzungsgetriebe 4 einem ersten Differentialrädersatz 6 für die rückwärtige Antriebseinheit übermittelt, welcher über eine Welle 7 einen zweiten Differentialrädersatz 8 der rückwärtigen Antriebseinheit antreibt. Ausserdem wird von dem zweiten Differentialrädersatz 8 eine Kraftübertragungsscheibe 19 od. dgl. angetrieben.
Nach Fig. 2 erfolgt der Antrieb der rückwärtigen Fahrzeugräder 14,15 über Kardangelenkverbindungen 9 und Schwingwellen 10. Die Räder 14,15 werden von Verbindungsstreben 13 getragen, die ihrerseits drehbar an einer Querstrebe 12 angebracht sind, welche starr mit dem Blattfedersatz 11 in Verbindung steht.
Aus Fig. 3 ist zu ersehen, dass die Querstrebe 12 am Blattfedersatz 11 mittels Befestigungsbügel20 gehalten wird. Ausserdem zeigt Fig. 3, dass die Querstrebe 12 an ihren beiden Enden Drehzapfen 21 aufweist, an denen die Verbindungsstreben 13 drehbar gelagert und gehalten sind. Für die Halterung der Verbindungsstreben 13 auf den Drehzapfen 21 sind ausserdem Bolzen 22 angeordnet, welche durch eine Kappe 23 abgedeckt werden.
Gemäss Fig. 4 wird durch ein in Axialrichtung gleitbar gehaltenes Verbindungselement 24 die Antriebsbewegung an eine Welle 25 übertragen, auf welcher gleichachsig ein Sonnenrad 26 befestigt ist, welches mit Planetenrädern 27 in Eingriff steht, deren Drehzapfen 27a von einer Nabe 28 gehalten werden, die mit der Radfelge 29 fest verbunden ist. Die Planetenräder 27 kämmenmiteinemweiterenRadmitInnenverzah- nung 30, welches von einer mit der Radachse 32 verkeilten Hülse 31 gehalten ist.
Die Antriebsbewegung für die Vorderachse und damit für die gleichzeitig zur Lenkung dienenden, angetriebenen Vorderräder 18 wird von dem erwähnten Untersetzungs-Übertragungsgetriebe 4,5 abgeleitet und auf die Vorderräder 18 sowohl durch den Differeniialrädersatz 16 wie auch durch ein Paar Kegelräder 17 übertragen, die jedem dieser Vorderräder 18 zugeordnet sind, so dass zusätzlich zu der Antriebs- Bewegungsübertragung jedes Vorderrad mit einem grösseren Lenkwinkel bewegt werden kann, als es bei einer homokinetischen oder übersetzungsfreien Verbindung möglich wäre.
Durch die nachgiebige Verbindung der rückwärtigen Fahrzeugachsen mit dem Fahrzeugrahmen 1 werden eine Vielzahl von Freiheitsgraden für die Räder dieser Achsen möglich, so dass eine besonders günstige Aufhängung für Querfeldeinfahrt erreicht ist.
Die Anordnung lediglich einer kurzen Antriebswelle zwischen dem Auslassende des Geschwindigkeitswechselgetriebes 3 und dem Einlassende des Untersetzungs-Übertragungsgetriebes 4, 5 für die rückwärtigen
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Fahrzeugräder sowie von einem Paar Differentialrädersätzen 6,8 für die beiden rückwärtigen Fahrzeugachsen stellt eine Lösung des vorliegenden Problems dar, welche eine Ausbildung des Fahrzeuges ermöglicht, die den angegebenen Bedingungen entspricht.
Schliesslich ermöglicht der Einbau von Untersetzungsgetrieben innerhalb der Fahrzeugräder in Form
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gen Fahrzeugräder eine Verringerung der Abmessungen für die Differentialrädersätze 16, 6 und 8 und ausserdem eine besonders günstige Anordnung der für den Antrieb der vier rückwärtigen Fahrzeugräder bestimmten Schwingwellen 17.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Kraftfahrzeug mit drei oder mehr angetriebenen Achsen, umfassend einen Antriebsmotor, eine Reibungskupplung und ein Geschwindigkeitswechselgetriebe, die zu einer Einheit zusammengefasst sind und vom Fahrzeugrahmen abgestützt werden, sowie Mittel zum Übertragen der Drehkraft auf die Vorderräder und auf mindestens vier rückwärtige Räder, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragungsmittel ein Verteilergetriebe umfassen, das ein Untersetzungsgetriebe (4) für die Übertragung der Drehkraft auf die Vorderräder sowie ein mit diesem zu einer Einheit zusammengefasstes Untersetzungsgetriebe (5) für die Übertragung der Drehkraft auf die Hinterräder, ein Differentialpaar (6-8) für die Hinterräder (14,15), das mit den Untersetzungsgetrieben als Einheit ausgebildet ist und starr vom Rahmen abgestützt wird,
sowie eine nachgiebige Aufhängung der Hinterräder aufweist, welche ein quer zum Fahrzeugrahmen und mit diesem elastisch verbundene Querstrebe (12) sowie an dieser angelenkte Verbindungsstreben (13) für die Räder besitzt, wobei die rechten Hinterräder bei Bewegungen in zur Achse der Querstrebe senkrechten Ebenen von den linken Hinterrädern unabhängig sind, und dass die genannten Hinterräder die Antriebsbewegung von den entsprechenden Differentialen (6-8) mittels einer Schwingwelle (10) für jedes Rad über Stirnraduntersetzungsgetriebe (26, 27, 30) mit normaler oder epicyclischer Verzahnung übermittelt erhalten.