DE516297C - Lokomotive, bestehend aus zwei Fahrzeugen mit verschiedenen Raedergruppen - Google Patents

Description

Es sind bereits aus zwei Fahrzeugen mit verschiedenen Rädergruppen bestehende Lokomotiven bekannt, bei denen der Antriebsmotor, etwa eine Dampfturbine, und das zugehörige Zahnradgetriebe für den Antrieb der Triebräder nur auf dem einen Fahrzeug zusammen mit einem Kondensator untergebracht ist, während das andere Fahrzeug den Dampfkessel trägt.

Bei derartigen Ausftihrungsformen wirkte indessen nur ein Teil des Gewichtes des den Antriebsmotor tragenden Fahrzeuges auf die Treibräder, obwohl es gerade bei sehr großen Lokomotiven, für die die Unterbringung des Dampfkessels und des Antriebsmotors mit Kondensator auf zwei besonderen Fahrzeugen hauptsächlich in Frage kommt, wünschenswert ist, daß der größere Teil des Gewichtes der gesamten Lokomotive für die Radreibung ausgenutzt wird.

Bei derartigen aus zwei Fahrzeugen bestehenden Lokomotiven kann es vorkommen, daß die Antriebsmaschine der Lokomotive mit Rücksicht auf den zur Verfügung stehenden Raum oder aus anderen Gründen auf dem das geringste Gewicht besitzenden Fahrzeug untergebracht werden muß. Infolgedessen ist die Zugkraft dieser Lokomotive dem geringen Reibungsgewicht entsprechend gering. Insbesondere kommt bei turbinengetriebenen Lokomotiven größerer Abmessungen die Unterbringung der Turbinenanlage nebst zugehörigem Zahnradgetriebe auf dem zu der Lokomotive gehörenden Tender in Frage, da der auf dem Kesselfahrzeug der Lokomotive zur Verfügung stehende Raum für die Unterbringung dieser Teile zu beschränkt ist. Falls der Tender als Kondensator für die Lokomotive ausgebildet ist, müssen auch bereits aus baulichen Gesichtspunkten Hauptturbine und Zahnradgetriebe sich auf demselben Fahrzeug befinden wie der Kondensator.

Gegenstand der Erfindung sind nun aus zwei Fahrzeugen mit verschiedenen Rädergruppen bestehende Lokomotiven, bei denen der Antriebsmotor auf dem einen Fahrzeug eingebaut ist und bei denen zwischen beiden Fahrzeugen ein Kraftübertragungsorgan angeordnet ist, durch welches auch die Treibräder des anderen Fahrzeuges von demselben auf dem anderen Fahrzeug angeordneten Antriebsmotor angetrieben werden. Durch diese Anordnung wird es also möglich, das bei Übertragung großer Leistung der Lokomotive erforderliche Reibungsgewicht für die Triebräder zu erhalten.

Die Erfindung weiter kennzeichnende Eigenschaften werden im Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen beschrieben,

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Erik Otto Eriksson in Lidingö, Schweden.

in denen ein Ausführungsbeispiel dargestellt ist.

Abb. ι zeigt unter Fortlassung der Kurbel- und Kuppelstangen die Seitenansicht einer turbinengetriebenen und mit Kondensator versehenen Lokomotive, bestehend aus zwei Fahrzeugen mit verschiedenen Rädergruppen. Abb. 2 ist ein waagerechter Schnitt einer etwas abgeänderten Ausführung in größerem ίο Maßstabe nach der Linie A-A in Abb. i.

Abb. 3 zeigt eine Seitenansicht zu Abb. 2. In Abb. ι ist ι das den Dampfkessel 2 der Lokomotive tragende Fahrzeug, während 3 das ihren Kondensator 4 tragende Fahrzeug bezeichnet. Der Kesselwagen 1 enthält Rädergruppen 5, 6, welche von den Rädergruppen 7, 8 des anderen Fahrzeuges getrennt sind. Die Rädergruppen 6 und 7 sind als Treibräder der Lokomotive ausgebildet, während die Rädergruppen 5 und 8 in der Hauptsache als Führungsräder für die Treibräder dienen. Die Räder 6 sind in einem Rahmen 13 gelagert, welcher als ein Drehgestell den Kesselwagen 1 trägt.

Die Antriebsmaschine besteht in der Abbildung aus einer Dampfturbine 9 nebst zugehörigem Zahnradgetriebe 10, welche Teile auf dem Kondensatorwagen 3 aufgestellt sind. In bereits bekannter Weise ist eine Welle des Zahnradgetriebes als Blindwelle 11 ausgebildet, welche mittels in der Abb. 1 nicht gezeigter Kurbeln und Kuppelstangen mit den Treibrädern 7 verbunden ist.

Nach der Erfindung ist das Zahnradgetriebe 10 mit einer weiteren Blindwelle 1.2 versehen, welche mittels einer in Abb. 1 nicht gezeigten Kurbelstange nebst Kuppelstangen mit den an dem anderen Fahrzeug 1 vorhandenen Treibrädern 6 in Verbindung steht. Diese Blindwelle 12 ist erfindungsgemäß derart gelagert, daß sie der Bewegung der Treibräder 6 oder des Rahmens 13 folgt. Dies wird dadurch erreicht, daß die Treibwelle 12 in der in Zusammenhang mit Abb. 2 und 3 näher zu beschreibenden Weise durch bekannte Stützgelenke 14 mit dem Rahmen 13 verbunden ist. Letzterer ist gleichzeitig durch eine Kupplung mit dem Wagen 3 so verbunden, daß der Rahmen 13 sich im Verhältnis zum Wagen 3 um einen Punkt im Zahnradgetriebe 10 drehen kann, welcher am zweckmäßigsten an der Mitte der Welle 12 gelegen ist.

Die in Abb. 2 und 3 dargestellte Bauart unterscheidet sich von Abb. 1 hauptsächlich dadurch, daß Treibräder 20 auch auf derjenigen Welle 12* angebracht sind, die der Blindwelle 12 in Abb. I entspricht; es ist nur der Vorderteil des Rahmens des die Treibmaschine und den Rahmen 13 des Drehgestells tragenden Wagens dargestellt.

Die Treibräder 7 im Wagen 3 sind mittels Kuppelstangen 15 mit der am langsamsten laufenden Welle 11 des Zahnradgetriebes 10 verbunden. Diese Welle 11 trägt hier unmittelbar ein Zahnrad 16, das mit einem in der Abbildung nicht gezeigten Zahngetriebe zusammenarbeitet, welches andererseits auch in das auf der hohlen Welle 12^s angebrachte Zahnrad 17 eingreift. Die hohle Welle I2^a umgibt die Welle 12⁶ mit Spielraum und überträgt beispielsweise durch bekannte Antriebsvorrichtungen 18 die Bewegung auf die Welle 12*, von welcher die Bewegung weiter auf die Treibräder 6 mittels der Kurbelstangen 19 übertragen wird.

Die Vorrichtung 18 ermöglicht eine Bewegung zwischen der gegenüber dem Rahmen des Wagens 3 federnd gelagerten Welle 12* und der im Getriebekasten 21 gelagerten hohlen Welle 12". Die Welle 12* kann in der Welle I2^a sowohl um den Wellenmittelpunkt

22 schwingen als auch sich axial verschieben. Der Rahmen 13 ist an den Rahmen des

Wagens 3 mittels zweier bekannter Gelenke

23 und 24 in solcher Weise angekuppelt, daß er sich gegen diesen um einen Punkt im Getriebekasten 2i, am zweckmäßigsten um den Punkt 22, drehen kann. Wird der Rahmen !3 gegen den Rahmen des Wagens 3 gedreht, so verschieben oder drehen die Gelenke 14 die Welle i2⁶ um den Punkt 22, was durch die bereits erwähnte Kupplung 18 ermöglicht wird. Diese Kupplung macht somit sowohl die Federschwingungen des Wagens 3 und die Bewegung der Welle I2^ft infolge Unebenheiten der Schiene als auch die Bewegung des Rahmens 13 gegenüber dem Wagen 3 möglich.

Falls man nach Abb. 1 die Welle I2⁶ nicht mit Treibrädern 20 versieht, so werden doch in der Hauptsache dieselben Anordnungen verwendet. AVenn man dagegen die Welle 11 mit Treibrädern versieht, so werden die gleichen Vorrichtungen an der Welle 11 angeordnet, welche oben für die Welle 12 beschrieben sind.

In Abb. ι wird gezeigt, daß die Welle 11 etwas höher liegt als die 'die Treibräder 7 tragenden Wellen, und zwar weil die Treibräder 7 verhältnismäßig klein sind und die auf der Welle 11 angebrachten Zahnräder verhältnismäßig groß sein müssen. Die Welle 11 wird dabei durch ein Gelenk 25 mit dem Rahmen des Wagens 3 verbunden. Federt der Wagen 3 abwärts, so wird durch das Gelenk 25 der richtige Abstand zwischen der Welle 11 und den Treibräderwellen sichergestellt. Die Welle 11 muß somit auch in diesem Fall im Verhältnis zu dem übrigen Zahnradgetriebe beweglich angeordnet werden.

Die Abbildungen zeigen somit eine Aus-

führungsform der Ei-findung, in der beide Wagen voneinander getrennte Gruppen von Treibrädern enthalten. Es kann aber auch, beispielsweise bei turbinengetriebenen Lokomotiven ohne Kondensator, bei denen also der Wagen 3 die Form eines Tenders normaler Größe erhält, die Dampfturbine 9 nebst zugehörigem Zahngetriebe 10 dennoch mit Rücksicht auf den zur Verfugung stehenden Raum auf dem Wagen 3 angeordnet werden. In diesem Falle müssen die Treibräder am Kesselwagen angeordnet sein, falls große Zugkraft der Lokomotive erwünscht ist. Bei einer derartigen Ausführungsform werden somit Treibräder nur am Kesselwagen vorhanden sein, während der Tender den Antriebsmotor trägt und die Bewegung zwischen dem Antriebsmotor und den Treibrädern gemäß der Erfindung übertragen wird.

ao Das oben Beschriebene bezieht sich zunächst auf turbinengetriebene Lokomotiven, insbesondere solche, bei denen der Tender der Lokomotive als Kondensator ausgebildet ist. Die Erfindung kann aber auch an allen Lokomotiven beliebiger Art angewendet werden, die aus zwei Fahrzeugen bestehen, beispielsweise an solchen, bei denen die Antriebsmaschine aus einem elektrischen Motor mit Übersetzungsvorrichtungen besteht. Die elekirische Maschine braucht dabei nicht auf demselben Wagen wie die Treibräder angeordnet zu werden, sondern es können mehrere in verschiedenen Rahmen angeordnete Rädergruppen von einem gemeinsamen Motor angetrieben werden.

Bei den gezeigten Ausführungsformen ist nur die letzte Welle des Getriebes als mit den Treibrädern bewegbar gezeigt worden. Es kann aber ebensowohl ein größerer Teil oder sogar das ganze Getriebe in dieser Weise bewegbar sein.

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   i. Lokomotive, bestehend aus zwei Fahrzeugen mit verschiedenen Rädergruppen, bei der der Antriebsmotor nur auf dem einen Fahrzeug nebst dem zugehörigen Zahnrädergetriebe zum Antriebe der Treibräder dieses Fahrzeuges eingebaut ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen beiden Fahrzeugen ein Kraftübertragungsorgan (11, 16, 17, 12^s, 18, ΐ2^δ) angeordnet ist, durch welches auch die Treibräder (6) des anderen Fahrzeuges (1) von demselben Antriebsmotor (9) angetrieben werden.
2. 2. Lokomotive nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine (i2^a) der Zahnradwellen des Zahnradgetriebes (10) oder eine mit derselben beweglich verbun dene Welle (i2^&), die als eine mit einer Kurbel versehene Blindwelle oder Treibräderachse ausgebildet ist, einerseits durch Kurbelstangen (19) mit den Treibrädern (6) des anderen Fahrzeuges (1) und andererseits durch Stützgelenke (14) mit dem Rahmen (13) dieser Treibräder verbunden ist.
3. 3. Lokomotive nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Wellen des Zahnradgetriebes als Blindwellen oder Treibräderachsen ausgebildet sind, von denen die eine mit Treibrädern des einen Fahrzeuges, die andere mit solchen des anderen Fahrzeuges verbunden ist.
4. 4. Lokomotive nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwei mit den Zahnradwellen beweglich verbundene Kurbelwellen als Blindwellen oder Treibräderachsen ausgebildet sind, von denen die eine mit Treibrädern des einen Fahrzeuges, die andere mit solchen des anderen Fahrzeuges verbunden ist.
5. 5. Lokomotive nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine hohle Welle (i2^a) des Zahnradgetriebes eine durch Schutzgelenke (14) mit dem Treibräderrahmen (13) des anderen Fahrzeuges verbundene Blindwelle oder Treibräderachse umgibt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen