DE2614520A1

DE2614520A1 - Triebfahrzeug, insbesondere eisenbahntriebfahrzeug

Info

Publication number: DE2614520A1
Application number: DE19762614520
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: SNCF Mobilites
Current assignee: SNCF Mobilites
Priority date: 1975-06-17
Filing date: 1976-04-03
Publication date: 1977-01-13
Also published as: IT1059611B; FR2314850A1; FR2314850B1; GB1507795A

Description

PATENTANWÄLTE DIPL.-ING. C. STOEPEL · DIPL.-INQ. W. GOLLWITZER · DIPL.-ING. F. W. MOLL

674 LANDAU/PFALZ · AM SOHÜTZENHOF TEL·. 06841/8000,6083 · TEISX «53388

26U520

2. April 1976

Va.

SOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DE FER FRANCAIS, Paris

¹¹ Triebfahrzeug, insbesondere Eisenbahntriebfahrzeug "

Die Erfindung betrifft Verbesserungen an Triebfahrzeugen, insbesondere an Eisenbahntriebfahrzeugen. Gegenstand der Erfindung ist in erster Linie eine Anordnung, die zu einer Herabsetzung der ungefederten Massen eines solchen Fahrzeuges führt, insbesondere der Masse der Drehgestelle, wenn es sich um Eisenbahntriebfahrzeuge handelt.

Es ist bekannt, dass die Stabilität eines Fahrzeuges von einer Reihe von Parametern abhängig ist, zu denen insbesondere die Geschwindigkeit und die ungefederte Masse gehören. Bei im übrigen unveränderten Bedingungen ist die- - Neigung zu Unstabilität umso grosser, je grosser die ungefederte Masse ist, das heisst, dass bei einer gegebenen Geschwindigkeit das Fahrzeug stabil bzw. unstabil ist, je nachdem, ob die ungefederte Masse unterhalb bzw. oberhalb eines bestimmten kritischen Wertes liegt.

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Bei einem Eisenbahnfahrzeug wird die ungefederte oder die praktisch ungefederte Masse durch die Masse des Drehge steils gebildet. Der Fahrzeugaufbau, das heisst die gefederte Masse des Fahrzeuges, ist mit Hilfe federnder Vorrichtungen auf diesen Drehgestellen befestigt, die um eine vertikale Achse drehbar gegenüber dem Aufbau angeordnet sind.

Die Unstabilitätserscheinungen sind besonders fühlbar, wenn es sich um ein Triebdrehgestell handelt und der Motor starr an dem Drehgestell befestigt ist. Dann vergrössert nämlich die Masse des Motors die Masse des Drehgestells und damit die ungefederte Masse insgesamt. Ein solcher Aufbau ist somit nicht brauchbar für Fahrzeuge, die mit hoher Geschwindigkeit laufen sollen. Aus diesem Grunde sind bisher die Motoren unmittelbar am Fahrzeugaufbau mit einem gewissen Abstand von den Drehgestellen in Längsrichtung zu diesen angeordnet worden. Die Kraftübertragung wurde dann kompliziert, weil die Aus gangswelle des Motors senkrecht zu der anzutreibenden Rad achse stand, was die Verwendung eines Kegelradtriebes er forderlich machte. Ausserdem war die kinematische Kette der verschiedenen Übertragungselemente verhältnismässig lang, was zu Schwierigkeiten führte, wenn Relativbewegungen zwischen Motor und Radachse aufzufangen waren.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Beseitigung dieser Nachteile. Dazu wird der Motor des fraglichen Fahrzeuges unmittelbar an dessen Aufbau in der Weise ange bracht, dass seine Längsachse praktisch parallel zu den Radachsen verläuft, wobei die Kraftübertragung zwischen dem Motor und den Radachsen Einrichtungen aufweist, die die Verschiebungen zwischen Aufbau und Radachsen auszu -· gleichen erlauben.

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Bezogen auf das Drehgestell führt diese Anordnung dazu, dass die Ausgangswelle des Motors parallel zu der anzu treibenden Radachse verläuft, wodurch die Untersetzungsgetriebe in der Kraftübertragung vereinfacht werden.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung be findet sich der Motor unter dem Aufbau und im Inneren des Drehgestellrahmens in der Nähe der anzutreibenden Radachse.

Die Kraftübertragung wird auf diese Weise sehr kompakt, und die Länge der Übertragungskette wird im Vergleich zu den bekannten Anordnungen erheblich verkürzt. Daher werden die mechanischen Verluste herabgesetzt, es ergibt sich eine besonders bei hohen Geschwindigkeiten sehr günstige Exaktheit der Kraftübertragung und eine Vereinfachung der zur Aufnahme der Verschiebungen zwischen Motor und Radachsen erforderlichen Mittel. ■ - - -

Ebenfalls nach einer bevorzugten Ausführungsform der Er findung weist die Kraftübertragung zwischen dem Motor und der von ihm angetriebenen Radachse eine Teleskopwelle auf, deren Achse praktisch parallel zu der Radachse und der Motorlängsachse verläuft.

Diese Teleskopwelle, die mit ihrem einen Ende mit einem kraftschlüssig mit dem Motor verbundenen Bauelement und mit ihrem anderen Ende mit einem kraftschlüssig mit der Radachse verbundenen Bauelement verbunden ist, gestattet die Aufnahme der Querverschiebungen des Motors gegenüber der Radachse, die sich beispielsweise beim Durchfahren von Kurven ergeben.

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Die Teleskopwelle ist vorzugsweise mit ihrem einen Ende über ein Kardangelenk mit der Ausgangswelle eines ersten Untersetzungsgetriebes verbunden, dessen Eingangswelle von dem Motor angetrieben wird und das andere Ende der Teleskopwelle ist über ein Kardangelenk mit dem Eingang eines zweiten Untersetzungsgetriebes verbunden, das die Radachse antreibt.

Die beiden Gelenke dienen dazu, die nicht in Querrichtung liegenden Relativbewegungen zwischen dem Aufbau und dem Drehgestell aufzunehmen, beispielsweise Vertikalbewegungen oder Drehbewegungen, die das Drehgestell gegenüber dem Aufbau ausführt.

Die Erfindung wird anhand der in der beigefügten Zeichnung rein beispielsweise und schematisch dargestellten Ausführungsform in der nachstehenden Beschreibung näher erläutert. In den Zeichnungen stellen dar:

Fig. 1 eine Draufsicht auf ein erfindungsgemässes Drehgestell,

Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie II-II in Fig. 1

Wie die Figuren erkennen lassen, tragen die mit den Rädern starr verbundenen Radachsen 1 den Drehgestellrahmen j5 mit Hilfe einer Rahmenaufhängung 4. Der Rahmen 3 setzt sich aus zwei Längsträgern 29 zusammen, die durch einen Querträger Jl miteinander verbunden sind. Der Drehgestellrahmen 3 seinerseits trägt den Aufbau 5 des Fahrzeuges über eine Wiegenaufhängung 6. Der Rahmen 3 ist bei 7 drehbar mit dem Aufbau 5 verbunden.

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Bei der in den Figuren wiedergegebenen Ausführungsform wird Jede Achse 1 von einem Motor 8 angetrieben. Dieser Motor 8 ist starr am Aufbau 5 befestigt und seine Längs achse 9 verläuft parallel zur Radachse 1. Andererseits ist er im Inneren des Drehgestellrahmens 3 zwischen den beiden Längsträgern 29 angeordnet. Die beiden Motoren 8 befinden sich auf jeweils einer Seite des Querträgers ^l des Rahmens 5·

Jeder Motor 8 ist an drei Punkten am Rahmen befestigt. Die drei Befestigungspunkte werden durch einen Drehzapfen 11, der eine Drehung um eine Vertikalachse erlaubt, durch eine Aufhängung 12 und eine Aufhängung Ι} gebildet, wobei die beiden letzteren Aufhängungen eine Translationsbewegung längs der Quer- und der Längsachse gestatten, wodurch Ausdehnungsbewegungen aufgenommen werden können, die auf die Erwärmung von Motor und Kraftübertragung zurückzuführen sind. Eine schwingungsdämpfende Vorrichtung kann mit dieser Anordnung verbunden sein.

Bei einer Aus führungs Variante ist die Aufhängung Ij5 an einem mit dem Motor 8 starr verbundenen ersten Getriebe befestigt.

Dieses Untersetzungsgetriebe .14 enthält ein erstes Ritzel 15, das unmittelbar von der Motorabtriebswelle angetrieben wird. Das Ritzel 15 kämrat mit einem Zwischenritzel 16, das seinerseits ein Ausgangsritzel I7 des Untersetzungsgetriebes an tre ibt.

Das Ausgangsritzel 17 treibt über ein Kardangelenk 19 eine welle 18 an. Das andere Ende der Welle 18 ist mit dem Eingangsritzel 24 eines zweiten Untersetzungsgetriebes

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über ein Kardangelenk 21 angetrieben. Die Welle 18 ist teleskopartig ausgeführt und testeht aus zwei Teilen 22 und 23, die gegeneinander verschiebbar sind.

Zum Zusammenbau der beiden Teile 22 und 23 können Nuten vorgesehen sein, vorzugsweise aber die stativähnliche Einrichtung nach dem französischen Patent Nr. 72 02619. Es ist nämlich erforderlich, dass die Reibungskräfte, die bei der gegenseitigen Bewegung der Teile 22 und 23 auf treten, so klein wie möglich gehalten werden, damit verhindert wird, dass die zufälligen Bewegungen, die die Radachsen auf dem Gleis ausführen, auf den Aufbau wegen ungenügender gegenseitiger Beweglichkeit der Teile 22 und 23 übertragen werden.

Das Teil 23 der Welle l8 treibt über das Gelenk 21 das Ritzel 24 des zweiten Untersetzungsgetriebes 25 an. Das zweite Ritzel 26 des Getriebes 25 ist starr mit der Rad achse 1 verbunden und wird von dem Ritzel 24- angetrieben. Das zweite Getriebe 25 ist somit besonders einfach, denn es umfasst nur zwei Zahnräder.

Das Getriebe 25 befindet sich in einem zweiteiligen Ge häuse, dessen beide Teile durch eine Dichtung 27 ver bunden sind. Das Moment auf dieses Getriebe wird von einer Strebe 28 aufgenommen.

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Claims

Patentansprüche

IJ) Triebfahrzeug, insbesondere Eisenbahntriebfahr zeug mit von Radachsen getragenen Drehgestellrahmeη, einem mittels einer federnden Anordnung auf den Rahmen aufge brachten Aufbau und mindestens einem unmittelbar an diesem Aufbau befestigten Motor, dadurch gekennzeichnet, dass dieser Motor mit seiner Längsachse praktisch parallel zu den Radachsen angeordnet ist und die Kraftübertragung zwischen dem Motor und einer der Radachsen Einrichtungen umfasst, die die Bewegungen zwischen Aufbau und Radachsen aufzunehmen vermögen.
2.) Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor sich unter dem Aufbau und im Inneren des Drehgestellrahmens in der Nähe der von ihm angetriebenen Radachse befindet.
3.) Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn -

zeichnet, dass der Motor an dem Aufbau mittels dreier Aufhängungen befestigt ist, von denen die eine eine Drehung um eine Vertikalachse erlaubt und die beiden anderen eine Translationsbewegung längs zweier Horizontalachsen, einer Querachse und einer Längsachse, zulassen. . . .
4.) Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftübertragung zwischen dem Motor und der von ihm angetriebenen Achse eine Teleskopwelle aufweist, deren Achse praktisch parallel zu der Radachse und der Längsachse des Motors verläuft.

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5.) Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das eine Ende der Teleskopwelle über ein Kardange lenk mit der Ausgangswelle eines ersten Untersetzungsge triebes verbunden ist, dessen'jSingangswelle von dem Motor angetrieben wird und das andere Ende der Teleskopwelle über ein weiteres Kardangelenk mit dem Eingang eines zweiten Untersetzungsgetriebes verbunden ist, das die Radachse antreibt.
6.) Fahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekenn zeichnet, dass die Teleskopwelle aus zwei Teilen besteht, ■ die durch ein stativartiges Zwischenstück verbunden sind.

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