DE2936732C2

DE2936732C2 - Schienengebundenes elektrisches Triebfahrzeug

Info

Publication number: DE2936732C2
Application number: DE2936732A
Authority: DE
Inventors: Manfred 1000 Berlin Möbius; Roman Susdorf
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1979-09-07
Filing date: 1979-09-07
Publication date: 1982-03-04
Also published as: DE2936732A1; EP0025410A1; ATE4491T1; EP0025410B1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein schienengebundenes elektrisches Triebfah»-»eug, bei welchem ein parallel zur Treibachse liegender elektrischer Fahrmotor diese antreibt, indem die Treibachse \J>er eine elastische Kupplung, eine sie umgebende Kardanhohlwelle und eine weitere elastische Kupplung mit dem Großrad eines Getriebes verbunden ist, das mit dem Fahrmotor eine Einheit bildet und dessen Ritzel von der Läuferwelle direkt oder über ein weiteres Getriebe angetrieben ist, wobei der Fahrmotor im Wagenkasten über Lenker pendelnd aufgehängt ist.

Ein derartiges Triebfahrzeug ist aus der DE-OS 26 50 035 bekannt Die pendelnde Aufhängung des querliegenden Fahrmotors besteht bei dieser bekannten Anordnung aus drei starren Lenkern, die auf beiden Seiten des Fahrmotors angeordnet sind, und deren einer Gelenkpunkt am Wagenkasten und deren anderer Gelenkpunkt an einem unterhalb der Mittellinie der Treibachse liegenden Auge des Fahrmotorgehäuses angeordnet ist. Die Gelenkpunkte sind als Gummimetallverbundgelenke ausgebildet, damit Verschleiß vermieden wird. Da die möglichen Federwege zwischen der Treibachse und dem Wagenkasten sehr groß sind, insbesondere weil sich der Wagenkasten in Abhängig* keil vom Wagengewicht, d h. unter Umständen von der Zahl der Fahrgäste, verlagert, ist bei dem bekannten Triebfahrzeug der Durchmesser der zwischen dem Ritzel des Fahrmotors und der Treibachse angeordneten, die Treibachse mit Spiet umgebende Kardanhohlwelle verhältnismäßig groß, um sämtliche Federwege bei allen Geschwindigkeiten aufzunehmen. Dies hat aber den Nachteil, daß der Abstand zwischen Treibachse und Fahrmotor, d. h. die Motorzentrale, entsprechend groß wird, so daß infolge des dadurch erforderlichen ebenfalls entsprechend großen Großrades Schwierigkeiten hinsichtlich der Bodenfreiheit auftreten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Triebfahrzeug der eingangs genannten Art so auszubilden, daß der Durchmesser der die Treibachse mit Spiel umgebenden Kardanhohlwelle sowie das Großrad möglichst klein ausgeführt werden können.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß der Erfindung dadurch, daß in den Lenkern eine Niveauregelung untergebracht ist Kleine Federwege werden dann von dem Kardanantrieb aufgenommen, während

ίο größere Federwege von der Niveauregelung -ausgeglichen werden. Der Durchmesser der Kardanhohlwelle kann dadurch wesentlich kleiner gehalten werden, so daß genügend Platz zur Unterbringung eines Fahrmotors großer Leistung für hohe Fahrgeschwindigkeiten

ι ϊ bei kleiner MotorzentraJe verbleibt

Die Niveauregelung kann in an sich bekannter Weise pneumatisch oder hydraulisch ausgebildet sein. Letztere hat den Vorteil, daß infolge der Verwendung höherer Drücke das Niveauregelungselement im Lenker raumsparender als bei einer pneumatischen Niveauregelung ist

Es empfiehlt sich, die Niveauregelung mit einer Dämpfung zu versehen, damit sich der Antrieb in seinen Pendelbewegungen schwingungsmäßig nicht aufschaukelt

Die gemäß der Erfindung ausgebildete Aufhängung des Fahrmotors im Wagenkasten kann mit Vorteil sowohl bei einem Einzelachsantrieb mit Kardanhohlwelle als auch bei einem Einzelachsantrieb mit Zwischengetriebe und Kardanhohlwelle angewendet werden. Zur Ersparnis von Aufhängeelementen empfiehlt es sich, bei einem Drehgestell mit zwei darin untergebrachten Einzelachsantrieben mit Quermotor die Fahrmotoren zweier benachbarter Treibachsen in an sich bekannter Weise über einen Zwischenträger starr miteinander zu verbinden und dann auf jeder Seite dieses Zwischenträgers einen Lenker mit Niveauregelung angreifen zu lassen. Darüber hinaus werden durch die Verbindung über den Zwischenträger die beiden Einzelmassen der Fahrmotoren zu einer Gesamtmasse vereinigt Das Verhalten dieser Gesamtmasse in bezug auf Stöße ist wegen der doppelten Trägheit günstiger, was den Fahrkomfort verbessert.

Im folgenden wird die Erfindung noch anhand des in

der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 teilweise geschnitten eine schematische Draufsicht auf das Drehgestell eines elektrischen Triebfahrzeuges, von unterhalb des Wagenkastens

5n gesehen,

Fi g. 2 den Längsschnitt entlang der Schnittlinie H-Il in F i g. 1 und

Fig.3 den Schnitt entlang der Linie Hl-Ul in Fig.2, wobei die hinter der ersten Treibachse liegenden Pendel nicht eingezeichnet sind.

Bei einem schienengebundenen Triebfahrzeug, das für den Nah- und Fernverkehr, insbesondere bei hohen Fahrgeschwindigkeiten, eingesetzt werden kann, sind jeweils die beiden innerhalb eines Drehgestells 1 liegenden Treibachsen 2 jeweils von einem parallel zu ihnen angeordneten elektrischen Fahrmotor 3 angetrieben. Dazu ist jede Treibachse 2 über eine aus Lenkern gebildeten elastische Kupplung 4, eine die Treibachse 2 mit Spiel umgebende Kardanhohlwelle 5 und eine weitere aus einer Gummiringfeder 6 gebildeten elastischen Kupplung mit einer die Kardanhohlwelle 5 umgebenden Hohlwelle 7 verbunden, die das nicht dargestellte Großrad eines Stirnradgetriebes trägt, in

lches das Ritzel des Fahrmotors 3 eingreift.
Jie elektrischen Fahrmotoren 3 der beiden innerhalb Drehgestells 1 liegenden Treibachsen 2 sind über en Zwischenträger 8 starr miteinander verbunden,
ieide elektrische Fahrmotoren 3 sind über Lenker 9 Wagenkasten 10 aufgehängt Zwei Lenker 9 greifen :u zwischen der Treibachse 2 und der Stirnseite des ihgestells 1 liegend mit ihrem unteren Gelenkpunkt am Getriebegehäuse 13 unterhalb der Mittellinie der libachse 2 an, die beiden anderen Lenker 9 liegen auf den Seiten des Fahrmotors 3 und greifen mit ihrem eren Gelenkpunkt 14 am starren Zwischenträger 8 Außerdem enthält jeder Lenker 9 eine Niveauregelung 15. Diese kann in an sich bekannter Weise pneumatisch oder hydraulisch ausgebildet sein. Die Niveauregelung 15 gleicht die zwischen den Wagenkasten 10 und den Fahrmotoren 3 möglichen großen Federwege aus. Daher braucht die Kardanhohlwelle 5 nur einen verhältnismäßig kleinen Durchmesser aufzuweisen, weil sie nur verhältnismäßig kleine Federwege aufzunehmen hat.

Für die Längsstabilisation sind beidseitig je ein Lenker 16 von den Fahrmotoren 3 bzw. vom Zwischenträger 8 zum Drehgestell 1 horizontal angeordnet

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Schienengebundenes elektrisches Triebfahrzeug, bei welchem ein parallel zur Treibachse liegender elektrischer Fahrmotor diese antreibt, indem die Treibachse über eine elastische Kupplung, eine sie umgebende Kardanhohlwelle und eine weitere elastische Kupplung mit dem Großrad eines Getriebes verbunden ist, das mit dem Fahrmotor eine Einheit bildet und dessen Ritzel von der Läuferwelle direkt oder über ein weiteres Getriebe angetrieben ist, wobei der Fahrmotor im Wagenkasten über Lenker pendelnd aufgehängt ist, dadurch gekennzeichnet, daß in den Lenkern (9) eine Niveauregelung (15) untergebracht ist

2. Triebfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Niveauregelung (15) in an sich bekannter Weise pneumatisch oder hydraulisch ausgebildet ist

3. Triebfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Niveauregelung (15) mit einer Dämpfung versehen ist

4. Triebfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem die Fahrmotoren zweier benachbarter Treibachsen über einen Zwischenträger starr miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Seite dieses Zwischenträgers (8) ein Lenker (9) mit Niveauregelung (15) angreift