DE2936732A1 - Schienengebundenes elektrisches triebfahrzeug - Google Patents

Schienengebundenes elektrisches triebfahrzeug

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DE2936732A1
DE2936732A1 DE19792936732 DE2936732A DE2936732A1 DE 2936732 A1 DE2936732 A1 DE 2936732A1 DE 19792936732 DE19792936732 DE 19792936732 DE 2936732 A DE2936732 A DE 2936732A DE 2936732 A1 DE2936732 A1 DE 2936732A1
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elastic coupling
traction motor
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Manfred 1000 Berlin Möbius
Roman Susdorf
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Siemens AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
    • B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
    • B61C9/48—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension
    • B61C9/50—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension in bogies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
    • B61F3/04—Types of bogies with more than one axle with driven axles or wheels

Description

SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT Unser Zeichen Berlin und München VPA 79 P 3736 BRD
Schienengebundenes elektrisches Triebfahrzeug
Die Erfindung bezieht sich auf ein schienengebundenes elektrisches Triebfahrzeug, bei welchem ein parallel zur Treibachse liegender elektrischer Fahrmotor diese antreibt, indem die Treibachse über eine elastische Kupplung, eine sie umgebende Kardanhohlwelle und eine-weitere elastische Kupplung mit dem Großrad eines Getriebes verbunden ist, dessen Ritzel von der Läuferwelle direkt oder über ein weiteres Getriebe angetrieben ist, wobei der Fahrmotor im Wagenkasten über Lenker pendelnd aufgehängt ist.
Ein derartiges Triebfahrzeug ist aus der DE-OS 26 50 bekannt. Die pendelnde Aufhängung des querliegenden Fahrmotors besteht bei dieser bekannten Anordnung aus drei starren Lenkern, die auf beiden Seiten des Fahrmotors angeordnet sind, und deren einer Gelenkpunkt am Wagenkasten und deren anderer Gelenkpunkt an einem unterhalb der Mittellinie der Treibachse liegenden Auge des Fahrmotorgehäuses angeordnet ist. Die Gelenkpunkte sind als
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Gummimetallverbundgelenke ausgebildet, damit Verschleiß vermieden wird. Da die möglichen Federwege zwischen der Treibachse und dem Wagenkasten sehr groß sind, insbesondere weil sich der Wagenkasten in Abhängigkeit vom Wagengewicht, d. h. unter Umständen von der Zahl der Fahrgäste, verlagert, ist bei dem bekannten Triebfahrzeug der Durchmesser der zwischen dem Ritzel des Fahrmotors und der Treibachse angeordneten, die Treibachse mit Spiel umgebende Kardanhohlwelle verhältnismäßig groß, um sämtliche Federwege bei allen Geschwindigkeiten aufzunehmen. Dies hat aber den Nachteil, daß der Abstand zwischen Treibachse und Fahrmotor, d. h. die Motorzentrale, entsprechend groß wird, so daß infolge des dadurch erforderlichen ebenfalls entsprechend großen Gr.oßrades Schwierigkeiten hinsichtlich der Boden freiheit auftreten.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Schwierigkeiten bei einer pendelnden Aufhängung des querliegenden Fahrmotors im Wagenkasten zu vermeiden.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Triebfahrzeug der eingangs beschriebenen Art gemäß der Erfindung in den Lenkern eine Niveauregelung untergebracht. Kleine Federwege werden dann von dem Kardanantrieb aufgenommen, während größere Federwege von der Niveauregelung ausgeglichen werden. Der Durchmesser der Kardanhohlwelle kann dadurch wesentlich kleiner gehalten werden, so daß genügend Platz zur Unterbringung eines Fahrmotors großer Leistung für hohe Fahrgeschwindigkeiten bei kleiner Motorzentrale ver bleibt.
Die Niveauregelung kann in an sich bekannter Weise pneumatisch oder hydraulisch ausgebildet sein. Letztere hat
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den Vorteil, daß infolge der Verwendung höherer Drucke das Niveauregelungselement im Lenker raumsparender als bei einer pneumatischen Niveauregelung ist.
Es empfiehlt sich, die Niveauregelung mit einer Dämpfung zu versehen, damit sich der Antrieb in seinen Pendelbewegungen schwingungsmäßig nicht aufschaukelt.
Die gemäß der Erfindung ausgebildete Aufhängung des Fahrmotors im Wagenkasten kann mit Vorteil sowohl bei einem Einzelachsantrieb mit Kardanhohlwelle als auch bei einem Einzelachsantrieb mit Zwischengetriebe und Kardanhohlwelle angewendet werden. Zur Ersparnis von Aufhängeelementen empfiehlt, es sich, bei einem Drehgestell mit zwei darin untergebrachten Einzelachsantrieben mit Quermotor die Fahrmotoren zweier benachbarter Treibachsen in an sich bekannter Weise über einen Zwischenträger starr miteinander zu verbinden und dann auf jeder Seite dieses Zwischenträgers einen Lenker mit Niveauregelung angreifen zu lassen. Darüber hinaus werden durch die Verbindung Über den Zwischenträger die beiden Einzelmassen der Fahrmotoren zu einer Gesamtmasse vereinigt. Das Verhalten dieser Gesamtmasse in Bezug auf Stöße ist wegen der doppelten Trägheit günstiger, was den Fahrkomfort verbessert.
Im folgenden sei die Erfindung: noch anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Diese zeigt in Fig. 1, teilweise geschnitten:, eine schematische Draufsicht auf das Drehgestell eines elektrischen Triebfahrzeuges, von unterhalb des Wagenkastens gesehen. Fig. 2 zeigt einen Längsschnitt entlang der Schnittlinie II-II in Fig. 1 und Fig. 3 ebenfalls einen Schnitt entlang der Linie III-III in Fig. 2, wobei die hinter der ersten Treibachse liegenden Pendel nicht
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Bei einem schienengebundenen Triebfahrzeug, das für den. Nah- und Fernverkehr, insbesondere bei hohen Fahrgeschwindigkeiten, eingesetzt werden kann, sind jeweils die beiden innerhalb eines Drehgestells 1 liegenden Treibachsen 2 jeweils von einem parallel zu ihnen angeordneten elektrischen Fahrmotor 3 angetrieben. Dazu ist jede Treibachse 2 über eine aus Lenkern gebildeten elastische Kupplung, eine die Treibachse 2 mit Spiel umgebende Kardanhohlwelle 5 und eine weitere aus einer Gummiringfeder 6 gebildeten elastischen Kupplung mit einer die Kardanhohlwelle 5 umgebenden Hohlwelle 7 verbunden, die das nicht dargestellte Großrad eines Stirnradgetriebes trägt, in welches das Ritzel des Fahrmotors 3 eingreift.
Die elektrischen Fahrmotoren 3 der beiden innerhalb des Drehgestells 1 liegenden Treibachsen 2 sind über einen Zwischenträger 8 starr miteinander verbunden.
Beide elektrische Fahrmotoren 3 sind Über Lenker 9 im Wagenkasten 10 aufgehängt. Zwei Lenker 9 greifen dazu zwischen der Treibachse 2 und der Stirnseite des Drehgestells 1 liegend mit ihrem unteren Gelenkpunkt 12 am Getriebegehäuse 13 unterhalb der Mittellinie der Treibachse 2 an, die beiden anderen Lenker 9 liegen auf beiden Seiten des Fahrmotors 3 und greifen mit ihrem unteren Gelenkpunkt 14 am starren Zwischenträger 8 an. Außerdem enthält jeder Lenker 9 eine Niveauregelung 15. Diese kann in an sich bekannter Weise pneumatisch oder hydraulisch ausgebildet sein. Die Niveauregelung 15 gleicht die zwischen den Wagenkasten 10 und den Fahrmotoren 3 möglichen großen Federwege aus. Daher braucht die Kardanhohlwelle 5 nur einen verhältnismäßig kleinen Durchmesser aufzuweisen, weil sie nur verhältnismäßig kleine Federwege aufzunehmen hat.
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Für die Längsstabilisation sind beidseitig je ein Lenker 16 von den Fahrmotoren 3 bzw. vom Zwischenträger 8 zum Drehgestell 1 horizontal angeordnet.
3 Ansprüche
3 Figuren
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Claims (3)

- 1 - VPA 79 P 3736 BRD Patentansprüche
1. Schienengebundenes elektrisches Triebfahrzeug, bei ^welchem ein parallel zur Treibachse liegender elektrischer Fahrmotor diese antreibt, indem die Treibachse über eine elastische Kupplung, eine sie umgebende Kardanhohlwelle und eine weitere elastische Kupplung mit dem Großrad eines Getriebes verbunden ist, dessen Ritzel von der Läuferwelle direkt oder über ein weiteres Getriebe angetrieben ist, wobei der Fahrmotor im Wagenkasten über Lenker pendelnd aufgehängt ist, dadurch gekennzeichnet, daß in den Lenkern (9) eine Niveauregelung (15) untergebracht ist.
2. Triebfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Niveauregelung (15) mit einer Dämpfung versehen ist.
3. Triebfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem die Fahrmotoren zweier benachbarter Treibachsen über einen Zwischenträger starr miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Seite dieses Zwischenträgers (8) ein Lenker (9) mit Niveauregelung (15) angreift.
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ORIGINAL INSPECTED
DE2936732A 1979-09-07 1979-09-07 Schienengebundenes elektrisches Triebfahrzeug Expired DE2936732C2 (de)

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DE2936732A DE2936732C2 (de) 1979-09-07 1979-09-07 Schienengebundenes elektrisches Triebfahrzeug
EP80730056A EP0025410B1 (de) 1979-09-07 1980-08-07 Schienengebundenes elektrisches Triebfahrzeug
AT80730056T ATE4491T1 (de) 1979-09-07 1980-08-07 Schienengebundenes elektrisches triebfahrzeug.

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DE2936732A DE2936732C2 (de) 1979-09-07 1979-09-07 Schienengebundenes elektrisches Triebfahrzeug

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DE2936732A1 true DE2936732A1 (de) 1981-03-19
DE2936732C2 DE2936732C2 (de) 1982-03-04

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