DE839810C

DE839810C - Drehgestell fuer Schienentriebfahrzeuge, insbesondere fuer Maschinentriebwagen

Info

Publication number: DE839810C
Application number: DED2684A
Authority: DE
Inventors: Paul Dr-Ing Habil Becker; Otto Taschinger
Original assignee: Deutsche Bundesbank; Vereinigte Westdeutsche Waggonfabriken AG
Current assignee: Deutsche Bundesbank; Vereinigte Westdeutsche Waggonfabriken AG
Priority date: 1950-05-05
Filing date: 1950-05-06
Publication date: 1952-05-26

Description

Drehgestell für Schienentriebfahrzeuge, insbesondere für Maschinentriebwagen Der Erfindung liegt die Aufgal)e zugrunde, den Drehgestellrahm,en eines Maschinentriebwagens so auszubilden, daß zur Anordnung der Maschinenausrüstung im Drehgestell genügend Raum zur Verfügung steht und folglich alle Teile der -Nfaschine ül>ersichtlich angeordnet und leicht überwacht werden können.
Das Lösungsprinzip der erfindungsgemäßen .>'#ust)ildtiiig eines Drehgestells für Maschinünfahrzeuge lwrulit darauf, daß die in den dreiRichtungen #%irk-cii(Icii Kräfte je für sich unmittelbar auf den 1)reli"estellr#ilini,un übertra-en werden: eine Tra-> e-, verse ist vorgesehen, welche urn einen Spurzapfen im Kastenuntergestell schwingt und mit ihren Enden auf Federn abgestützt ist, welche längs und quer schwingbar am Drehgestellrahmen angelenkt sind, um die von den seitlichen Schienenstößen und den auf den Wagenkastün wirkenden Fliebkräften herrührenden und in der Querrichtung wirk-enden Kräfte zu übertragen, während die in senkrechter Richtung #virkenden Kräfte, welche von dem G-ewicht des Kastens herrühren, unmittelbar über von der Traverse geführte Gleitstücke auf die am Rahmen angülenkten Federn gehen; zwischen Wagenkasten und Drehgestellrahmen sind Lenkerstangen angeordnet, um die vom Wagenkasten in der Längsrichtung wirkenden Kräfte, in der Hauptsache also Beschltunigungs- und Verzögerungskräfte, auf das Drehgestell zu übertragen.
Bei der erfindungsgemäßen Ausbildung des Drehgestellrahmens mit Hilfe der oben angegebenen, an sich bekannten Elemente ist die Übertragung der Kräfte vom Kasten auf das Drehgestell nach den drei Kraftrichtungen aufgelöst, während bisher bei einer Wiege die Übertragung in einem Punkt, nämlich im Spurzapfen erfolgte. Da beim Drehgestell der Erfindung die Führungstraverse in der Hauptsache nur von Zug- und Druckkräften beansprucht wird, kann ihr Querschnitt klein' sein, so daß der ganze Raum, ausschließlich der Triebräder selbst, innerhalb des Drehgestellrahmens für die Unterbringung der Motor- und Maschinenausrüstung zur Verfügung steht.
Da die beim Fahren auftretenden Kräfte auf den Drehgestellrahmen übertragen werden, ohne daß wesentliche Biegungs- oder Verdrebungsmomente an den Konstruktions-elementen auftreten, kann das Eigengewicht herabgesetzt werden, was bei Triebwagen, insbesondere solchen für hohe Geschwindigkeiten, von sehr großer Bedeutung ist. Im Hinblick darauf ist erfindungsgemäß weiter vorgesehen, daß in an sich bekannter Weise die Achstragfedern unterhalb der Achslager angeordnet sind. Zweckmäßig liegen dann die Kastentragfedern, die Längsträger des Drehgestellrahmens und die Achstragfedern in einer gemeinsamen senkrechten Ebene. Um eine erhöhte Verwindungs- und Ecksteifigkeit zu erhalten, sind die Querträger, insbesondere die Kopfträger des Drehgestellrahmens, als Hohlträger ausgebildet. 1 In der Zeichnung ist eine beispielAweise Ausführungsform der Erfindung dargestellt. In der Zeichnung sind auch weitere Ausbildungen der Erfindung berücksichtigt. Es zeigt Fig. i eine Seitenansicht eines Drehgestells, Fig. 2 einen Schnitt nach A-B der Fig. i, Fig. 3 eine Draufsicht auf den DrehgestelI-rahmen, Fig. 4 eine Seitenansicht einer besonderen Ausbildung einer Kastentragfeder, Fig. 5 einen Schnitt nach C-D der Fig. 4, Fig. 6 die Seitenansicht der Führung der Achse im Drehgestellrahmen mittels eines besonderen Lenkers.
Die Achstragfedern i sind in Form von Blattfedern unterhalb der Achslager -- angeordnet. Der Federbund ist ohne besonderes Verbindungselement mit dem Lagergehäuse verbunden. Das eine Ende der Blattfeder i ist durch ein mit einem Exzenterbolzen verstellbares Lager 3 fest am Drehgestellrahmen 4 gelagert, das andere Ende mit einer üblichen Federschake 5 aufgehängt. Die eine, obere fflattfederhälfte übernimmt gleichzeitig die Einstellung und Führung der Achse in Längsrichtung. Diese Aufgabe kann auch ein besonderer Lenker 6 übernehmen, der seitlich vor dem Rahmen angeordnet ist (Fig. 6). Die Tragfeder i wird dann auf beiden Seiten mit je einer Schake am Drühgestellrahmen aufgehängt. Die Befestigung auf der einen Seite. in einem nachstellbaren Lager fällt weg.
In der Querrichtung ist die Führung des Radsatzes als Gleitführung in bekannter Weist ausgebildet. Es kann indessen der Feder i auch diese Aufgabe übertragen werden, wenn man entsprechendes Spiel an der Achsbuchsführung gibt. Das hat den Vorteil, daß der Radsatz bei harten Seitenstößen allein ausweichen kann und nur mit seiner eigen-en Masse dem Stoß entgegenwirkt.
Die Längsträger des Drühgestellrahmens 4 haben im Querschnitt die Form eines Doppel-T-Stückes (vgl. Fig. 5). Achslager 2 und die Mitten der Achsfeder i fluchten miteinander. Die Kräfte wirken infolgedessen in. Richtung der Längsträger. Sie schließen Verdrehungsbeanspruchungen aus.
Die Kastentragfedern 7 sind oberhalb der Längsträger längs und quer schwingbar angeordnet. Die Achstragfedern i, die Längsträger des Drehgestellrahmens 4 und die Kastentragfedern 7 fluchten miteinander. Die Kastentragfedern 7 sind durch eine quer liegende Traverse 8 miteinander verbunden, die um einen im Kastenuntergestell o angeordneten Spurzapfen io schwingt. Auf den Enden der Tra-' verse 8 sind Gleitstücke i i zur Aufnahme der Wagenlast angebracht.
Wie aus Fig. i und 3 ersichtlich, ist der Drehgestellrahmen 4 durch Lenkerstangen 17 mit dem Kastenuntergestell 9 verbunden.
Die in der Zeichnung mit 16 bezeichneten Kopf-und Querträger sind als Hohlträger ausgebildet und ecksteif an die Längsträger angeschlossen. Auf diese Weise wird eine 'hinreichende Verwindungs-und Ecksteifigkeit des Rahrpens erzielt.
Gemäß Fig. 5 besteht eine Kastentragfeder aus Schraubenfedern 12, Schwingractallfedern 13 und zusätzlichen Schwingungsdämpfern 14, die sich auf einen besonderen Federträger 15 abstützen.
Der erfindungsgemäße Drehgestellrahmen bietet den Vorteil eines ruhigen und stoßfreien Wagenlaufes auch bei großen Geschwindigkeiten.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i.
Drehgestell für Schienentriebfahrzeuge, insbesondere für Maschinentriebwagen, bei welchen die Maschinenausrüstung im Drehgestell angeordnet ist, gekennzeichnet a) durch eine Traverse (8-), welche, durch einen im Untergestell (9) eines Wagenkastens angeordneten Spurzapfen (io) geführt und an ihren Enden mit Gleitstücken (ii) ver sehen ist; b) durch obe * rhalb der Längsträger des Drehgestellrahmens (4) längs und quer schwingbar angeordnete Federn (7), auf welche sich die Gleitstücke (i i) zur Aufnahme der Last des Wagenkastens stützen; c) durch Lenkerstangen (17), welche zwischen dem Kastenuntergestell (9) und dem Drehgestellrahmen (,4) angeordnet sind. 2.
Drehgestell nach Aiispruch i, dadurch gekennz-eichn#et, daß die Achstragfedern (i) unterhalb der Achslager (2) angeordnet sind. 3. Drehgüstell nach den 2#nsprüchen i und 2, dadurch gek-eiinzeicliil.",t, daß die Kastentragfedern (7), die Längsträger des Drehgest-,-Iluahe nIells (4) und die Achstragfedern (i in ciner Z, nkrechten Ebene lie-en. ,lemein#at-ncil sc h
4. Dreligestüll i.iach den Ansprüchen i bis 3, dadurch daß die Kopf- und die Querträger (16) des Drehgestellrahrnens als Hohlträger ausgebildet sind. Angezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften: Nr. 356 114, 364 o64, 565 167, 700:278, 702 127, 705 934, 725 889, 802 992, 8o6 971; französische Patentschrift: Nr. 849 678; Zeitschrift »VerkArstecbnik«, 1941, Band 22, S. Bild g.