DE702127C - Federabstuetzung zwischen dem Wagenkasten eines Schienenfahrzeuges und dem Drehgestell, insbesondere fuer drehzapfenlose Drehgestelle - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf die Federabstützung des Wagenkastens eines Schienenfahrzeuges auf ein Drehgestell, bed dem aus irgendwelchem Grunde klein Platz vorhanden ist, um einen Wiegebalken einzubauen. Solche Drehgestelle können drehzapfenlos gebaut sein, wenn auch für die Unterbringung eines körperlichen Drehzapfens kein Raum vorhanden ist und dieser nur ideell vorgesehen ist, indem die Drehung des Gestelles um einen Mittelpunkt nicht durch einen Drehzapfen, sondern durch zwischen Wagenkasten und Drehgestellrahmen angeordnete Hebel und Lenker bewerkstelligt wird.

Es ist eine Bauart solcher Drehgestelle bekannt, bei der die seitlichen Längsblattfedern an ihrem Bund mit dem Wagenkasten durch einen lotrechten Drehzapfen und an ihrem Ende durch seitlich und längs pendelnde Stangen mit dem Drehgestell verbunden sind. Durch diese Anordnung werden bei Kurvenfahrt die Federn bezüglich ihrer Lage zum Drehgestell in der Längsrichtung verschoben, so daß durch die Wirkung der Pendelstangen eine ständige Rückstellkraft am Drehgestell erzeugt wird, welche ständiges Anlaufen der einen Räder an den Schienen und entsprechende Spurkranzabnützung zur Folge hat.

Ferner ist es bekannt, den Wagenkasten auf das Drehgestell unter Verwendung von Rollkörpern abzustützen, die sowohl Seiten- als auch Drehbeweglichkeit des Drehgestells erlauben. Doch fehlt dieser Bauart die gefederte

Lastübertragung vom. Wagenkasten auf das Drehgestell, es sei denn, diese Rollkörper seien aus Kautschuk angefertigt, in welchem ■ Falle aber rasches Altern und Hartwerden dieser federnden Teile einen Nachteil bedeutet. Die Erfindung unterscheidet sich von den bekannten Anordnungen dadurch, daß die seitlichen Federn in jenem der beiden Fahrzeugteile (Drehgestell oder Wagenkasten), mit dem ίο sie um eine lotrechte Achse drehbar verbunden sind, längs verschiebbar geführt sind und daß sie gegenüber dem andern dieser Fahrzeugteile durch Lenker derart angelenkt sind, daß den Federn nur eine Bewegung in einer lotrechten Querebene dieses andern Teils ermöglicht ist.

Durch die Anordnung gemäß der Erfindung wird vermieden, daß von der pendelnden Federabstützung aus ständig wirkende Rück-Stellkräfte auf das Drehgestell vor allem bei Kurvenfahrt ausgeübt werden. Rückstellkräfte treten vielmehr nur bei seitlicher Auslenkung des Wagenkastens gegenüber dem Drehgestell auf. Es kann sich das Drehgestell frei um den Drehzapfen drehen, und nur wenn es erwünscht ist, kann durch Ausbildung der seitlichen Lastübertragungsflächen als Gleitstützen der Drehung des Drehgestells eine gewisse Hemmung entgegengesetzt werden, die aber entweder das Drehgestell bei geringen Drehkräften gar nicht zur Drehung kommen läßt oder nach vollzogener Drehung nicht als Rückstellkraft wirkt. Ständiges Anlaufen der Räder unter ständiger Wirkung einer großen Rückstellkraft und die daraus folgende Spurkranzabnützung und ein erhöhter Kurvenwiderstand wird daher vermieden. Wohl aber wird dabei eine gewisse Stabilisierung gegen Schlingern des Drehgestells bei der Fahrt in der Geraden und in der Kurve erzielt.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele einer solchen Federabstützung dargestellt, und zwar zeigt

Fig. ι das Drehgestell in Seitenansicht, Fig. 2 den zugehörigen Grundriß,

Fig. 3 die Abstützung der seitlichen Feder in Fahrtrichtung gesehen, teilweise im Schnitt, Fig. 4 die Pendelaufhängung der Blattfedern,

Fig. 5 bis 7 Varianten der Federabstützung. Der Drehgestellrahmen 1, in welchem die beiden über Federn 2 belasteten Radsätze 3 eingebaut sind, trägt den Fahrzeugkasten mittels der beiden seitlich angeordneten Blattlängsfedern 4. Die Enden der Blattfedern sind, wie Fig. 4 zeigt, am Drehgestellrahmen seitlich pendelnd aufgehängt. Am Rahmen 1 sind zu diesem Zweck Träger 5 befestigt, in denen der Zapfen 6 gelagert ist. Auf dem $0 Zapfen 6 .sitzt das Gelenkstück 7, das unterhalb des Zapfens 6 einen längs gerichteten Zapfen 8 trägt, an dem die Pendelstangen 9 angehängt sind. Auf einem Zapfen 10 des unteren Pendelendes sitzt sattelartig das Gelenkstück 11, durch das gemeinsam mit dem gegabelten und gerollten Federende 12 ein Zapfen 13 gesteckt ist. Pendelnde Beweglichkeit des Faderendes 12 in allen Richtungen ist auf diese Weise gesichert.

Die Federblätter der Feder 4 sind in der Mitte in einem Bund 14 gefaßt. Auf dem Federbund 14 sitzt der Schlitten 15, der mit-·· tels des am Bund 14 festen Zapfens 16 in der Lotrechten drehbar mit dem Bund 14 verbunden ist. Der Schlitten 15 trägt zwei seitliche Zapfen 17, die mit Gleitsteinen 18 versehen sind. Der Schlitten 15 ist in Längsrichtung des Fahrzeuges in der am Kasten 19 befestigten Längsführung 20 geführt, wobei die Führung 20 gleichzeitig auf den Gleitsteinen 18 aufliegt und so das Kastengewicht auf den Federbund 14 überträgt. Der Schlitten 15 und die Feder 4 ist im Grundriß im unteren Teil der Fig. 2 dargestellt; die Längsführung 20 ist dort gestrichelt angedeutet. Bei dieser Art der Abstützung ist die Feder 4 gegenüber, dem Kasten längs verschiebbar, ferner um eine lotrechte Achse 16 und eine Querachse 17 gegenüber demselben drehbar.

Der Federbund 14 weist auf seiner unteren Seite einen Fortsatz auf, durch den ein längs gerichteter Zapfen 21 gesteckt ist. Dieser Zapfen ist in den Enden 22" der Gabel 22 gelagert, die die beiden zum Zapfen 21 parallelen Zapfen 23 trägt. Die Gabel 22 ist im oberen Teil der Fig. 2 im Grundriß 'gezeigt. Die Zapfen 23 sind von den auf der Welle 24 festsitzenden Hebeln 25 gefaßt. Die Welle 24 ist in den am Drehgestellrahmen 1 befestigten Trägern 26 mittels der Zapfen 25" gelagert. Durch diese Art der Anlenkung des Feder-·* bundes 14 am Rahmen 1 wird Führung der Feder in einer Ebene quer zum Drehgestell-. rahmen gewährleistet, wobei die Feder seitlich so viel spielen kann, daß die Pendelauf.-hängung der Feder mit ihrer Wirkung auf Rückstellung des Wagenkastens voll zur Wirkung kommen kann.

Der Wagenkasten 19 ist mit dem Drehgestellrahmen ι über ein Gestänge 27, 28, 29 gekuppelt, durch das Längskräfte vom Kasten auf das Drehgestell übertragen werden und durch das der Wagenkasten um einen ideellen Drehpunkt 19" in der Mitte des Drehgestelles drehbar geführt wird, unter Zulassung seitlicher Bewegungen des Kastens gegenüber dem Drehgestell. Die Enden 30 der Lenker sind mit dem Wagenkasten verbunden. Die Drehpunkte 31 der Winkelhebel 28 befinden sich an festen Trägern 32 des Rah- iao mens 1.

In Fig. 5 ist eine Abwandlung der Ausbil-

dung gezeigt, bei der der Schlitten durch die beiden Rollen 33 ersetzt ist, die auf den am Federbund 14 festen Zapfen 14° gesteckt sind und mit ihren kugeligen Außenflächen 34 zwi-S sehen den parallel zur Kastenlängsachse verlaufenden Innenflächen der Backen, 35 des am Wagenkasten 19 befestigten Trägers 36 in Längsrichtung geführt sind. Die Backen 35 erstrecken sich etwa über die gleiche Länge wie die Längs führung des Trägers 20 in Fig. 1. Es ist leicht zu erkennen, daß sich auch bei dieser Ausführung die Feder gegenüber dem Wagenkasten um die lotrechte Achse und eine Querachse 14° drehen kann. Die Anlenkung des Federbundes an den Rahmen 1 ist bei dieser Ausführung in gleicher Weise vorgesehen wie bei Fig. 1 und 2.

Es kann statt nur je einer Feder auf jeder Seite des Drehgestells eine Mehrzahl von ao Federn vorgesehen sein. An Stelle von Blattfedern können auch Schrauben- oder andere Federn oder Schrauben- und Blattfedern gemeinsam eingebaut werden.

An Stelle der Gleitsteine 18 von Fig. 1, 2 und 3 können Rollen auf die Zapfen 17 aufgesetzt sein. Diese Maßnahme ist dann anzuwenden, wenn möglichst leichte Drehbarkeit zwischen Drehgestell und Wagenkasten erwünscht ist.

Der Federbund 14 kann mit einer Ölwanne 38 versehen sein, wie in Fig. 1 und 3 gestrichelt angedeutet, um eine reichliche Schmierung aller Teile des Schlittens zu erzielen. Um einer Verschmutzung des Öls vorzubeugen, ist dabei ein Abschluß der Wanne nach oben vorzusehen, was jedoch in der Zeichnung nicht näher dargestellt ist.

Die ganze Federabstützung kann auch unter Vertauschung von Kasten und Drehgestellrahmen ausgeführt werden, wobei z. B. die Führung 22 bis 26 des Federbundes und die Pendelabstützung 6 bis 13 am Kasten, die Schlittenführung und Abstützung 20 am Drehgestellrahmen ι angebracht, wäre.
Die Rückführung des Wagenkastens in die Mittellage beim Pendeln desselben kann allein durch die Schräglage der Pendel 9 erfolgen oder aber durch eine zusätzliche Rückführung, wie z. B. Federn 37, wie in Fig. 5 angedeutet ist.

Die Abstützung des Wagenkastens auf die Feder 4 kann statt in der gezeigten Weise auch anders erfolgen, wobei darauf zu achten ist, daß der Kasten gegenüber dem Federbund um eine waagerechte Querachse drehen bzw. einstellen kann. Eine solche weitere Abwandlung ist in Fig. 6 und 7 gezeigt. Der Federbund 14 stützt sich über ein Rollpendel 39, das den Federbund 14 mittels der Stützen 40 Sa gabelartig beidseitig umfaßt und in dem Federbund mittels Zapfen 41 gelagert ist, gegen "die am Wagenkasten 19 vorgesehene feste Führung 42 ab. Der Federbund 14 ist dabei in gleicher Weise wie in Fig. 1 bis 3 gegenüber dem Drehgestellrahmen 1 geführt. Die Führung 42 und der Pendelfuß 39 haben von unten gesehen die in Fig. 7 gezeigte Form, aus der ersichtlich ist, daß die Feder sich auch um eine lotrechte Achse gegenüber dem Wagenkasten drehen kann. Sie kann sich dank des Pendels 40 in der Längsrichtung verschieben, wobei der Abstand des Zapfens 41' von der Rollbahn 43 stets der gleiche ist. Die Aufhängung der Federenden am Drehgestellrahmen ist die gleiche wie in Fig. 4.

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Seitlich pendelnde Federabstützung zwischen dem Wagenkasten eines Schienenfahrzeuges und dem Drehgestell, das insbesondere ohne Mittel drehzapfen gebaut sein kann und bei dem die Stützfedern seitlich angeordnet und mit dem Fahrzeugkasten oder dem Drehgestell um eine lotrechte Achse drehbar verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Federn (4) in jenem der beiden Fahrzeugteile (Drehgestell 1 oder Wagenkasten 19), mit dem sie um eine lotrechte Achse (16) drehbar verbunden sind, 9» längs verschiebbar geführt sind und daß sie gegenüber dem andern dieser Fahrzeugteile (1, 19) durch Lenker (22, 22°, 25) derart angelenkt sind, daß den Federn (4) nur eine Bewegung in einer waagerechten Querebene dieses andern Teiles ermöglicht ist.

2. Federabstützung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagenkasten (19) gegenüber der Feder (4) um eine waagerechte Querachse (17) drehbar ist.

3. Federabstützung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schlitten (15) mit der Feder (4) oder mit einem mit dieser fest verbundenen Teile um einen lotrechten Zapfen (16) drehbar verbunden ist, während der Schlitten (15) in einer am Wagenkasten (19) festen Führung (20)

in Längsrichtung geführt ist. ' >°

4. Federabstützung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Federbund (14) auf einem Querzapf en (14°) desselben aufgesteckte Rollen (33), welche die Federlast zu übertragen haben, durch an den mit dem Kasten (19) fest verbundenen Rollenbahnen (36) vorgesehene Führungsbacken (35) zur Führung der F^dex in Längsrichtung dienen, wobei die kugiligeiK Rollenendflächen (34) der Eejer Drehung %o in der Führung um eine lotf ei3||a $.chse, \ erlauben. j ** ' ^0^ "

5· Federabstützung nach Anspruch ι, dadurch gekennzeichnet, daß der Federbund (14) sich mittels eines an demselben angelenkten Rollpendels (39, 40) gegen den Wagenkasten abstützt.

6. Federabstützung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Federbund (14) mit dem Drehgestellrahmen (1) mittels zweier hintereinandergeschalteter Gabelhebel (22 und 24, 25) verbunden ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen