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Kinderwagen mit an drehfederbelasteten Kurbeln gelagerten Rädern Die
Erfindung bezieht sich auf einen Kinderwagen, Puppenwagen oder ein ähnliches Fahrzeug
mit an drehfederbelasteten Kurbeln gelagerten Rädern. Bei vorbekannten Kinderwagen
dieser Art bilden die vier Räder mit dem Federgestänge einen geschlossenen starren
Rahmen, der mit einem zweiten, an der Unterseite des Wagenaufbaus befestigten Rahmen
verbunden wird. Dies ist insofern nachteilig, als für jede Wagenart und Wagengröße
verschiedene Fahrgestelle vorrätig sein müssen. Außerdem wird der Wagen durch den
doppelten Rahmen schwer.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Mängel zu vermeiden
und einen Wagen zu schaffen, dessen Fahrgestell sich bei hervorragender Abfederung
durch leichten Zusammenbau sowie geringes Gewicht besonders auszeichnet und dabei
noch den Votrteil eines wahlweise veränderlichen Achsenabstandes aufweist. Dieses
Ziel ist erfindungsgemäß im wesentlichen dadurch erreicht, daß jedes Rad oder doch
wenigstens ein aus einem Räderpaar gebildeter Radsatz je für sich mit dem Wagenaufbau
verbunden werden kann. Zu diesem Zwecke sind die die Räder tragenden Kurbeln mit
ihren Drehfedern in Rohren gelagert, die ihrerseits mit Mitteln zum Zusammenbau
des Wagenaufbaus versehen sind. Dabei werden zweckmäßig zwei Kurbeln an den beiden
Enden eines Rohres angeordnet, so daß ein unabhängig vom zweiten Radpaar zu befestigender
Radsatz geschaffen ist. Dies hat den Vorteil, daß die Lagerhaltung nur eine Sorte
Radsätze erfordert, da die beiden Radpaare oder -sätze in jedem gewünschten Abstand
voneinander angeordnet werden können.
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Der Zusammenbau des Fahrzeuges erfolgt gemäß
der Erfindung
nicht mehr, wie bisher, durch Aufsetzen des fertigen Wagenaufbaus auf das Fahrgestell,
, sondern so, daß an den Radsätzen bzw. an deren Befestigungsmitteln die einzelnen
Teile des Aufbaus, wie Seitenwände und Sitzteil, einzeln nacheinander angebracht
werden. Dies hat den Vorteil, daß auf die Vormontage des Aufbaus vollkommen verzichtet
werden kann. Vielmehr dienen nunmehr die Drehfederradsätze unmittelbar selbst als
Montagegrundlage des Fahrzeuges.
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Die Härte der Federung läßt sich bei Blattfedern in einfacher Weise
dadurch einstellbar machen, daß.die Feder, deren eines Ende an der Kurbel angreift,
während das andere Ende an der Rohrwandung befestigt ist, ebenso wie die Rohrwandung
je ein Langloch aufweist, das von einer Befestigungsschraube durchgriffen wird.
Durch Verschieben der Schraube in Richtung der Rohrachse innerhalb des Langloches
läßt sich die wirksame Länge und damit die Härte der Federung mühelos verändern.
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Statt einer Drehstabfederung kann gewünschtenfalls auch eine Torsionsfederung
mittels zwischen Radkurbel und Rohr eingeschalteter, vorzugsweise aus Gummi bestehender
elastischer Puffer vorgesehen sein. Diese Anordnung und Ausbildung erlaubt eine
weitgehende Vereinfachung der Radfederung sowohl hinsichtlich Zahl der Einzelteile
als auch in bezug auf den Zusammenbau. Der Puffer, der einerseits mit dem Radsatzrohr
und anderseits mit der Kurbel undrehbar verbunden ist, liegt zweckmäßig zwischen
zwei in das Rohr eingesetzten Endscheiben, die nicht nur den Puffer nach beiden
Richtungen hin abstützen, sondern zugleich auch als Lager für den Kurbelarm dienen
können. Auf diese Weise wird eine einwandfreie, verkantungsfreie Lagerung der Radkurbeln
erzielt. Die Scheiben können darüber hinaus auch Teile der Federung sein, indem
eine von ihnen am Rohr, die andere an der Kurbel befestigt ist, und der zwischen
ihnen angeordnete Puffer mit beiden undrehbar verbunden, z. B. anvulkanisiert ist.
j Nach einem weiteren Vorschlage der Erfindung empfiehlt es sich, das Rohr des Radsatzes
in der Längsrichtung zu teilen und einen der Teile mit einer Muffe zu verbinden,
in der der andere Rohrteil verschiebbar geführt ist. Dadurch ist eine Veränderung
der Spurweite des Fahrzeuges mit geringsten Mitteln, aber in weiten Grenzen möglich.
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In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in mehreren Ausführungsbeispielen
dargestellt, und zwar zeigt Fig. i einen Kindersportwagen in schaubildlicher Darstellung
mit zwei erfindungsgemäßen Radsätzen, Fig. 2 einen Radsatz allein im Längsschnitt
und größerem Maßstabe, Fig. 3 die Lagerung einer Radkurbel allein im Schnitt, in
noch größerem Maßstabe, Fig. 4 eine Einzelheit der Drehstabfederung nach einer etwas
abgeänderten Ausführungsform mit Teilschnitt, Fig. 5 eine Draufsicht zu Fig. 4,
Fig. 6 eine Einzelheit der Kastenbefestigung in Seitenansicht, Fig. 7 einen senkrechten
Schnitt hierzu, Fig. 8- eine ,der Fig. 2 entsprechende Darstellung eines Radsatzes
mit Gummifederung, Fig. 9 die Lagerung der Radkurbel nach Fig. 8 in größerem Maßstabe,
Fig. io eine Seitenansicht hierzu, und Fig. ii eine Stirnansicht der Kurbellagerung.
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Bei der Ausführungsform nach den Fig. i bis 7 sind unter einem Sitzbrett
eines Sportwagens 8 zwei Radsätze 9 bis 12 befestigt. Jeder dieser beiden Radsätze
besteht in seinen wesentlichen Teilen aus zwei die Räder io tragenden Kurbeln ii,
deren einer Kurbelarm ii in ein gemeinsames Rohr 9 eingreift, und aus zwei flachen
Drehstäben 12, die einerseits in dem in das Rohr 9 hineinragenden Kurbelende i i'
und anderseits an der 'Rohrwandung befestigt sind.
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Die in das Rohr 9 hineinragenden Arme ii' der Kurbeln ii weisen zwei
Rinnen 13 keilförmigen Querschnittes auf, die als Kugellaufbahnen dienen. Als Außenlaufbahn
dieser Wälzlagerkugeln 14 dient der Innenmantel des Rohres 9 selbst. Ein Deckel
15 verschließt dabei das Rohr gegenEindringenvonSchmutz. Das innere Ende des Kurbelarmes
ii' ist geschlitzt und nimmt das eine Ende der blattförmigen Drehfeder 12 auf, deren
anderes Ende mittels Schraube 16 und Mutter 17 an der Rohrwandung befestigt ist.
Um die wirksame Federlänge und damit die Härte der Federung selbst verändern zu
können, kann nach einem Vorschlage der Erfindung für die Befestigungsschraube 16
der Blattfeder 12 am Rohr 9 sowohl im Rohr als auch in der Feder ein Langloch 18
vorgesehen sein (Fig. 4 und 5), so daß durch Versetzen der Schraube 16 die Federlänge
einstellbar ist.
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Auf dem Außenmantel des die Federn 12 aufnehmenden und schützenden
Rohres 9 ist nahe dessen Enden je ein kleiner, aus Blech gebogener und abgewinkelter
Bock 2o befestigt, dessen oberes Ende 20' parallel zur Rohrachse abgebogen ist.
An diesem Bock 2o wird der Wagenaufbau befestigt. Wie ohne weiteres ersichtlich,
bilden je zwei Räder io mit den Kurbeln ii und Federn 12 und dem diese umschließenden
Rohr 9 einen Radsatz. Je zwei solcher Radsätze können in beliebigem Abstande voneinander
angeordnet werden, so daß die Radsätze für jede Art Wagen geeignet sind. Sie können
mit gleichem Vorteil statt bei Sportwagen auch bei allen anderen leichten Fahrzeugen,
insbesondere Kinderwagen und Puppenwagen, verwendet werden.
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Der Zusammenbau z. B. eines Sportwagens erfolgt derart, daß an den
Böckchen zweier Radsätze zunächst die Seitenbretter befestigt werden und dann der
mit der Rückenlehne einen Bauteil bildende Sitz von oben her zwischen die Seitenbretter
eingesetzt und gleichfalls an den Böckchen befestigt wird.
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Um die Stellung der Lagerböcke 20 gegenüber den drehfederbelasteten
Kurbeln ii verstellen zu können, ist nach der Ausführung nach Fig. 6 und 7 der Lagerbock
20 mit einer Rohrschelle 21 verbunden, die um das Rohr 9 drehverstellbar ist.
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Die Ausführungsform nach den Fig. 8 bis ii entspricht im wesentlichen
der Ausführung nach den Fig. i bis 7. An Stelle der Radabfederung mittels Blattfedern
tritt hier eine Torsionsfederung mittels beispielsweise aus Gummi bestehender elastischer
Puffer.
Das die Kurbeln il aufnehmende Rohr g', g" ist in diesem
Falle urirund ausgebildet. In der dargestellten Ausführungsform hat das Rohr g',
g" beispielsweise quadratischen Querschnitt. Das Rohr g', g" ist in der Mitte geteilt.
An dem einen Rohrteil g' ist eine Muffe 22 befestigt, in der das andere Rohrstück
g" mit Schiebesitz geführt ist. Durch diese einfache Maßnahme kann die Spurweite
des Kinder- oder Puppenwagens in weiten Grenzen verändert werden.
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An den freien, die Radkurbelarme ii' aufnehmenden Enden des Rohres
g', g" ist zwischen je zwei die Kurbel lagernden Scheiben 23, 24 ein Gummipuffer
25 eingeschlossen. Der Gummipuffer 25 ist einerseits uridrehbar in dem urirunden
Rohr g', g" gehalten und anderseits mit derRadkurbel ii'undrehbar verbunden, beispielsweise
durch Aufvulkanisieren. Die beidenEndscheiben 23, 24 sind in derWeise im Rohr g',
g" fixiert, daß aus der Rohrwandung Lappen oder Zungen 26 in das Rorinnere abgewinkelt
sind, die die Scheiben 23, 24 an ihren Außenflächen abstützen. Dabei dienen die
Scheiben einerseits als Endscheiben für den Puffer 25 und anderseits als Lager für
die Radkurbelarme ii', die so gegen Verkanten gesichert sind und stets genau parallel
zueinander verlaufen.
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Für die Befestigung des Puffers 25 am Rohr g', g" und Kurbel i i'
bieten sich die verschiedensten Möglichkeiten. So genügt unter Umständen die unründe
Form des Rohres g', g", um ein Verdrehen des Puffers 25 darin zu vermeiden. Der
Puffer kann gewünschtenfalls sowohl mit der Kurbel ii' als auch mit dem Rohr g'
bzw. g" z. B. durch Vulkanisieren verbunden sein. Eine besonders vorteilhafte Form
besteht erfindungsgemäß darin, daß die beiden Endscheiben 23, 24 mit dem Puffer
25 durch Vulkanisieren verbunden sind und eine der Scheiben 23 am Rohr g' bzw. g"
befestigt ist, während die andere Scheibe 24 mit der Kurbel ii' uridrehbar verbunden
ist. Auf diese Weise wird eine einwandfreie Befestigung der gegeneinander abzufedernden
Teile untereinander gewährleistet und trotzdem eine günstige Federung durch den
frei zwischen den Endscheiben verwindbaren Puffer erzielt.
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Wie bereits erwähnt, sind die dargestellten Ausführungen nur beispielsweise
Verwirklichungen der Erfindung und diese nicht darauf beschränkt, vielmehr sind
noch mancherlei andere Ausführungen und Anwendungen möglich. So könnten an Stelle
der blattförmigen Drehstabfedern auch gegebenenfalls spiralförmige Drehfedern verwendet
werden. Die Räder ließen sich gewünschtenfalls je für sich mit dem Wagenaufbau verbinden,
indem jede Kurbel in einem den Wagenaufbau tragenden Rohrstutzen mit Lagerbock angeordnet
wäre.
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Statt eines quadratischen Rohres ließe sich auch ein Rohr abweichenden
Querschnittes zur Aufnahme des Puffers verwenden, oder aber auch Schlitzrohre, Profileisen
oder Gußteile zur Verwendung kommen.
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Der Puffer braucht nicht an Rohr bzw. Kurbel anvulkanisiert zu sein.
Mit Vorteil ließe sich auch eine lose Einlagerung des Puffers bewerkstelligen, indem
der Puffer in einem urirunden Rohr liegt und den gleichfalls urirund ausgeführten
Kurbelarm der Radkurbel umgreift. Zu diesem Zweck kann in einem beispielsweise quadratischen
Puffer ein Schlitz angeordnet sein, in den der abgeflachte Radkurbelarm eingreift.
Auf diese Weise läßt sich das verhältnismäßig teure Vulkanisieren ganz entbehren.