DE2745388A1

DE2745388A1 - Radfederung mit stabilisator bei einem kraftfahrzeuganhaenger

Info

Publication number: DE2745388A1
Application number: DE19772745388
Authority: DE
Inventors: Hans Ing Grad Bezler; Ernst Dipl Ing Debis
Original assignee: HAHN FAHRZEUGBAU GmbH
Current assignee: HAHN FAHRZEUGBAU GmbH
Priority date: 1977-10-08
Filing date: 1977-10-08
Publication date: 1979-04-12

Description

Radfederung mit Stabilisator bei einem
Kraftfahrzeuganhänger Die Erfindung betrifft eine Radfederung bei einem Kraftfahrzeuganhänger, bei der die Radachsen in Schwinghebeln aufgenommen sind und die Schwinghebelbewegung dem Einfluß eines Stabilisators unterworfen ist. An eine Anhängerfederung werden unterschiedliche Anforderungen gestellt. Es müssen die Fahrbahnunebenheiten aufgenommen werden, Stöße sollen möglichst nicht auf Aufbau und Ladung übertragen werden, sie sollen sich auch nicht auf das Zugfahrzeug auswirken. Bei Geradeausfahrt sind wegen des Fahrkomforts auch bei schlechten Straßen große Federwege erwünscht, bei Kurvenfahrt sollte jedoch der Federweg klein sein, damit die Fahrsicherheit groß ist. Um diesen Forderungen gerecht zu werden, wird ein Stabilisator eingesetzt. Bekannt ist eine Federung bei einem Anhängerfahrzeug mit einem Drehstab-Stabilisator (DT-PS 914 938). Man hat hier eine Drehstabfederachse, bei der der Federstab hohl ausgebildet ist und den Drehstab-Stabilisator aufnimmt. Die Enden beider Federstäbe sind miteinander verschweißt. Die Anordnung des Stabilisators innerhalb eines Achsrohres, in dem die Schwinghebel schwenkbar gelagert sind, erfordert einen erheblichen Aufwand, das Achsrohr muß einen großen Durchmesser haben, ein nachträglicher Einbau ist unmöglich.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radfederung bei einem Fahrzeuganhänger zu schaffen, die sowohl hohen Fahrkomfort als auch hohe Fahrsicherheit durch die Verwendung eines Stabilisators gewährleistet, wobei der Stabilisator einfach herstell- und montierbar sein muß und sich durch seine Anordnung åuch nach- träglich leicht anbringen lassen muß.
Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß der Stabilisator aus einem außerhalb der Schwinghebel lagerung angeordneten, mindestens etwa parallel zu den Radachsen verlaufenden Drehstab besteht, der mit mindestens etwa senkrecht abstehenden Gliedern an den Schwinghebeln bzw. fest damit verbundenen Teilen angreift. Eine raummäßig besonders günstige Anordnung ergibt sich dadurch, daß der Drehstab an mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen Teilen und die Glieder an den Schwinghebeln bzw. fest damit verbundenen Teilen schwenkbar gelagert sind, wobei die Lagerung des Drehstabes in bezug auf die Radachsen vorzugsweise der Schwinghebellagerung gegenüberliegt. Auf diese Weise ergibt sich ein einfacher Aufbau, die Einzelteile lassen sich leicht herstellen, die Montage kann rasch vorgenommen werden und insbesondere wird auch ein nachträglicher Einbau ermöglicht. Bei der Herstellung kann man wahlweise entscheiden, ob das Fahrzeug mit oder ohne Stabilisator geliefert werden soll. Die Konstruktion ist bequem etwaigen Reparaturen zugänglich. Wird eine Drehstabfederung benutzt, so kann das Achsrohr klein gehalten werden.
Nach einem Merkmal der Erfindung sind die Glieder des Stabilisators vorzugsweise über Lager an die fest mit den Schwinghebeln verbundenen Radachsen angeschlossen. Dabei können die Lager durch Lagerhälften gebildet werden, diedie Glieder zwischen sich aufnehmen. Im einen Fall sitzen die Lagerhälften auf einer Distanzhülse, die von einer in die Achse eingeschraubten Befestigungsschraube durchdrungen ist, im andern Fall können die Lagerhälften auf einem mit der Achse starr verbundenen Fortsatz sitzen, dessen Ende mit einem Gewinde versehen ist. Eine auf das Gewinde aufgeschraubte Mutter preßt dann die Lagerhälften gegen einen Anschlag. Bei der Anwendung von Schräglenkern empfiehlt es sich, daß die Lager jeweils einen Kugelteil aufweisen, der über eine Durchgangsschraube an die Radachse angeschlossen ist.
Erfindungsgemäß kann der Drehstab als gerader Profilstab ausgebildet und mit seinen Enden an den Gliedern fixiert sein. Auf diese Weise ist eine Anpassung an verschiedene Spurweiten besonders leicht möglich: der Profilstab wird lediglich in richtiger Länge abgeschnitten.
Darüber hinaus kann er, da keine-weitere Bearbeitung notwendig ist, von vornherein fertig vergütet sein.
Der Anschluß für den Drehstab am Rahmen ist relativ zu diesem ortsveränderbar. In bevorzugter Weise weisen die mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen Teile schwenkbar gelagerte Laschen auf, in denen der Drehstab gelagert ist. Eine besonders preisgünstige Konstruktion wird dadurch erreicht, daß die Lasche aus zwei miteinander verschweißten Rohren besteht, im einen Rohr ein den Drehstab formschlüssig aufnehmendes Formteil drehbar gelagert ist und durch das andere Rohr als Achse eine Schraube geführt ist, die in den Schenkeln eines mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen U-Eisens aufgenommen ist. Der Drehstab kann aber auch bei anderen Ausführungsformen in einer Gleitführung verschiebbar angeordnet sein.
Bei einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, daß von den Schwinghebeln im Bereich von deren Lagerung Ausleger ausgehen, an deren Enden mit dem Drehstab verbundene Glieder gelagert sind. Die Ausleger erstrecken sich dann etwa entgegen der Schwinghebel in gleicher Länge. Schließlich können sich auch die Ausleger in Richtung des Achsrohres erstrecken, die Enden der Glieder des Stabilisators sind dann vorzugsweise fest mit diesen Auslegern verbunden.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, Einzelheiten sind anhand der Zeichnung, die beispielsweise Ausführungsformen darstellt, näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine Ansicht der Radfederung in schematischer Darstellung in einer ersten Ausführungsform, Fig. 2 einen Detailschnitt hierzu gemäß der Linie II-II in Fig. 1, Fig. 3 einen Detailschnitt hierzu gemäß der Linie III-III in Fig. 1, in einer ersten Ausführungsform, Fig. 4 einen entsprechenden Detailschnitt in einer zweiten Ausführungs form, Fig. 5 einen entsprechenden Detailschnitt in einer dritten Ausiührungsiorm, Fig. 6 eine Draufsicht auf ein Detail gemäß dem Pfeil VI in Fig. 1, teilweise im Schnitt, Fig. 7 einen Schnitt durch die Verbindung mit dem Fahrzeugrahmen gemäß der Linie VII-VII in Fig.6, Fig. 8 einen Schnitt hierzu gemäß der Linie VIII-VIII in Fig. 7, Fig. 9 eine Ansicht-Bier Radfederung von der Seite bei einer zweiten Ausführungsform, Fig. 10 eine Draufsicht auf eine Rad-Federung bei einer dritten Ausiührungsiorm, Fig. 11 eine Drauisicht auf eine Radiederung in einer vierten Ausführungs iorm.
An einem in Fig. 1 nicht näher dargestellten, aber in den Fig. 7 und 8 erkennbaren Fahrzeugrahmen 1 eines Kraftfahrzeuganhängers sind Verbindungsteile 2 bis 5 befestigt, die aus U-Eisen bestehen. Die Verbindungsteile 2,3 sind starr mit einem Achsrohr 6 verbunden, in dessen Enden Schwinghebel 7,8 gelagert sind. Einzelheiten der Schwinghebellagerung 9 ergeben sich aus der Fig.2.
Das Ende des Schwinghebels 7,8 ist mit einem Rohr 10 und einem Auinahmestopien 11 verschweißt. Das Rohr 10 ist im Achsrohr 6 über Elemente 12 gelagert, der Aufnahmestopfen 11 nimmt eine Drehstabfeder 13 auf, die axial über eine Schraube 14 gesichert ist. Das andere Ende des Schwinghebels 7,8 ist mit einer in Fig. 1 nicht näher dargestellten, aber in den Fig. 3 bis 5 wiedergegebenen Radachse 15 fest verbunden. Auf den Radachsen 15 ist jeweils ein Glied 16,17 drehbar gelagert, Möglichkeiten von zweckmäßigen Lagerungen 18 sind in den Fig. 3 bis 5 wiedergegeben. Bei der Ausbildung nach Fig. 3 ist eine zentrisch in die Radachse 15 eingeschraubte Beiestigungsschraube 19 von einer Distanzhülse 20 umgeben, die zwei Lagerhäliten 21,22 aufnimmt. Auf diesen Lagerhälften 21,22 ist das Glied 17 mit seinem einen Ende drehbar gefaßt.
Bei der Ausbildung nach Fig. 4 ist die Radachse 15 mit einem Fortsatz 23 versehen, der aufgeschweißt (untere Hälfte) oder einstückig (obere Hälfte) mit der Radachse 15 ausgebildet sein kann und ein Gewinde 24 trägt, auf das eine Mutter 25 schraubbar ist, um die Lagerhälften 21,22 gegen einen Anschlag 26 zu pressen.
Bei der Ausbildung nach Fig. 5 ist für die Lagerung 18 ein Kugelteil 27 verwendet, das über eine Durchgangsschraube 28 an die Radachse 15 angeschlossen ist und auf dem sich das Glied 17 in Grenzen seitlich bewegen kann.
Diese Bauart ist notwendig bei der Verwendung von Schräglenkern.
Die Glieder 16,17 sind Bestandteil eines Stabilisators 29, der sonst im wesentlichen aus einem Drehstab 30 besteht, der an seinen Enden starr mit den Gliedern 16,17 verbunden ist. Eine bevorzugte Art der Verbindung ist der Fig. 6 zu entnehmen: an das Ende des Gliedes 16,17 ist ein Formteil 31 angeschweißt, das den Drehstab 30 formschlüssig auinimmt. Eine Schraube 32 übernimmt die axiale Sicherung. Der Drehstab 30 besteht aus einem Profilstab, dessen Querschnitt insbesondere viereckig ausgebildet ist. Der Stabilisator 29 ist an den Fahrzeug- rahmen 1 über die Verbindungsteile 4,5.ortsveränderbar angeschlossen. Der Drehstab 30 ist in Laschen 33 auigenommen, die in den Verbindungsteilen 4,5 schwenkbar gelagert sind. Einzelheiten ergeben sich aus den Fig. 6 bis 8. In den Schenkeln 34 der U-Eisen 35 (Verbindungsteile 4,5) sind Schrauben 36 aufgenommen, die als Gelenkachse für die Laschen 33 dienen. Die Lasche 33 kann aus zwei zusammengeschweißten Rohren 37,38 gebildet sein, die Gleitlagerformstücke 39,40 aus Kunststoff auinehmen.
Scheiben 41,42 übernehmen die seitliche Festlegung,das Formstück 39 ist auf der Innenfläche des Rohres 38 drehbar.
Der Anschluß 43 des Stabilisators 29 an den Fahrzeugrahmen 1 kann anstatt schwenkbar über Laschen 33 auch in der Art vorgenommen werden, wie es in Fig. 9 wiedergegeben ist. Hier ist der Drehstab 30 in einer Gleitführung 44 in den Verbindungsteilen 4,5 auigenommen, damit bei der Federung die notwendigen Positionen eingenommen werden können.
Bei der Ausführung nach Fig. 1 sind an die Schwinghebel 7,8 im Bereich der Lagerung 9 Ausleger 45 angeschlossen, die auf Stoßdämpier 46 einwirken, die sich an den Verbindungsteilen 2,3 abstützen.
Die Ausblldung nach Fig. 10 -unterscheidet sich von der nach Fig. 1 dadurch, daß der Stabilisator 29 auf die andere Seite des Achsrohres 6 gelegt ist. In diesem Fall haben die Schwinghebel 7,8 Ausleger 47,48, an deren Enden die Glieder 16,17 angreifen. Auf der linken Seite der Fig. 10 ist das Glied 16 einstückig mit dem Drehstab 30 ausgebildet, auf der rechten Seite ist das Glied 17 mit dem Drehstab 30 in der Weise verbunden, wie es in Fig. 6 angegeben ist.
Eine sich stärker unterscheidende Bauart ist in Fig. 11 verwirklicht. Hier liegen die Ausleger 47,48 konzentrisch zum Achsrohr 6 und der Stabilisator 29 greift mit seinen Gliedern 16,17 an diesen Auslegern an.

Claims

Patentansprüche 1,Radiederung bei einem KraitiahrzeuganhängeF, bei der die Radachsen in Schwinghebeln aufgenommen sind und die Schwinghebelbewegung dem Einfluß eines Stabilisators unterworien ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Stabilisator (29) aus einem außerhalb der Schwinghebellagerung (9) angeordneten, mindestens etwa parallel zu den Radachsen (15) verlaufenden Drehstab (30) besteht, der mit mindestens etwa senkrecht abstehenden Gliedern (16,17) an den Schwinghebeln (7,8) bzw. fest damit verbundenen Teilen angreift.
2. Radfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehstab (30) an mit dem Fahrzeugrahmen (1) verbundenen Verbindungsteilen (4,5) und die Glieder (16,17) an den Schwinghebeln (7,8) bzw. fest damit verbundenen Teilen schwenkbar gelagert sind.
3. Radfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung des Drehstabes (30) in bezug auf die Radachsen (15) der Schwinghebellagerung (9) gegenüberwiegt.
4. Radfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Glieder (16,17) ueber Lager (18) an die fest mit den Schwinghebeln (7,8) verbundenen Radachsen (15) angeschlossen sind.
5. Radfederung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lager (18) durch Lagerhäliten (21,22) gebildet sind, die die Glieder (16,17) zwischen sich aufnehmen und die Lagerhäliten (21,22) auf einer Distanzhülse (20) sitzen, die von einer in die Radachse (15) ein geschraubten Beiestigungsschraube (19) durchdrungen ist.
6. Radfederung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lager (18) durch Lagerhäliten (21,22) gebildet sind, die die Glieder (16,17) zwischen sich auinehmen und die Lagerhäliten (21,22) auf einem mit der Radachse (15) starr verbundenen Fortsatz (23) sitzen, dessen Ende mit einem Gewinde (24) versehen ist, und eine auf das Gewinde (24) auigeschraubte Mutter (25) die Lagerbäliten (21,22) gegen einen Anschlag (26) preßt.
7. Radfederung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (18) einen Kugelteil (27) auiweist, der über eine Durchgangssschraube (28) an die Radachse (15) angeschlossen ist.
8. Radfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehstab (30) als gerader Proiilstab ausgebildet und mit seinen Enden an den Gliedern (16,17) fixiert ist.
9. Radfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschluß (43) für den Drehstab (30) am Fahrzeugrahmen (1) relativ zu diesem ortsveränderbar ist.

10. Radfederung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Fahrzeugrahmen (1) verbundenen Teile (4,5) schwenkbar gelagerte Laschen (33) auiweisen, in denen der Drehstab (30) gelagert ist.

11. Radfederung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Lasche (33) aus zwei miteinander verschweißten Rohren (37,38) besteht, im einen Rohr ein den Drehstab (30) iormschlüsslg auinehmendes Gleitlagerformstück (40) drehbar gelagert ist und durch das andere Rohr (37) als Achse eine Schraube (36) geführt ist, die in den Schenkeln (34) eines iit dem Fahrzeugrahmen (1) verbundenen U-Eisens (35) auigenommen ist.

12. Radfederung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehstab (30) in einer Gleitführung (44) verschiebbar angeordnet ist.

13. Radfederung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß von Schwinghebel (7,8) im Bereich von dessen Lagerung (9) ein Ausleger (45) ausgeht, an dem ein Stoßdämpfer (46) angreift.

14. Radfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinghebel (7,8) in einem Achsrohr (6) gelagert sind.

16. Radfederung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß sie als Drehstabfederung ausgeführt ist.

16. Radfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von den Schwinghebeln (7,8) im Bereich von deren Lagerung (9) Ausleger (47,48) ausgehen, an deren Enden mit dem Drehstab (30) verbundene Glieder gelagert sind.

17. Radfederung nach Anspruch 3 und 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausleger (47,48) sich etwa entgegen der Schwinghebel (7,8) erstrecken und ihre Länge etwa der der Schwinghebel (7,8) entsprechen.

18. Radfederung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Ausleger (47,48) in Richtung des Achsrohres (6) erstrecken und die Enden der Glieder (16, 17) fest mit ihnen verbunden sind.

19. Radfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehstab (30) und die Glieder (16,17) ein stückig ausgebildet sind und die Form eines U auiweisen und eine Spurweitenanpassung durch die Einsetzung eines geraden Zwischenstückes vorgenommen ist.