EP0958983B1 - Schienenfahrzeug, insbesondere für den Nahverkehr - Google Patents

Schienenfahrzeug, insbesondere für den Nahverkehr Download PDF

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EP0958983B1
EP0958983B1 EP99109139A EP99109139A EP0958983B1 EP 0958983 B1 EP0958983 B1 EP 0958983B1 EP 99109139 A EP99109139 A EP 99109139A EP 99109139 A EP99109139 A EP 99109139A EP 0958983 B1 EP0958983 B1 EP 0958983B1
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EP
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transverse
wagon body
vehicle
longitudinal axis
connection
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Johannes Amrath
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Siemens AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle, in particular a tram or light rail car for local traffic, where a body and a chassis in the longitudinal direction are interconnected by at least one handlebar.
  • undercarriage includes powered and non-powered Undercarriages with two or four wheels, in pairs connected by a wheelset shaft or as idler gears can be executed, as well as corresponding drive and Bogies or bogies.
  • the state of the art also includes chassis modules and passenger modules formed low-floor vehicles with the Features mentioned in the preamble of claim 1 - see for this.
  • B. the magazine "Der Nah Colour" 10/95 pages 79 to 82.
  • Figure 4 on page 81 shows an engine with a trailing arm Handlebar pair, the opposite trailing arm is covered by the chassis frame in the illustration.
  • Figure 4 is also a transverse damper remove the possible between chassis and body Transverse movements are usually affected by here mechanical stops, not shown, are limited.
  • the invention is based on the knowledge that it With regard to a reversal of the running direction of running gear is desirable, especially by a or several trailing arms represented interface so interpret that a respective chassis quickly and simply below the same car body (head area or construction of a chassis module) arranged rotated by 180 ° can be.
  • the object of the invention is therefore the technical necessary to meet this requirement Specify design.
  • This task is solved in the first combination of features.
  • the symmetry created by this solution advantageously allows a quick reversal of the running direction of the chassis, for which only the trailing arm (or trailing arms) from the associated receptacle on the car body disconnect and then reconnect there.
  • the the Force transmission into the car body serving receptacle remains firmly attached. So the vehicle can move a lot short time again for the transportation of passengers be used.
  • the respective undercarriage 2 exists essentially from a frame 2a and four idler gears 2b, the frame 2a with attachments 2c for secondary springs and brackets 2d equipped for vertical dampers is.
  • the chassis 2 is with the one above Car body 1 by two links 3 in the longitudinal direction connected to transmit power. Also, between that Chassis 2 and the body 1 a cross damper 5 (see also Fig. 4) and stops 2e to limit the transverse movements provided with those not shown here interact elastic elements.
  • these are the car body 1 facing connector 3a of the handlebar 3 and its on Car body 1 attached receptacle 4 with their respective Cross axes together in the perpendicular to the vehicle longitudinal axis L running center plane M of the chassis 2 arranged.
  • the connection 5a facing the car body 1 the transverse damper 5 and attached to the body 1 Recording 6 can with sufficient space with their respective longitudinal axes in the middle of the Vehicle longitudinal axis L lie.
  • FIGS. 2 and 3 it has the body 1 facing connection 3a of the handlebar 3 - different to Fig. 1 - a longitudinal distance a to the center plane M of the undercarriage 2.
  • the wagon body side Recording 4 to bridge this longitudinal distance a equipped with a connector 4a the longitudinal axis of the vehicle L can be placed in front of or behind the Center plane M is screwed to the receptacle 4.
  • the one Car body 1 facing connection 5a of the transverse damper 5 has a transverse distance b to the longitudinal axis L of the chassis on.
  • a modification of the invention exists therein the receptacles 4 for the trailing arms 3 and Recording 6 for the transverse damper 5 on a common Attach the plate, which is screwed to the body 1 to be fastened.
  • the plate has a symmetrical hole pattern, so that it corresponds accordingly the desired running direction of the chassis 2 either in a first position or in a 180 ° position rotated second position connected to the car body 1 can be.
  • chassis and car body - all other mechanical interfaces between chassis and car body - such as the stops 2e for limiting the transverse movements, the attachments 2c of the secondary springs and the brackets 2d the vertical damper - and also the electrical Joints between the chassis and the body also arrange so that the wanted simple Reversing the running direction of the chassis ensures is.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Description

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug, insbesondere einen Straßen- oder Stadtbahnwagen für den Nahverkehr, bei dem ein Wagenkasten und ein Fahrwerk in Längsrichtung durch wenigstens einen Lenker miteinander verbunden sind.
Das Wort "Fahrwerk" umfaßt angetriebene und nichtangetriebene Fahrwerke mit zwei oder vier Rädern, die paarweise durch eine Radsatzwelle verbunden oder als Losräder ausgeführt sein können, sowie entsprechende Trieb- und Laufdrehgestelle bzw. Laufwerke.
Durch Fachliteratur und Praxis sind eine Vielzahl unterschiedlicher Straßen- und Stadtbahnwagen in sechs- oder achtachsiger Ausführung bekannt. Bei solchen Wagen ist in aller Regel übereinstimmend eine Anordnung von angetriebenen Fahrwerken unterhalb der Kopfbereiche der Endwagenkästen anzutreffen, wobei sich im mittleren Bereich dieser Wagen zumindest ein nicht angetriebenes Fahrwerk befinden kann. Um einem einseitigen Radverschleiß zu begegnen, ist es speziell bei Einrichtungsfahrzeugen üblich, nach einer Laufleistung von beispielsweise 80 000 km oder etwa einmal pro Jahr die Fahrwerke in ihrer Laufrichtung umzukehren. Dazu können die Triebfahrwerke von ihren zugehörigen Wagenkasten-Kopfbereichen gelöst und unterhalb des jeweils anderen Kopfbereiches um 180° gedreht montiert werden. Aufgrund der symetrischen Gestaltung der beiden Kopfbereiche des Wagens bereitet das vorbeschriebene Umwechseln der Triebfahrwerke ungeachtet der Plazierung von Lenkern und der sonstigen mechanischen und elektrischen Schnittstellen zwischen Fahrwerk und Wagenkasten keine größeren Schwierigkeiten.
Zum Stand der Technik gehören weiter aus Fahrwerkmodulen und Fahrgastmodulen gebildete Niederflurfahrzeuge mit den im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Merkmalen - siehe hierzu z. B. die Zeitschrift "Der Nahverkehr" 10/95 Seiten 79 bis 82. Die Abbildung 4 auf Seite 81 zeigt ein Triebfahrwerk mit einem Längslenker eines Lenkerpaares, wobei der gegenüberliegende Längslenker durch den Fahrwerkrahmen in der Darstellung verdeckt ist. Der besagten Abbildung 4 ist außerdem ein Querdämpfer zu entnehmen, der zwischen Fahrwerk und Wagenkasten mögliche Querbewegungen beeinflußt, die üblicherweise durch hier nicht gezeigte mechanische Anschläge begrenzt sind.
Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß es im Hinblick auf eine Umkehrung der Laufrichtung von Fahrwerken wünschenswert ist, insbesondere die durch einen oder mehrere Längslenker repräsentierte Schnittstelle so auszulegen, daß ein jeweiliges Fahrwerk schnell und einfach unterhalb des gleichen Wagenkastens (Kopfbereich oder Aufbau eines Fahrwerkmoduls) um 180° gedreht angeordnet werden kann. Aufgabe der Erfindung ist es daher, die zum Erfüllen dieser Forderung notwendige technische Gestaltung anzugeben.
Gemäß der im Kennzeichenteil des Anspruchs 1 angegebenen ersten Merkmalskombination wird diese Aufgabe gelöst. Die durch diese Lösung geschaffene Symetrie erlaubt vorteilhaft ein rasches Umkehren der Laufrichtung des Fahrwerks, für das lediglich der (oder die) Längslenker von der zugehörigen Aufnahme am Wagenkasten zu lösen und alsdann dort erneut anzuschließen ist. Die der Krafteinleitung in den Wagenkasten dienende Aufnahme bleibt fest montiert. Das Fahrzeug kann also nach sehr kurzer Zeit wieder für das Befördern von Fahrgästen genutzt werden.
Die genannte Aufgabe wird ebenso durch die im Kennzeichen des Anspruchs 2 angegebene Merkmalskombination gelöst. Die im Absatz zuvor genannten Vorteile werden mit dieser Lösung ebenfalls erreicht, die auch für eine Umrüstung bestehender Fahrzeuge gut geeignet ist. Für die Umkehrung der Laufrichtung des Fahrwerks wird nach Lösen des Lenkeranschlusses das Anschlußstück einfach abgeschraubt und an der anderen Seite der Aufnahme befestigt.
Durch die in den Unteransprüchen 3 und 4 enthaltenen vorteilhaften Ausgestaltungen der Erfindung wird kurz gesagt das Lösungsprinzip "Symetrie" bzw. "Aufnahme mit Anschlußstück" für die Halterung eines Querdämpfers genutzt.
Im weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert, die in der Zeichnung prinzipartig dargestellt sind. Es zeigen
Fig. 1
ein erstes Fahrwerk in einer Ansicht von oben,
Fig. 2
ein zweites Fahrwerk ebenfalls in Draufsicht,
Fig. 3
den mittleren Bereich des Fahrwerks nach Fig. 2 im vergrößerten Maßstab,
Fig. 4
eine vergrößerte Seitenansicht in Richtung des Pfeiles Z in Fig. 3.
Gemäß Fig. 1 und Fig. 2 besteht das jeweilige Fahrwerk 2 im wesentlichen aus einem Rahmen 2a und vier Losrädern 2b, wobei der Rahmen 2a mit Befestigungen 2c für Sekundärfedern und Halterungen 2d für Vertikaldämpfer ausgestattet ist. Das Fahrwerk 2 ist mit dem darüber befindlichen Wagenkasten 1 durch zwei Lenker 3 in Längsrichtung kraftübertragend verbunden. Außerdem sind zwischen dem Fahrwerk 2 und dem Wagenkasten 1 ein Querdämpfer 5 (siehe auch Fig. 4) und Anschläge 2e zum Begrenzen der Querbewegungen vorgesehen, die mit hier nicht gezeichneten elastischen Elementen zusammenwirken.
Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 sind der dem Wagenkasten 1 zugewandte Anschluß 3a des Lenkers 3 und dessen am Wagenkasten 1 befestigte Aufnahme 4 mit ihren jeweiligen Querachsen gemeinsam in der rechtwinklig zur Fahrzeuglängsachse L verlaufenden Mittenebene M des Fahrwerks 2 angeordnet. Der dem Wagenkasten 1 zugewandte Anschluß 5a des Querdämpfers 5 und dessen am Wagenkasten 1 befestigte Aufnahme 6 können bei maßlich hinreichenden Platzverhältnissen mit ihren jeweiligen Längsachsen mittig in der Fahrzeuglängsachse L liegen.
Wie aus Fig. 2 und 3 ersichtlich ist, hat der dem Wagenkasten 1 zugewandte Anschluß 3a des Lenkers 3 - unterschiedlich zu Fig. 1 - einen Längsabstand a zur Mittenebene M des Fahrwerks 2. Hierbei ist die wagenkastenseitige Aufnahme 4 zum Überbrücken dieses Längsabstandes a mit einem Anschlußstück 4a ausgerüstet, das in Fahrzeuglängsachse L versetzt wahlweise vor oder hinter der Mittenebene M an die Aufnahme 4 geschraubt ist. Der dem Wagenkasten 1 zugewandte Anschluß 5a des Querdämpfers 5 weist einen Querabstand b zur Längsachse L des Fahrwerks auf. Zum Überbrücken dieses Querabstandes b ist die beidseitig offene wagenkastenseitige Aufnahme 6 mit einem Anschlußstück 6a versehen, das bezogen auf die Fahrzeuglängsachse L wahlweise links oder rechts an die Aufnahme 6 geschraubt ist (siehe Fig 4).
Eine nicht dargestellte Abwandlung der Erfindung besteht darin, die Aufnahmen 4 für die Längslenker 3 und die Aufnahme 6 für den Querdämpfer 5 an einer gemeinsamen Platte anzubringen, die durch Schrauben am Wagenkasten 1 zu befestigen ist. Für diese Befestigungsschrauben hat die Platte ein symetrisches Lochbild, so daß sie entsprechend der gewünschten Laufrichtung des Fahrwerks 2 wahlweise in einer ersten Stellung oder in einer um 180° gedrehten zweiten Stellung mit dem Wagenkasten 1 verbunden werden kann.
Es versteht sich, alle übrigen mechanischen Schnittstellen zwischen Fahrwerk und Wagenkasten - wie beispielsweise die Anschläge 2e zum Begrenzen der Querbewegungen, die Befestigungen 2c der Sekundärfedern sowie die Halterungen 2d der Vertikaldämpfer - und auch die elektrischen Verbindungsstellen zwischen Fahrwerk und Wagenkasten ebenfalls so anzuordnen, daß das gewollte einfache Umkehren der Laufrichtung des Fahrwerks gewährleistet ist.
Liste der Bezugszeichen
1
Wagenkasten
2
Fahrwerk
2a
Rahmen
2b
Losrad
2c
Befestigung für Sekundärfeder
2d
Halterung für Vertikaldämpfer
2e
Queranschlag
3
Längslenker
3a
Anschluß, dem Wagenkasten zugewandt
4
Längslenker-Aufnahme am Wagenkasten
4a
Anschlußstück
5
Querdämpfer
5a
Anschluß, dem Wagenkasten zugewandt
6
Querdämpfer-Aufnahme am Wagenkasten
6a
Anschlußstück
L
Fahrzeuglängsachse
M
Quer-Mittenebene des Fahrwerks
a
Längsabstand
b
Querabstand

Claims (4)

  1. Schienenfahrzeug, insbesondere Straßen- oder Stadtbahnwagen für den Nahverkehr, bei dem ein Wagenkasten (1) und ein Fahrwerk (2) in Längsrichtung durch wenigstens einen Lenker (3) miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß der bzw. die dem Wagenkasten (1) zugewandte(n) Anschluß (3a) bzw. Zugewandten Ansehlüße des wenigstens einen Lenkers (3) und dessen bzw.deren am Wagenkasten (1) befestigte Aufnahme (4) bzw. Aufnahmen gemeinsam in der rechtwinklig zur Fahrzeuglängsachse (L) verlaufenden Mittenebene (M) des Fahrwerks (2) angeordnet sind.
  2. Schienenfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß der bzw. die dem Wagenkasten (1) zugewandte Anschluß (3a) bzw. Zugewandten Ansehlüße des wenigstens einen Lenkers (3) einen Längsabstand (a) zu der rechtwinklig zur Fahrzeuglängsachse (L) verlaufenden Mittenebene (M) des Fahrwerks (2) aufweist bzw. aufweisen, wobei die wagenkastenseitige Aufnahme (4) zum Überbrücken dieses Längsabstandes (a) mit einem Anschlußstück (4a) ausgerüstet ist, das in Fahrzeuglängsachse (L) versetzt wahlweise vor oder hinter der Mittenebene (M) an die Aufnahme (4) geschraubt ist.
  3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, bei dem zwischen dem Wagenkasten (1) und dem Fahrwerk (2) Querbewegungen begrenzende Anschläge (2e) und zumindest ein Querdämpfer (5) vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß der dem Wagenkasten (1) zugewandte Anschluß (5a) des Querdämpfers (5) und dessen am Wagenkasten (1) befestigte Aufnahme (6) gemeinsam mittig in der Fahrzeuglängsachse (L) liegen.
  4. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, bei dem zwischen dem Wagenkasten (1) und dem Fahrwerk (2) Querbewegungen begrenzende Anschläge (2e) und zumindest ein Querdämpfer (5) vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß der dem Wagenkasten (1) zugewandte Anschluß (5a) des Querdämpfers (5) einen Querabstand (b) zur Fahrzeuglängsachse (L) aufweist, wobei die wagenkastenseitige Aufnahme (6) zum Überbrücken dieses Querabstandes (b) mit einem Anschlußstück (6a) versehen ist, das bezogen auf die Fahrzeuglängsachse (L) wahlweise links oder rechts an die Aufnahme (6) geschraubt ist.
EP99109139A 1998-05-22 1999-05-08 Schienenfahrzeug, insbesondere für den Nahverkehr Expired - Lifetime EP0958983B1 (de)

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