WO1998024674A1 - Angetriebene losradachse - Google Patents

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WO1998024674A1
WO1998024674A1 PCT/EP1997/006001 EP9706001W WO9824674A1 WO 1998024674 A1 WO1998024674 A1 WO 1998024674A1 EP 9706001 W EP9706001 W EP 9706001W WO 9824674 A1 WO9824674 A1 WO 9824674A1
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wheel
axle
drive
support frame
double clutch
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Andreas Brinkmann
Thaddäus KASPRZYK
Original Assignee
Gutehoffnungshütte Radsatz Gmbh
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    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/16—Types of bogies with a separate axle for each wheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
    • B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
    • B61C9/52—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with transmission shafts at an angle to the driving axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
    • B61F3/04—Types of bogies with more than one axle with driven axles or wheels

Definitions

  • the invention relates to a driven idler axle for
  • Rail vehicles in particular for undercarriages or bogies on low-floor vehicles according to the preamble of claim 1.
  • the idler gear axle essentially consists of a cranked, non-rotating axle (portal axle) with double-sided axle heads with axle journals, on each of which a generally rubber-sprung idler gear is supported.
  • the chassis frame of the chassis is supported by a primary suspension
  • the idler gear axle for the normal track on the axle head on the inside of the wheel has two machined bearing surfaces for the primary suspension.
  • the idler gear axles of the aforementioned versions are equipped with a disc brake, but have no possibility of drive.
  • the drive for transmitting the torque of the idler gears of the idler gear axles takes place in such a way that a cardanic double clutch is arranged between the primary suspension electromechanical drive arranged on the outside of the vehicle and the respective idler gear, which engages on the outside of the wheel.
  • the design of the idler axles with a cardanic double clutch acting on the outside of the wheel and internal connections for the primary suspension usually enables e.g. in the case of standard-gauge vehicles (gauge approx. 1435 mm), the arrangement of a low-floor central aisle between the heads of the idler gear axle with sufficient width.
  • Width of the central aisle of the low-floor car is further undesirably restricted.
  • the invention is therefore based on the object of proposing a driven idler wheel axle in which this problem does not exist, and moreover an excessively wide width of the idler wheel axle and drive is avoided, in order to also, for example, narrow-gauge vehicles at the same time narrow body width without disruptive overhang of the running gear.
  • the proposal according to the invention consists essentially in that the arrangement of the bearing surfaces for the primary suspension and the output plane of the cardanic double clutch is interchanged with the wheel, so that the bearing surfaces are arranged on the outside of the wheel and the output plane of the coupling on the inside of the wheel.
  • the output level of the cardanic double clutch is led through a central opening in the wheel and the wheel support frame.
  • the installation width for the output level of the cardanic double clutch is now significantly smaller than that for the axle head of the wheel support frame (contact surfaces for the primary suspension), the vehicle floor can be widened in this way or made possible in the first place for narrow-track vehicles.
  • the wheel is mounted on the inside of the wheel support frame on a hollow axle stub as short as possible as a wheel support and this wheel support is connected to the wheel support frame either directly or by means of a flange connection. This ensures a stable construction with a small overall width. The overall width is also reduced if the wheel disc is part of the output level of the cardanic double clutch.
  • a ground contact of a known design can be provided for each wheel.
  • the peculiarity is that the rotating component of the contact is integrated directly into the cardan shaft, while the non-rotating component via a torque arm, e.g. at the same time serves as an electrical lead, is connected to the wheel support frame.
  • a torque arm e.g. at the same time serves as an electrical lead
  • the wheel support frame In order to conduct current to the wheel tire, there are current bridges between the wheel tire and the coupling star formed on the drive shaft on the driven side. Since the gimbal drum is isolated from the wheel disc by the rubber packs of the output level of the gimbal double clutch, and the wheel disc is also isolated from the wheel tire by the rubber ring of the rubber-sprung wheel, the use of complex, current-insulated wheel bearings can be dispensed with. Due to the design described, current passage through the rolling bearings is reliably avoided.
  • FIG. 1 is a top view of the driven idler gear axle
  • Figure 3 shows schematically in plan view the application of the idler wheel axle according to the invention in a double-axle chassis for a low-floor car.
  • the U-shaped wheel support frame 1 (portal axis) of the idler wheel axle comprises the wheels 2 on the outside.
  • the bearing surfaces 14 for the primary suspension are formed on the two legs of the wheel support frame.
  • the output plane 3 of the cardanic double clutch is arranged on the inside of each individual wheel 2. As can be seen from FIG. 2, part of the output clutch 3 is arranged directly on the wheel disk 7. Drive level 4 and output level 3 of the cardanic double clutch are connected to one another via a cardan shaft 5. This cardan shaft 5 is guided through an opening of the wheel 2 and the wheel support frame 1. The drive side 4 is connected via a gear 11 to the motor (not shown) arranged on each side between the wheels 2.
  • the drive and output levels 3, 4 of the cardanic double clutch consist of hollow shaft stars and wedge packets arranged in between.
  • the output gear of the transmission 11 is designed as a hollow shaft.
  • the drive torque is transmitted to the drive plane 4 of the hollow shaft wedge packet coupling via the hollow shaft star connected to the hollow shaft.
  • a cardan shaft 5 guided through the gearbox hollow shaft guides the torque into the output plane 3, which in turn consists of the same key packs as are used in the drive plane 4 and the wheel star connected to the wheel disc 7.
  • the wheel 2 is mounted on the inside of the wheel support frame 1 via a wheel bearing 16 on a hollow axle stub 6 directly or by means of a flange connection.
  • the rotating part of an earth contact 8 is integrated in the cardan shaft 5.
  • the fixed part is connected to the wheel support frame via a torque arm 12, which can also serve as a feed line at the same time.
  • the current supply from the ground contact to the wheel tire 10 takes place via current bridges 13 which are attached to the coupling star of the propeller shaft 5.
  • the rubber ring 9 of the rubber-sprung wheel and the rubber elements of the output level 3 of the cardanic double clutch provide effective current insulation between the wheel disc and
  • Wheel support frame instead, so that the installation of current-insulated roller bearings between the wheel disc 7 and the hollow stub axle 6 can be dispensed with.
  • FIG. 3 shows an example of the use of two idler gear axles according to the invention in a driven double-axle chassis.
  • a drive unit on the longitudinal side of the chassis, which consists of a motor 15 and the bevel gear transmissions 11 which are flanged on both sides.
  • the drive unit is suspended from a chassis frame, not shown, which in turn is supported via the primary spring support surfaces 14 on the wheel support frame 1 of the two idler wheel axles.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine angetriebene Losradachse mit einzeln gelagerten Rädern für Einzel- oder Doppelachsfahrwerke für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Fahrwerke oder Drehgestelle an Niederflurfahrzeugen, wobei auf jeder Fahrwerkslängsseite außen am Fahrwerksrahmen ein Antrieb befestigt ist und der Antrieb über eine kardanische Doppelkupplung mit dem jeweiligen Losrad verbunden ist. Die Erfindung besteht darin, daß ein Radtragrahmen (1) mit Auflageflächen (14) für die Primärfederung die beiden Räder (2) von außen umgreift, die Abtriebsebene (3) der kardanischen Doppelkupplung an der Radinnenseite und die Antriebsebene der kardanischen Doppelkupplung außerhalb des Radtragrahmens (1) angeordnet ist, und die Kardanwelle (5) als Verbindung zwischen Antriebsebene und Abtriebsebene (3) durch eine zentrale Öffnung des Rades (2) und des Radtragrahmens (1) geführt ist.

Description

Angetriebene Losradachse
Beschreibung
Die Erfindung bezieht sich auf eine angetriebene Losradachse für
Schienenfahrzeuge, insbesondere für Fahrwerke oder Drehgestelle an Niederflurfahrzeugen gemäß Oberbegriff des Anspruches 1.
Aus der Zeitschrift: Der Nahverkehr, Heft 6/94 Aufsatz „Neues bei Laufwerkskomponenten und gummigefederten Rädern", Abb. 6 und 8 sind nicht-angetriebene, gebremste Lauffahrwerke (Einzel- oder Doppelachsfahrwerke) bekannt, die zur Ermöglichung eines niedrigen Fußbodens auch im Bereich des Fahrwerkes sog. Losradachsen verwenden. Die Losradachse besteht im wesentlichen aus einer gekröpften, nicht-rotierenden Achse (Portalachse) mit beidseitigen Achsköpfen mit Achsstummeln, auf denen jeweils ein in der Regel gummigefedertes Losrad gelagert ist. Über eine Primärfederung stützt sich der Fahrwerksrahmen des Fahrwerks auf der Losradachse ab. Zu diesem Zweck weist beispielsweise die Losradachse für die Normalspur am Achskopf an der Radinnenseite zwei bearbeitete Aufiageflächen für die Primärfederung auf. Die Losradachsen der vorgenannten Ausführungen sind zwar mit einer Scheibenbremse ausgerüstet, besitzen aber keine Möglichkeit zum Antrieb.
Aus der DE 44 29 889 A1 sind gattungsgemäße, angetriebene
Losradachsen an einem Doppelachsfahrwerk für Schienenfahrzeuge bekannt. Eine praktische Ausgestaltung hierzu ist zum Beispiel in der Zeitschrift: Verkehr und Technik, Heft 9 / 96, Seite 387 f. in dem Aufsatz „Combino, die modulierbare Niederflurstraßenbahn..." dargestellt. Hierbei stützt sich ein Fahrwerksrahmen auf zwei gekröpften Losradachsen (Portalachsen) ab, wobei die die Aufiageflächen für die Rahmen und Achsen verbindende Primärfederung sich, an der Innenseite der Räder befinden.
Der Antrieb zur Übertragung des Drehmomentes der Losräder der Losradachsen erfolgt in der Form, daß zwischen dem an der Fahrzeugaußenseite angeordneten, primär abgefederten elektromechanischen Antrieb und dem jeweiligen Losrad eine kardanische Doppelkupplung angeordnet ist, die an der Außenseite des Rades angreift.
Die Ausführung der Losradachsen mit außen am Rad angreifender kardanischer Doppelkupplung und innenliegenden Anschlüssen für die Primärfederung ermöglicht in der Regel z.B. bei normalspurigen Fahrzeugen (Spurweite ca. 1435 mm) die Anordnung eines niederfluhgen Mittelganges zwischen den Köpfen der Losradachse mit ausreichender Breite.
Bei Fahrzeugen mit geringerer Spurweite (z.B. für Schmalspurbahnen mit
1000 mm Spurweite), bei denen das Abstandsmaß zwischen den Innenflächen der Räder kleiner ist, wird durch die Anordnung der
Auflageflächen für die Primärfederung an der Innenseite des Rades die
Breite des Mittelganges des Niederflurwagens zusätzlich in unerwünschter Weise weiter eingeschränkt.
Gleiches gilt auch bei z.B. normalspurigen Fahrzeugen, bei denen eine größere Mittelgangbreite gewünscht wird, als dieses durch die vorgenannte Lösung ermöglicht wird.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine angetriebene Losradachse vorzuschlagen, bei der dieses Problem nicht besteht, und außerdem eine zu große Baubreite von Losradachse und Antrieb vermieden wird, um z.B. auch Schmalspur-Fahrzeuge mit gleichzeitig geringer Wagenkastenbreite ohne störenden Überstand der Fahrwerke zu ermöglichen.
Die Lösung dieser Aufgabe ist in Patentanspruch 1 angegeben. Die Unteransprüche 2 bis 4 enthalten sinnvolle Ausführungsformen dazu.
Der erfindungsgemäße Vorschlag besteht im wesentlichen darin, daß die Anordnung der Auflageflächen für die Primärfederung und der Abtriebsebene der kardanischen Doppelkupplung gegenüber dem Rad vertauscht wird, so daß die Auflageflächen an der Radaußenseite und die Abtriebsebene der Kupplung an der Radinnenseite angeordnet sind. Dieses setzt voraus, daß die gekröpfte Portalachse als Radtragrahmen U- förmig um beide Räder herumgeführt ist, wobei auf den beiden Schenkeln jeweils die Primärfederauflageflächen ausgebildet sind. Die als Kardanwelle ausgebildete Verbindung zwischen Antriebs- und
Abtriebsebene der kardanischen Doppelkupplung ist durch eine zentrale Öffnung des Rades und der Radtragrahmens geführt.
Da z.B. gegenüber der in DE 44 29 889 A1 beschrieben Anordnung nun die Einbaubreite für die Abtriebsebene der kardanischen Doppelkupplung wesentlich kleiner ist als die für den Achskopf des Radtragrahmens (Auflageflächen für die Primärfederung), kann hierdurch der Fahrzeugfußboden verbreitert oder bei Schmalspurfahrzeugen überhaupt erst sinnvoll ermöglicht werden.
Es hat sich als günstig erwiesen, wenn das Rad an der Innenseite des Radtragrahmens auf einem möglichst kurzen Hohl-Achsstummel als Radträger gelagert ist und dieser Radträger entweder direkt oder mittels einer Flanschverbindung mit dem Radtragrahmen verbunden ist. Hierdurch wird eine stabile Konstruktion mit geringer Baubreite erreicht. Die Baubreite wird zusätzlich verringert, wenn die Radscheibe ein Teil der Abtriebsebene der kardanischen Doppelkupplung ist.
Je Rad kann ein Erdungskontakt an sich bekannter Ausführung vorgesehen werden. Die Besonderheit besteht nun darin, daß das rotierende Bauteil des Kontaktes direkt in die Kardanwelle integriert ist, während das nicht-rotierende Bauteil über eine Drehmomentstütze, die z.B. gleichzeitig als elektrische Zuleitung dient, mit dem Radtragrahmen verbunden ist. Zwecks Stromführung zum Radreifen sind Strombrücken zwischen dem Radreifen und dem an der Kardanwelle an der Abtriebsseite ausgebildeten Kupplungsstern vorhanden. Da die Kardantrommel über die Gummipakete der Abtriebsebene der kardanischen Doppelkupplung gegenüber der Radscheibe, und die Radscheibe außerdem gegenüber dem Radreifen durch den Gummiring des gummigefederten Rades isoliert ist, kann auf die Verwendung aufwendiger, stromisolierter Radlager verzichtet werden. Durch die beschriebene Gestaltung wird ein Stromdurchgang durch die Wälzlager sicher vermieden.
Neben der in DE 44 29 889 A1 beschriebenen Fahrwerksausführung mit zwei Losradachsen (Doppelachsfahrwerk) und Kopplung der Räder einer Längsseite durch einen längsliegenden Motor mit zwei angeflanschten Kegelradgetrieben sind natürlich auch Ausführungen möglich, bei denen die Längskopplung durch einen querliegenden Motor und ein den Motor und beide Losräder verbindendes Stirnradgetriebe erfolgt. Ebenso sind Einzelachsfahrwerke denkbar, bei denen dann naturgemäß keine Längskopplung gegeben ist, da je Seite nur ein Losrad mit einem Antrieb (Motor oder Motor-Getriebe-Einheit) verbunden ist.
Für die angetriebene Losradachse als Gegenstand der Erfindung ist es daher ohne Bedeutung, wie das Antriebsmoment an der Antriebsseite der kardanischen Doppelkupplung "erzeugt wird und ob die Losradachse nun in einem Einzel- oder einem Doppelachsfahrwerk eingesetzt wird.
Die Erfindung wird anhand der beigefügten drei Figuren beispielsweise näher erläutert. Es zeigen
Figur 1 die angetriebene Losradachse in der Draufsicht,
Figur 2 teils im waagerechten Schnitt, teils in der Draufsicht die Anordnung der kardanischen Doppelkupplung sowie die
Gestaltung des Radträgers für das gummigefederte Rad,
Figur 3 schematisch in der Draufsicht die Anwendung der erfindungsgemäßen Losradachse in einem Doppelachsfahrwerk für einen Niederflurwagen.
Der U-förmig ausgebildete Radtragrahmen 1 (Portalachse) der Losradachse umfaßt außen die Räder 2. An den beiden Schenkeln des Radtragrahmens sind die Auflageflächen 14 für die Primärfederung ausgebildet.
Auf der Innenseite jedes einzelnen Rades 2 ist die Abtriebsebene 3 der kardanischen Doppelkupplung angeordnet. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, ist direkt an der Radscheibe 7 ein Teil der Abtriebskupplung 3 angeordnet. Antriebsebene 4 und Abtriebsebene 3 der kardanischen Doppelkupplung sind über eine Kardanwelle 5 miteinander Verbunden. Diese Kardanwelle 5 ist durch eine Öffnung des Rades 2 und des Radtragrahmens 1 geführt. Die Antriebsseite 4 ist über ein Getrieb 11 mit dem nicht dargestellten auf jeder Seite zwischen den Rädern 2 angeordneten Motor verbunden. Die Antriebs- und die Abtriebsebene 3, 4 der kardanischen Doppelkupplung bestehen in an sich bekannter Weise aus Hohlwellensternen und dazwischen angeordneten Keilpaketen. Das Abtriebszahnrad des Getriebes 11 ist als Hohlwelle ausgebildet. Über die dem Rad abgewandte Seite wird das Antriebsmoment über den mit der Hohlwelle verbundenen Hohlwellenstern auf die Antriebsebene 4 der Hohlwellen- keilpaketkupplung übertragen. Eine durch die Getriebehohlwelle hindurch geführte Kardanwelle 5 leitet das Drehmoment in die Abtriebsebene 3. Diese wiederum besteht aus den gleichen Keiipaketen wie sie in der Antriebsebene 4 verwendet werden und dem mit der Radscheibe 7 verbundenen Radstern.
Das Rad 2 ist an der Innenseite des Radtragrahmens 1 über eine Radlagerung 16 auf einem Hohl-Achsstummel 6 direkt oder mittels einer Flanschverbindung gelagert.
In der Kardanwelle 5 ist der rotierende Teil eines Erdungskontaktes 8 integriert.
Der feststehende Teil ist über eine Drehmomentstütze 12, die gleichzeitig auch als Zuleitung dienen kann, mit dem Radtragrahmen verbunden.
Die Stromführung vom Erdungskontakt zum Radreifen 10 erfolgt über Strombrücken 13, die am Kupplungsstern der Kardanwelle 5 befestigt sind.
Durch den Gummiring 9 des gummigefederten Rades sowie durch die Gummielemente der Abtriebsebene 3 der kardanischen Doppelkupplung findet eine wirksame Stromisolierung zwischen Radscheibe und
Radtragrahmen statt, so daß auf den Einbau stromisolierter Wälzlager zwischen Radscheibe 7 und dem Hohl-Achsstummel 6 verzichtet werden kann.
Figur 3 zeigt beispielhaft die Anwendung zweier erfindungsgemäßer Losrad-achsen in einem angetriebenen Doppelachsfahrwerk. Je Fahrwerksiängsseite ist dabei eine Antriebseinheit vorhanden, die aus einem Motor 15 und den jeweils beidseitig angeflanschten Kegelradgetrieben 11 besteht. Die Antriebseinheit ist an einem nicht dargestellten Fahrwerksrahmen aufgehängt, der sich wiederum über die Primärfederauflageflächen 14 auf den Radtragrahmen 1 der beiden Losradachsen abstützt.
Bezugszeichenliste
I Radtragrahmen (Portalachse) 2 Rad
3 Abtriebsebene der kardanischen Doppelkupplung
4 Antriebsebene der kardanischen Doppelkupplung
5 Kardanwelle
6 Hohl-Achsstummel 7 Radscheibe
8 Erdungskontakt
9 Gummiring
10 Radreifen
I I Getriebe 12 Drehmomentstütze
13 Strombrücken
14 Auflageflächen für die Primärfederung
15 Motor
16 Radlagerung

Claims

Patentansprüche
1. Angetriebene Losradachse mit einzeln gelagerten Rädern für Einzel- oder Doppelachsfahrwerke für Schienenfahrzeuge, insbesondere für
Fahrwerke oder Drehgestelle an Niederflurfahrzeugen, wobei auf jeder Fahrwerksiängsseite außen am Fahrwerksrahmen ein Antrieb befestigt ist und der Antrieb über eine kardanische Doppelkupplung mit dem jeweiligen Losrad verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Radtragrahmen (1) mit Auflageflächen (14) für die
Primärfederung die beiden Räder (2) von außen umgreift, die Abtriebsebene (3) der kardanischen Doppelkupplung an der Radinnenseite und die Antriebsebene (4) der kardanischen Doppelkupplung außerhalb des Radtragrahmens (1 ) angeordnet ist, und die Kardanwelle (5) als Verbindung zwischen Antriebsebene (4) und Abtriebsebene (3) durch eine zentrale Öffnung des Rades (2) und des Radtragrahmens (1) geführt ist.
2. Angetriebene Losradachse nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß das Rad (2) an der Innenseite des
Radtragrahmens (1 ) auf einem Hohl-Achsstummel (6) direkt oder mittels einer Flanschverbindung gelagert ist.
3. Angetriebene Losradachse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Radscheibe (7) ein Teil der Abtriebsebene
(3) der kardanischen Doppelkupplung ist.
4. Angetriebe Losradachse nach den Anspruch 1 , 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Erdungskontakt (8) in die Kardanwelle (5) integriert ist, über eine Drehmomentstütze (12) zum mit dem
Radtragrahmen (1 ) verbunden ist, daß Strombrücken (13) vom kardanwellenseitigen Kupplungsstern der Abtriebsebene (3) zum Radreifen (10) führen, und daß über die Gummielemente der Abtriebsebene (3) und den Gummiring (9) des Rades (2) eine Stromisolierung stattfindet.
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