DE571903C - Antrieb eines Drehgestelles von schienengefuehrten Fahrzeugen - Google Patents
Antrieb eines Drehgestelles von schienengefuehrten FahrzeugenInfo
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- DE571903C DE571903C DE1930571903D DE571903DD DE571903C DE 571903 C DE571903 C DE 571903C DE 1930571903 D DE1930571903 D DE 1930571903D DE 571903D D DE571903D D DE 571903DD DE 571903 C DE571903 C DE 571903C
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
- B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
- B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
- B61C9/52—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with transmission shafts at an angle to the driving axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F3/00—Types of bogies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
Description
DEUTSCHES REICH
AUSGEGEBEN AM
7. MÄRZ 1933
7. MÄRZ 1933
REICHSPATENTAMT
PATENTSCHRIFT
KLASSE gpi GRUPPE
201 A 21/. JO
Tag der Bekanntmachung über die Erteilung des Patents: i6. Febr
Aktiengesellschaft Brown, Boveri & Cie in Baden, Schweiz
Antrieb eines Drehgestelles von schienengefuhrten Fahrzeugen
Patentiert im Deutschen Reiche vom i8. Oktober 1930 ab
Für schienengeführte Fahrzeuge ist beispielsweise ein Antrieb bekannt, bei dem
jeder von zwei oder mehr im Fahrzeugrahmen fest gelagerten elektrischen Triebmotoren
über eine Hohlwelle, die in der Fahrtrichtung und in Höhe der Radsatzmitte liegt, sowie
über eine allseits bewegliche, federnd ausgebildete, elektrisch isolierende Kreuzgelenkkupplung
und eine die Hohlwelle durchsetzende Kardanwelle nur eine, einzige Triebachse
des Fahrzeuges antreibt. Solche Antriebe erfordern somit besonders gebaute und daher teure Motoren. Die Wahl der Motorleistung
ist außerdem mit -Rücksicht auf die Triebraddurchmesser sehr begrenzt. Wollte
man solche Antriebe in ein Drehgestell eines schienengeführten Fahrzeuges einbauen, so
würden vor allem die ungefederten Massen des Drehgestelles zu schwer ausfallen, ein
Nachteil, der sich bei Fahrzeugen großer Leistung und Fahrgeschwindigkeit in erhöhtem
Maße bemerkbar macht.
Ferner sind Antriebsarten von drehgestelllosen Fahrzeugen bekannt, bei denen die Motoren
parallel zur Fahrzeuglängsachse am Hauptrahmen befestigt sind und über nachgiebige
Kupplungen auf Stirnradvorgelege arbeiten; die großen Stirnräder sind dann, wie
bei Kraftwagen üblich, durch Kardankupplungen und Kardanwellen mit den Kegelradgetrieben
der Fahrzeugtriebachsen verbunden. Diese Anordnung ist aber nicht ohne weiteres auf Antriebe übertragbar, bei denen die Motoren
in einem Fahrzeughauptrahmen gelagert sind und von da aus auf die in Drehgestellen
gelagerten Triebachsen arbeiten. Sie besitzt aber schwerwiegende Nachteile. Vor allem ist dort eine besondere Abstützung des
Kegelradgetriebekastens gegen die Wirkungen: der Zahndruckreaktion und des Eigengewichtes
erforderlich. Ferner müssen die Kardanwellen eine gewisse Mindestlänge haben, so daß das Drehgestell unnötig lang
und der Achsstand unnötig groß wird. Zudem befinden sich die Kardanwellen im langsam
laufenden Teil und haben daher relativ große Drehmomente zu übertragen, so daß sie ver'
hältnismäßig schwer werden und trotzdem ihre Gelenke einem raschen Verschleiß ausgesetzt
sind. - .
Gemäß der Erfindung werden die genannten Nachteile vermieden. Sie betrifft eine Einrichtung
zum Antreiben eines mindestens zweiachsigen Drehgestelles von schienengeführten Fahrzeugen mit mindestens zwei Drehgestellen
mittels am Fahrzeughauptrahrnen starr befestigter Motoren, deren Wellen etwa parallel
zur Fahrzeuglängsachse liegen und über Kardanwellen,- Stirn- und Kegelradgetriebe
die Triebachsen des Drehgestelles treiben, 6c
und besteht darin, daß die Kardanwellen zwischen Motoren und Stirnradgetriebe angeordnet
.sind und die Kraftübertragung vom Stirngetriebe aus nach der Triebachse hin mittels
einer einzigen allseitig beweglichen Kupplung erfolgt, die sowohl Winkelablenkungen
als auch Parallel- und Längsverschiebungen zwischen den. Drehachsen des treibenden und
getriebenen Teiles aufnehmen kann.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung veranschaulicht, und zwar
zeigt Abb. ι ein Drehgestell im Grundriß und Abb. 2 dasselbe im Mittelquerschnitt. Darin
ίο bedeuten r und 2 zwei elektrische Triebmotoren,
die am Fahrzeughauptrahmen starr befestigt sind. Der Motor ι treibt die eine
Triebachse 4 und der Motor 2 die andere Triebachse 5 an. In beiden Fällen erfolgt der
Antrieb über: Kardankupplung 6, die mit Längsspiel ausgestattet ist, Kardanwelle 7,
Kardankupplung 8, die kein Längsspiel besitzt, Stirnradvorgelegewelle % Stirnzahnräder
10 und 11 (Abb. 1 und 2), Kupplungsbolzen
12 und 31, Doppelhebel 13, Verbindungslaschen 32 und Mitnehmer 33 einer allseits
beweglichen Kupplung, Kegelradvorgelegewelle 14 und Kegelräder 15, 16. Beide Antriebe
arbeiten somit vollkommen unabhän- gig voneinander. Die Kegelradgetriebe 15, 16
sind in je einen zweiteiligen Kasten 17 eingeschlossen,
die die verschiedenen, nicht bezeichneten Lagerbüchsen für die Triebachsen 4, 5_ und auch die Lagerbüchsen der Kegelradvorgelegewellen
14 tragen. Die den Kegelrädern 15 entgegengesetzten Enden der Kegelradvorgelegewellen
14 werden, von je einer Büchse 18 geführt, die innen zylindrisch und
außen kugelförmig sind. Die kugelförmigen Teile werden ihrerseits von je einer Kugelschale 19 geführt, welche je innerhalb der
großen Stirnräder 11 gelagert sind. Beide Stirnradgetriebe 10, 11 ruhen in einem Kastenrahmen
20. Die kleinen Stirnräder 10 stützen sich über ihre Wellen 9 auf die Lagerbüchsen
27 ab. Die großen Stirnräder 11 besitzen je eine als Hohlwelle dienende Verlängerung 28,
die über die Lagerbüchsen 29 von nabenförmigen Teilen 30 des Rahmens 20 getragen
werden. Letzterer (20) ist mit dem Drehgestellrahmen 21 starr verbunden. Der Drehgestellrahmen
21, der sich in bekannter, nicht dargestellter Weise federnd auf die beiden
Triebachsen 4 und 5 abstützt, hat beiderseitige Gleitflächen 22, die ihrerseits zur Abstützung
des Fahrzeughauptrahmens dienen. Bei der neuen Bauart werden in Übereinstimmung
mit bekannten, ähnlichen Anordnungen die Winkeländerungen und Längsver-Schiebungen,
die von den Bewegungen des Drehgestellrahmens 21 gegenüber dem Hauptrahmen
herrühren, von den Kardankupplungen 6 und 8 aufgenommen. Die neue Ausführungsform
hat aber ganz besondere Vorteile. Vor allem ist die freie Bewegung jeder einzelnen Triebachse 4 bzw. S gegen das Drehge
stell gewährleistet. Beide können sich innerhalb des Spieles der Achslager 24 in deren
Führungen 25 unabhängig voneinander bewegen, z. B. parallel oder schief in zur Zeichenfläche
senkrechten Ebenen und längs oder quer in waagerechten Ebenen. Diese Bewegungen
verursachen keine schädlichen Rückwirkungen (z. B. Zwängungen) im Triebwerk, Drehzapfenlager oder in der Federaufhängung.
Daraus wiederum ergibt sich in Verbindung mit der Tatsache, daß die Motormassen
außerhalb der Drehgestelle, d.h. am Fahrzeughauptrahmen, befestigt sind, eine.geringere
Massenträgheit des Drehgestelles und dadurch ein ruhiger Lauf des Fahrzeuges und
ein geringer Verschleiß von Spurkranz und Schiene. Ferner werden die Zugkraftstöße
und die beim Überfahren des Schienenstoßes auftretenden Erschütterungen unmittelbar vom
Drehgestellrahmen 21 aufgefangen und nicht · etwa über empfindliche Getriebeteile geleitet.
Auch die eigenartigen Abstützungen der Kegelradvorgelegewellen 14 in den Kugelbüchsen
τ 8 und deren" Lagerungen innerhalb der großen
Stirnräder 11 und nahe der allseitig beweglichen Kupplungen 1-2^ 13, 31 bis 33 wirken
sich besonders günstig aus. Vor allem erlauben diese Kugelbüchsen 18 sowohl Winkel-
als auch Längsbewegungen der Kegelradvorgelegewellen
14 bzw. der Getriebekasten 17. Außerdem bilden die Kugelbüchsen eine Abstützung
für' die an den Getriebekästen 17 durch Eigengewicht und. Zahndruekreaktionen
erzeugten Kräfte, wodurch die sonst übliehen, diese Kräfte aufnehmenden Stützen
fortfallen. Sehr wesentlich ist ferner die starke Entlastung des Fahrzeuges von ungefederten
Massen und die.Befestigung der Motoren am Fahrzeughauptrahmen, wo sie gegen
mechanische Erschütterungen besser geschützt sind.
Die Abfederung einzelner Massen des Drehgestelles
kann auch" anders als gezeichnet gewählt
werden. So z. B. braucht die Verbindung des Kastenrahmens 20 mit dem Drehgestellrahmen
21 nicht starr zu sein, sondern kann so beschaffen sein, daß der Rahmen 20
gegenüber dem Rahmen 21 .gewisse Bewegungen
ausführen kann, sofern dies mit Rücksieht
auf die Art der Abstützung des Hauptrahmens auf dem Drehgestellrahmen 21
zweckmäßig ist. Auch sonst sind Abweichungen von der gezeichneten Ausführungsform
möglich, ohne daß am Wesen der 'Erfindung etwas geändert wird. Statt den Drehgestellrahmen
21 außen um die Triebräder 6 herumzuführen, könnte man auch einen, Innenrahmen
mit zwischen den Triebrädern 26 liegender Lagerung der Triebachsen 4, 5 wählen.
Auch können statt der mit den Organen 12,13,
bis 33 ausgerüsteten Kupplung irgend--
welche andere allseitig bewegliche Kupplungen verwendet werden, z. B. solche, die zugleich
elastisch nachgiebig sind.
Unter Umständen kann es wünschenswert sein, statt der beiden großen Stirnräder ii
ein einziges hohlzylindrisches Stirnrad zu verwenden, das die beiden Kupplungen 12, 13 in
sich einschließt und das außen einen mit den beiden Ritzeln 10 kämmenden Zahnkranz trägt,
to In diesem Falle würde das Stirnrad beiderseits je eine Lagerstelle erhalten, der Antrieb
der Triebachsen aber nicht unabhängig voneinander sein.
Claims (4)
- Patentansprüche:ι . Einrichtung zum Antreiben mindestens zweiachsiger Drehgestelle von schienengeführten Fahrzeugen mittels am Hauptrahmen des Fahrzeuges starr befestigter Mo-ao toren, deren Wellen etwa parallel zur Fahrzeuglängsachse liegen und über Kardanwellen, Stirn- und Kegelradgetriebe die Triebachsen des Drehgestelles treiben, dadurch gekennzeichnet, daß die Kardanwellen (7) zwischen den Motoren (1,2) und ' Stirnradgetrieben (10, 11) angeordnet sind und die Kraftübertragung von jedem Stirnradgetriebe aus nach der Triebachse hin mittels einer einzigen allseitig beweglichen" Kupplung· (12, 13, 31 bis 33) erfolgt, die gleichzeitig sowohl Winkelablenkungen als auch Parallel- und Längsverschiebungen zwischen den Drehachsen des treibenden und getriebenen Teiles aufnehmen kann.
- 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der getriebene Teil (33) der allseits beweglichen Kupplung von einer lose 'über die Kegelradvorgelegewelle geschobenen und im Rad- 4a körper des großen Stirnrades kugelig gelagerten Führungsbüchse (18) gehalten wird, die ^ zugleich . zur Abstützung des am Kegelradgetriebekasten durch Eigengewicht und Zahndruck auftretenden Reaktionsdrehmomentes dient.
- 3. Einrichtung- nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die großen Zahnräder (11) der Stirnradgetriebe (10, 11) als Hohlwellen dienende Verlängerungen (28) haben, die durch Lagerbüchsen (29) des Lagerrahmens (20) für die Stirnradgetriebe" getragen werden und die Kegelradvorgelegewelle (14) umschließen.
- 4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerrahmen des Stirnradgetriebes mit dem Drehgestellrahmen unstarr verbunden ist.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE571903T | 1930-10-18 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE571903C true DE571903C (de) | 1933-03-07 |
Family
ID=6568937
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1930571903D Expired DE571903C (de) | 1930-10-18 | 1930-10-18 | Antrieb eines Drehgestelles von schienengefuehrten Fahrzeugen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE571903C (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE898761C (de) * | 1950-11-19 | 1953-12-03 | Licentia Gmbh | Drehgestellokomotive mit dieselhydraulischer Kraftuebertragung |
DE1014141B (de) * | 1952-12-16 | 1957-08-22 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | Gelenkwellen-Einzelachsantrieb fuer die beiden in einem Schienenfahrzeug-Drehgestell elagerten Radsaetze |
DE968684C (de) * | 1949-10-11 | 1958-03-20 | Eisen & Stahlind Ag | Drehgestellantrieb von Schienenfahrzeugen |
DE1079094B (de) * | 1956-11-10 | 1960-04-07 | Mak Maschinenbau Kiel Ag | Drehzapfenloses Kippgestell fuer Schienenfahrzeuge |
-
1930
- 1930-10-18 DE DE1930571903D patent/DE571903C/de not_active Expired
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE968684C (de) * | 1949-10-11 | 1958-03-20 | Eisen & Stahlind Ag | Drehgestellantrieb von Schienenfahrzeugen |
DE898761C (de) * | 1950-11-19 | 1953-12-03 | Licentia Gmbh | Drehgestellokomotive mit dieselhydraulischer Kraftuebertragung |
DE1014141B (de) * | 1952-12-16 | 1957-08-22 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | Gelenkwellen-Einzelachsantrieb fuer die beiden in einem Schienenfahrzeug-Drehgestell elagerten Radsaetze |
DE1079094B (de) * | 1956-11-10 | 1960-04-07 | Mak Maschinenbau Kiel Ag | Drehzapfenloses Kippgestell fuer Schienenfahrzeuge |
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