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Gelenkwellen-Einzelachsantrieb für die beiden in einem Schienenfahrzeug-Drehgestell
gelagerten Radsätze Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Gelenkwellen-Einzelachsantrieb
für die beiden in einem Schienenfahrzeug-Drehgestell gelagerten Radsätze zu schaffen,
der einfach im Aufbau ist und infolgedessen eine- möglichst verlustlose Kraftübertragung
von den Kraftmaschinen auf die Treibradsätze ermöglicht. Außerdem soll er wenig
störanfällig sein und eine möglichst gedrängte und leichte Bauart des Drehgestells
ermöglichen.
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Es ist bei drei- und mehrachsigen Straßenfahrzeugen bekannt, die Losräder
zweier Achsen mit Kraftmaschinen anzutreiben, die in Fahrzeuglängsrichtung vor oder
hinter den beiden Achsen angeordnet sind und voneinander unabhängig auf die Treibräder
je einer Achse einwirken. Die Räder der, von den Wechselgetrieben aus gesehen, ersten
Achse werden über eine ungeteilte und von keinem Zwischenlager unterstützte Gelenkwelle
angetrieben. Die Räder der zweiten Achse werden über eine geteilte Gelenkwelle angetrieben.
Diese geteilte Gelenkwelle ist über die erste Achse hinweggeführt und.von einem
Zwischenlager unterstützt, das auf der ersten Achse angeordnet ist. Diese Anordnung
ist ohne weiteres möglich, da die Achsen im Fahrzeugrahmen gelagert sind und keine
horizontalen Bewegungen gegenüber dem Fahrzeugrahmen, in dem die Kraftmaschinen
gelagert sind, ausführen. Bei derartigen Kraftfahrzeugen ist ferner bekannt, die
geteilte Gelenkwelle des, von den Wechselgetrieben aus gesehen, zweiten Radsatzes
in einem Lager zu unterstützen, das im Bereich des ersten Radsatzes an einem Ouerträger
des Fahrzeugrahmens gehalten ist. Auch hier liegen verhältnismäßig einfache Bedingungen
vor, da zwischen den Achsen und dem Fahrzeugrahmen ebenfalls praktisch keine Relativbewegungen
möglich sind.
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Bei Schienenfahrzeugen ist es bekannt, die in einem Drehgestell gelagerten
Radsätze mit außerhalb des Drehgestells, d. h. im Wagenkasten gelagerten Kraftmaschinen
anzutreiben. Jede Kraftmaschine arbeitet über ein Verteilergetriebe mittels Gelenkwellen
auf je einen Treibradsatz des Drehgestells. Der, von den Wechselgetrieben aus gesehen,
erste Radsatz wird. über eine ungeteilte Gelenkwelle unmittelbar angetrieben, die
von keinem Zwischenlager unterstützt ist. Die Gelenkwelle für den zweiten Radsatz
ist, wie bei den weiter oben beschriebenen Kraftfahrzeugen, über den ersten Radsatz
hinweggeführt und auf diesem abgestützt, wobei ein Zwischenstück der geteilten Gelenkwelle
in seitlichen Konsolen des Achsgetriebegehäuses des ersten Radsatzes geführt ist.
Bei dieser Anordnung wird es in manchen Fällen als Nachteil empfunden werden; müssen,
daß das Stützlager der Gelenkwelle für den zweiten Radsatz urigefedert ist, weil
es auf der urigefederten Achswelle sitzt. Von der Schiene her in den ersten Radsatz
eingeleitete Stöße werden urigefedert auf das Stützlager und damit auf die Gelenkwelle
für den zweiten Radsatz übertragen und führen unter Umständen zu unerwünschten Schwingungen
und kräftemäßigen Überbeanspruchungen der langen Gelenkwelle. Die Ausbildung des
Achsgetriebegehäuses des ersten Radsatzes als Stützlager für die Gelenkwelle des
zweiten Radsatzes bedeutet außerdem eine Vergrößerung der urigefederten Masse des
Schienenfahrzeugs, wodurch dessen Laufeigenschaften ungünstig beeinflußt werden.
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Schließlich ist auch eine Anordnung bekanntgeworden, bei der die beiden
Radsätze eines Drehgestells von Kraftmaschinen angetrieben werden, die außerhalb
des Drehgestells angeordnet sind, bei der aber die Gelenkwellen beider Radsätze
über den, von den Wechselgetrieben aus gesehen, ersten Radsatz hinweggeführt sind.
Jede Gelenkwelle ist im Bereich des Drehzapfens des Drehgestells am Drehgestellrahmen
mehrfach gelagert und treibt über ein besonderes Getriebe eineZwischenwelle an,
welche auf das jeweilige Achsgetriebe einwirkt. Diese Anordnung ist vielteilig und
unübersichtlich im Aufbau. Die vielen Lagerstellen und die zusätzlichen Getriebe
bedingen, daß die Übertragung des Antriebsdrehmomentes von den Kraftmaschinen auf
die Radsätze mit großen Verlusten verbunden ist. Das Antriebsdrehmoment für den
ersten Radsatz wird erst von dem ersten Radsatz weggeleitet und dann wieder auf
diesen Radsatz hingeleitet. Es erfährt somit eine Umlenkung um 180°, was als unbefriedigend
angesehen werden muß und die Verluste bei der Übertragung des Antriebsdrehmomentes
vergrößert. Die Anordnung setzt außerdem ein relativ großes Drehgestell voraus,
insbesondere
ein Drehgestell mit großem Achsstand; sie läßt das
Drehgestell auch sehr schwer werden.
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Die Erfindung knüpft an die bekannten Gelenkwellen-Einzelachsantriebe
für die beiden in einem Schienenfahrzeug-Drehgestell gelagertenRadsätze an, bei
denen Kraftmaschinen und Geschwindigkeitswechselgetriebe außerhalb des Drehgestells
gelagert sind und das Achsgetriebe des, von den Wechselgetrieben aus gesehen, ersten
Treibradsatzes über eine ungeteilte und von keinem Zwischenlager unterstützte Gelenkwelle
unmittelbar angetrieben wird, während die über den ersten Treibradsatz hinweggeführte
Gelenkwelle für den unmittelbaren Antrieb des Achsgetriebes des zweiten Treibradsatzes
geteilt ausgeführt und von einem Zwischenlager unterstützt ist.
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Die Erfindung besteht darin, daß das Zwischenlager für die geteilte
Gelenkwelle des zweiten Treibradsatzes zwischen dem Drehzapfen des Drehgestells
und dem ersten Treibradsatz im Rahmen des Drehgestells angeordnet ist.
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Hierdurch wird derGelenkwellen-Einzelachsantrieb nach dem Gattungsbegriff
vereinfacht und übersichtlich in seinem Aufbau. Das Antriebsdrehmoment erfährt auf
seinem Weg von den Kraftmaschinen b.zw. von den Wechselgetrieben zu den Treibradsätzen
keine Umlenkung. Das Drehgestell kann trotz des Antriebes verhältnismäßig leicht
und gedrängt gebaut werden. Der Lauf des Fahrzeugs wird nicht durch große ungefederte
Massen beeinflußt. Die beiden Teile der geteilten Gelenkwelle und die ungeteilte
Gelenkwelle können etwa gleich lang ausgeführt werden. Ihre Länge kann so bemessen
werden, daß einerseits die Kardanauslenkungen nicht zu groß werden und andererseits
Schwingungen und Durchbdegungen der Kardanwellen weitgehend vermieden werden.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt,
-und zwar zeigt Fig.1 die schematische Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels
der Erfindung und Fig. 2 eine Draufsicht auf den, Drehgestellantrieb gemäß Fig.
1.
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Vor oder hinter dem Drehgestell 11a sind, vorzugsweise nebeneinanderliegend,
im Aufbau des Wagens die Kraftmaschinen 1, 2 mit ihren Getrieben 1 a,
2 a gelagert. Der Abtrieb des Getriebes 2 a der Kraftmaschine 2 steht
durch einen Gelenkwellenantrieb 3 bis 5 mit dem Achsgetriebe 6 des ersten Treibradsatzes
6 a in Antriebsverbindung, d. h. des Treibradsatzes, der den beiden Wechselgetrieben
1 a, 2 a am nächsten liegt.
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Der Abtrieb des Getriebes 1 a der Kraftmaschine 1 ist durch eine Gelenkwellenverbindung
3 a bis 5 a mit einer Zwischenwelle 7 gekoppelt, die in einem Lagergehäuse 8 drehbar
geführt und seitlich durch ihre an diesem Lager anliegenden Bunde unverschiebbar
angeordnet ist. Das Lager 8 ist über seine Augen 9 hinweg, gegebenenfalls unter
Zwischenlage einer Platte 10, zwischen dem Drehzapfen 18 des Drehgestells und dem
ersten Radsatz 6 a mit einer Traverse 11 des Drehgestells 11a verschraubt. Der abtreibende
Teil 12 der Welle 7 steht durch eine Gelenkwellenverbin-Jung 13 bis 15 mit dem Achsgetriebe
16 des zweiten, d. h. des am weitesten von den Wechselgetrieben 1 a, 2a entfernten
Treibradsatzes 17 in Antriebsverbindung.